دانلود مقاله-تحقیق-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود مقاله-تحقیق-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کارآموزی در مورد تقسیم بندی زمینها از نظر مقاومت در مقابل بار ساختمان
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 9 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 2271 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 50 |
گزارش کارآموزی در مورد تقسیم بندی زمینها از نظر مقاومت در مقابل بار ساختمان در 50 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
تقسیم بندی زمینها از نظر مقاومت در مقابل بار ساختمان................................................3
پیاده کردن نقشه.........................................................................................................................4
گودبرداری.......................................................................................................................................5
پی سازی........................................................................................................................................7
پی کنی در انواع زمین ها...........................................................................................................7
خاک برداری و خاک ریزی.......................................................................................................... 9
تعریف پی: ...................................................................................................................................10
ابعاد پی.........................................................................................................................................10
انواع پی..........................................................................................................................................10
پی سازی و پی کنی با هم ........................................................................................................23
پی کنی در زمین های سست :.................................................................................................24
پی کنی در زمین های خاک دستی و سست........................................................................24
طریقه عمل : .............................................................................................................................26
لایه های پی های تکی............................................................................................................27
شناژ ...........................................................................................................................................34
لایه های شناژ............................................................................................................................34
قفسه شناژ..................................................................................................................................35
ساختمان های اسکلت فلزی:.................................................................................................38
اجزاء ساختمان های فلزی.....................................................................................................38
انواع پروفیل های فولادی در ساختمان..............................................................................39
قسمت های مختلف ستون....................................................................................................42
بادبند..........................................................................................................................................44
زنگ زدگی و جلوگیری از آن:...............................................................................................45
مزایا ی ساختمان فلزی .......................................................................................................46
معایب ساختمانهای فلزی :...................................................................................................49
تشریح محل کارآموزی..........................................................................................................51
تقسیم بندی زمینها از نظر مقاومت در مقابل بار ساختمان
بطور کلی زمینها به چند دسته تقسیم می شوند :
الف ـ زمینهای خاکریزی شده(زمینهای خاک دستی): مانند بعضی از اراضی شمال تهران و خندق های پر شده که همه بوسیله خاک دستی پر شده اند ، مقاومت این زمینها بسیار کم بوده و قدرت مجاز آنها در حدود 80 گرم بر سانتی متر مربع می باشد . این زمینها بدون پی سازی های ویژه مانند شمع کوبی و غیره به هیچ وجه برای ساختمان مناسب نیستند .
ب ـ زمینهای ماسه ای : مانند زمینهای سواحل دریا ، این زمینها برای ساختمانهای سبک مناسب هستند و در حدود 1 تا 2/1 کیلوگرم بر هر سانتی متر مربع بار تحمل می نمایند و در بعضی از انواع زمینهای سواحل دریا که ماسه ای بوده و به کل فاقد خاکهای چسبنده می باشد (خاک رس) بیش از 500 گرم بار تحمل نمی کنند . در این گونه زمینها نیز باید برای ساختمانهای سبک طبق شرایط محلی پی سازی ویژه صورت بگیرد و برای ساختمانهای بزرگ ابعاد پی باید با توجه به مطالعات مکانیک خودرو و بر طبق محاسبه ساخته شود .
ج ـ زمینهای شنی : اگر این زمینها دارای دانه بندی خوب باشند به طوری که دانه های ریز فضای خالی بین دانه های درشت تر را پر نموده و تولید جسم توپر و متراکمی کرده باشد و این دانه بندی به وسیله ماده چسبنده به هم متصل باشد (خاک رس به اندازه لازم) برای ساختمان بسیار مناسب بوده و مقاومت مجاز آن در حدود 5/2 و حتی 5/3 کیلو گرم بر سانتی متر مربع می باشد به این گونه ها زمینها دج گفته می شود .
د ـ زمینهای رسی : این زمینها به دو دسته تقسیم می شوند :
1)زمینهای رسی خشک: که فشاری در حدود 5/1 کیلوگرم بر سانتی متر مربع را تحمل می نمایند مانند زمینهای جنوب تهران
2)زمینهای رسی تر (آبدار) : این زمینها به واسطه وجود آب فراوان داخل خاک دارای سستی های زیاد بوده و قدرت مجاز آن بر حسب درصد آب موجود در آن متفاوت است . باید توجه نمود که اعداد داده شده در فوق برای مقاومت مجاز زمین در خاکهای مختلف کاملاً تقریبی بوده زیرا تعیین مقاومت مجاز خاک به عوامل دیگر از قبیل آب های تحت الارضی ودرصد خاکهای چسبنده و غیره نیز بستگی دارد .
پیاده کردن نقشه
پاک سازی و تسطیح زمین:
قبل از پیاده کردن نقشه باید عملیات تسطیح و پاک سازی محل ساختمان را انجام دهیم . این عملیات شامل تخریب بناهای موجود وغیر قابل استفاده ریشه کنی بوته ها و درختان تمیز کردن نخاله ها و سنگ و کلوخ است . تخریب ساختمانها کاری تخصصی است و باید توسط افرادی که در این کار مهارت دارند انجام شود . ریشه کنی درختان را می توان توسط ابزارهای دستی یا مکانیکی انجام داد . بریدن درختان بزرگ را باید به افراد ماهر واگذار کرد . محل ساختمان باید کاملاً از چمن و دیگر نباتات پاکسازی شود این عمل در واقع برای پاکسازی خاک صورت میگیرد . چون ممکن است حدود 30 سانتیمتر از خاک سطحی شامل گیاهان زنده و نباتات باشد در نتیجه خاک سطحی سست شده و به آسانی فشرده میشود که این خاک برای ساختمان سازی مناسب نیست . پس این خاک باید با ماشین آلات خاک برداری یا با وسایل دستی ساده مانند بیل و فرغون برداشته و به محل مناسبی حمل شود . در ضمن چنانچه سطح زمین نا صاف باشد باید با گریدر و یا با وسایل دستی تسطیح و خاکهای اضافی به محل دیگری برده شود .
پیاده کردن نقشه و هدف آن :
پس از اینکه مراحل مطالعه و طراحی هر طرح ساختمانی به پایان رسید و نقشه آن آماده شد ، باید برای شروع عملیات ساختمانی ، موقعیت و محل دقیق آن روی زمین مشخص شود . منظور از پیاده کردن نقشه ، مشخص کردن گوشه ها ، و محور ها و اضلاع طرح بر روی زمین است که به وسیله مترکشی یا دوربین های نقشه برداری تعیین ، میخ کوبی و سپس رنگریزی می شود .
به بیان دیگر ، پیاده کردن نقشه بر روی زمین مرحله ای بین طرح و شرع عملیات ساختمانی است . نکته بسیار مهم اینکه عمل پیاده کردن نقشه باید کنترل شود یعنی پس از میخ کوبی گوشه ها و تعیین محورها و قبل از رنگریزی باید با اندازه گیری مجدد اضلاع و زوایا ، از درستی آنها مطمئن شد . در غیر اینصورت باید نسبت به اصلاح آنها اقدام شود . در مورد اهمیت کنترل و پیاده کردن نقشه باید متذکر شد که اگر محل ساختمان یا ارتفاع کف آندرست مشخص نشده باشد ، زمان و هزینه های انجام شده ی عملیات ساختمانی ، به هدر رفته و خسارات سنگین در بر خواهد داشت ، در صورتی که با صرف وقت کم برای کنترل عملیات پیاده کردن ، که کاری بسیار ساده است می توان از زیانهای مادی و اتلاف وقت جلوگیری کرد .پیاده کردن نقشه یک ساختمان با ابزار ساده مانند متر و ابزار دقیق مانند دوربین نقشه برداری و متر امکان پذیر است .
گودبرداری
گود برداری:
بعد از پیاده کردن نقشه و کنترل آن در صورت لزوم اقدام به گود برداری می نمایند. در کلیه ساختمانهایی که تمام یا قسمتی از بنا پایینتر از سطح طبیعی زمین احداث می شود باید گود برداری انجام شود .
گاهی ممکن است عمق گود برداری به چندین متر برسد . گود برداری معمولاً با وسایلی مانند بیل مکانیکی ویا لودر ودر صورت محدودیت زمین و یا عدم دسترسی به ماشین آلات از وسایل دستی مانند بیل و کلنگ و فرغون و در عمق زیاد یا منطقه وسیع مثل پارکینگ های زیر زمینی ، انبارهای بزرگ زیر زمینی و غیره با کمک سایر ماشین آلات ساختمانی انجام می گیرد . گود برداری در زمین ها به دو صورت نامحدود و محدود انجام می شود .
گود برداری در زمین های نا محدود:
منظور از زمین های نا محدود ، زمین نسبتا وسیعی است که اطراف آن هیچ گونه ساختمانی نباشد . برای گود برداری این گونه زمین ها از ماشین آلاتی مانند بیل مکانیکی ،لودر ، و ... استفاده می شود و خاک با شیب متناسب برداشته می شود . خاک های حاصل از گود برداری با کامیون به خارج از ساختمان حمل میشود . چنانچه عمق گود برداری نسبتا زیاد باشد گود برداری در لایه های مختلف و به تدریج انجام میگیرد تا به عمق زمین پیش بینی شده برسد .
شیب دیوارهای محل گود برداری شده :
برای جلوگیری از ریزش دیوارهای محل گود برداری شده به داخل گود ، معمولا دیوارهای کناری حاصل از خاکبرداری یا تراشه های اطراف باید دارای شیب ملایمی باشد . اندازه زاویه شیب به نوع خاک محل گود برداری دارد هر قدر خاک محل سست تر و قابل ریزش تر باشد اندازه زاویه این شیب بزرگتر خواهد شد .
برای جلوگیری از هزینه اضافی میتوان با قالب بندی دیواره های محل گود برداری از زاویه شیب کوچکتری استفاده نمود .
پی سازی
پی کنی
پی کنی در ساختمان به دو منظور صورت می گیرد :
1)دسترسی به زمین سخت و مقاوم ، زیرا بارهای ساختمان نهایتا به زمین منتقل می شود در نتیجه زمین زیر پی باید مطمئن باشد و نشست نکند .
2)برای محافظت پی ساختمان و جلوگیری از اثرات جوی مانند یخ زدگی و نیروهای جانبی پس از پیاده کردن نقشه روی زمین ، شروع به پی کنی می کنیم .
پی کنی در زمینهایی که از نظر جنس و مقاومت زمین و نیز وجود آبهای سطحی و عمقی با هم تفاوت دارند ، فرق می کند .
ابعاد پی کنی به ابعاد و عمق پی کنی به ارتفاع پی و شرایط اقلیمی بستگی دارد . یعنی در مناطقی که در زمستان آب و هوای خیلی سرد دارند و یا بارندگی زیاد می شود و خطر یخ زدگی برای پی وجود دارد ، عمق پی را بیشتر از مناطق معتدل و گرمسیر در نظر می گیرند و به هر حال در هر نوع آب و هوایی عمق پی کنی نباید کمتر از 50 سانتیمتر باشد .
پی کنی در انواع زمین ها :
1)پی کنی در زمینهای دج :
عمق پی در اینگونه زمینها معمولا بین 80 تا 100 سانتیمتر و در بعضی موارد 120 سانتیمتر است . پی کنی در زمینهای دج نسبتا آسان بوده و خطر ریزش به خصوص در مورد عمقهای معمولی بسیار کم است . اضافی عرض پی برای کفراژ ( قالب – بندی ) ، در این نوع زمین حدود 15 سانتیمتر در هر طرف است .
2)پی کنی در زمینهای ماسه ای :
چون عمل پی کنی در اینگونه زمینها همیشه با خطر ریزش روبروست به خصوص اگر زمین مزبور خشک باشد ، چنانچه دارای عمق کم بوده و از طرفی شدت ریزش در آن زیاد نباشد . اصولی ترین و در عین حال ساده ترین روش برای جلوگیری از احتمال ریزش خاک هنگام پی کنی است که پی با گونه های شیب دار کنده شود . زاویه شیب بر حسب شدت ریزش تا 45 درجه متغیر خواهد بود . لکن چنانچه شدت ریزش بسیار زیاد و عمق پی نیز نسبتا زیاد باشد ، پی کنی با شیب نه عملی است و نه مقرون به صرفه . در چنین مواردی لازم است که گونه های پی را با چوب بست و با قالب بندی مهار کرد . برای این کار الوارهایی به ابعاد 5*30*40 سانتیمتر در طرفین پی واداشته و به کمک تیرکهای چوبی یا چهار تراش و با بهره گیری از گوه های چوبی الوارها مهار می شود .
پی کنی در زمینهای رسی خشک نیز همانند زمینهای ماسه ای است لکن زاویه شیب پی کنی آن در حدود 37 – 25 درجه خواهد بود که این اختلاف شیب نسبت به زمین های ماسه ای به علت چسبندگی دانه های خاک رسی است .
3)پی کنی در زمینهای سنگی :
پی کنی در اینگونه زمینهای مشکل و انجام آن با وسایل دستی از قبیل بیل و کلنگ امکان پذیر نیست . پی کنی در زمینهای سنگی با ماشین آلات مکانیکی و مته های کمپرسوری انجام می گیرد که در نتیجه هزینه آن سنگین خواهد بود .
عمق پی در زمینهای سنگی در مناطق سردسیری حداقل 75 سانتیمتر است لکن در مناطق گرمسیری می توان حداقل عمق را تا50 سانتیمتر تقلیل داد .
شاید فکر کنیم زمین سنگی امکان دارد زمین سنگی فوق العاده مقاوم باشد ، در این صورت ساختمان نیاز به پی نخواهد داشت . چنین فکری اساسا اشتباه است ، زیرا عدم پی در ساختمان باعث ناپایدار شدن بنا گردیده و با کمترین نیروی جانبی به ویژه زلزله های خفیف شروع به حرکت خواهد کرد . لکن وجود پی باعث تنگ افتادن ساختمان در زمین شده و از حرکت بنا جلوگیری می کند .
4)پی کنی در زمینهای شیبدار :
زمین ساختمانی مسطح به ندرت یافت می شود و بنابراین پیش از شروع هر کار ساختمانی باید محل ساختمان را تسطیح کرد . برای این منظور از سه روش می توان استفاده کرد و اغلب روشی به کار گرفته می شود که از نظر اقتصادی مقرون به صرفه تر باشد .
الف ( خاک برداری و خاک ریزی
ب ) خاک برداری
ج ) خاک ریزی
پی کنی در زمین های خاک دستی و سست :
پس از پیاده کردن اصل نقشه روی زمین محل پی های اصلی و یا در تقاطع پی ها که فشار پایه ها روی آن می باشد چاه هائی حفر میشود ، عمق این چاهها به قدری می باشد تا به زمین سفت و سخت برسد بعداً محل چاه ها را با شفته آهکی پر کرده و پس از پر کردن چاه ها و خودگیری شفته ، پی ها را به طریقه معمول روی شفته چاه ها شفته ریزی میکنند ، شفته ها به صورت کلافی می باشند که زیر آنها را تعدادی از ستون های شفته ای نگهداری میکند و از فرو ریختن آن جلوگیری می نمایند البته باید سعی کرد که فاصله ستون های شفته ای نباید بیش از سه متر طول باشد .
خاصیت چاه ها بدین طریق می باشد که شفته پس از خودگیری مانند ستونهایی است که زیر زمین بنا شده است و شفته روی آن مانند کلافی پایه را به یکدیگر متصل می کنند برای مقاومت بیشتر در ساختمان پس از اینکه آجر کاری پایه ها را شروع نمودیم ما بین پایه ها را مطابق شکل با قوسهایی به یکدیگر متصل میکنند تا پایه ها عمل فشار به اطراف خود را خنثی نموده و فشار خود را در محل اصلی خود یعنی در محلی که شفته ریزی آن به زمین بِکر رسیده متصل میکند .
گاهی اتفاق می افتد که در ساختمان در محل بنای یکی از پایه ها چاه های قدیمی وجود دارد و بقیه زمین سخت بوده و مقاومت به حد کافی برای ساختن ساختمان روی آنرا دارد برای اینکه براحتی بتوان پایه را در محل خود ساخت و محل آن را تغییر نداد چاه را پس از لای روبی (پاک کردن ) با شفته آهک پر مینماییم موقعیکه شفته خودگیری خود را انجام داد روی آنرا یک قوس آجری ساخته و در محل انتهای کمان پایه را بنا میکنیم که فشار دیوار با اطراف چاه منتقل گردد .
در بعضی مواقع چاه کنی در این گونه زمین ها خطرناک می باشد . زیرا زمین ریزش دارد و به کارگر صدمه وارد میاورد و در موقع کار ممکن است او را خفه کند برای جلوگیری از ریزش زمین باید از پلاکهای بتنی یا سفالی که در اصطلاح به آنها گَوَل (در شهرستانها گوم و غیره ) مینامند استفاده شود گَوَل های بتنی یک تکه و دو تکه ای و گول های سفالی یک تکه میباشد . گول های بتنی را بوسیله قالب می سازند و گول های سفالی بوسیله دست و گل رس ساخته شده و در کوره های آجری آن را می پزند تا بشکل سفالی در آید از این گول ها در قنات ها نیز استفاده میشود .
طریقه عمل :
مقداری از زمین که بصورت چاه کنده شده گول را بشکل استوانه ای ساخته میباشد داخل محل کنده شده نصب و عمل کندن را ادامه میدهند در این موقع دو حالت وجود دارد یا اینکه گول اولی که زیر آن در اثر کندن خالی شده براحتی پایین رفته گول دوم را نصب میکنیم یا اینکه گول اول در محل خود با فشار خاک که به اطراف آن آمده تنگ می افتد و نمی تواند محل خود را تغییر و یا پایین تر برود در این موقع از گول های دو تکه ای استفاده مینماییم نیمی را در محل خود نصب و جای آنرا محکم نموده و نصفه دوم را پس از کندن محل آن نصب می نماییم و عمل پی کنی را بدین طریق ادامه میدهیم .
پی کنی در زمین های سست مانند خندق هائی که خاک دستی در آنها ریخته شده است و مرور زمان هم اثری برای محکم شدن آن ندارد و یا زمین های باتلاقی و غیره ضروری می باشد .
زمین هائی که قسمت خاک ریزی شده در آنها به ارتفاع کم می باشد و یا باتلاقی بودن آن به عمق زیادی نرسد میتوان در این قبیل زمین ها پی کنی عمقی انجام داد و برای جلوگیری از ریزش خاک آنرا با تخته و چوب قالب بندی نموده تا به زمین سخت برسد .
البته قالب بندی در اینگونه زمین ها خالی از اشکال نمی باشد باید با منتهای دقت انجام گیرد پس از انجام کار قالب بندی شفته ریزی شروع میشود و چون تخته های قالب در طول قرار دارد میتوان پس از شفته ریزی تخته دوم را شروع کرد به همین منوال تمام پی ها را میتوان شفته ریزی کرد بدون اینکه تکه ای ویا تخته ای از قالب زیر شفته بماند.
مزایا ی ساختمان فلزی
1- مقاومت زیاد : مقاومت قطعات فلزی زیاد بوده و نسبت مقاومت به وزن از مصالح بتن بزرگتر است ، به این علت در دهانه های بزرگ سوله ها و ساختمان های مرتفع ، ساختمانهائی که برزمینهای سست قرارمیگیرند ، حائز اهمیت فراوان میباشد .
2- خواص یکنواخت : فلز در کارخانجات بزرگ تحت نظارت دقیق تهیه میشود ، یکنواخت بودن خواص آن میتوان اطمینان کرد و خواص ان بر خلاف بتن با عوامل خارجی تحت تاثیر قرار نمی گیرد ، اطمینان در یکنواختی خواص مصالح در انتخاب ضریب اطمینان کوچک مؤثر است که خود صرفه جو یی در مصرف مصالح را باعث میشود .
3- دوام : دوام فولاد بسیار خوب است ، ساختمانهای فلزی که در نگهداری آنها دقت گردد . برای مدت طولانی قابل بهره برداری خواهند بود .
4- خواص ارتجاعی : خواص مفروض ارتجاعی فولاد با تقریبی بسیار خوبی مصداق عملی دارد . فولاد تا تنشهای بزرگی از قانون هوک بخوبی پیروی مینماید . مثلآ ممان اینرسی یک مقطع فولادی را میتوان با اطمینان در محاسبه وارد نمود . حال اینکه در مورد مقطع بتنی ارقام مربوطه چندان معین و قابل اطمینان نمی باشد .
5- شکل پذیری : از خاصیت مثبت مصالح فلزی شکل پذیری ان است که قادرند تمرکز تنش را که در واقع علت شروع خرابی است ونیروی دینامیکی و ضربه ای را تحمل نماید ،در حالیکه مصالح بتن ترد و شکننده در مقابل این نیروها فوق العاده ضعیف اند. یکی از عواملی که در هنگام خرابی ،عضو خود خبر داده و ازخرابی ناگهانی وخطرات ان جلوگیری میکند.
6- پیوستگی مصالح : قطعات فلزی با توجه به مواد متشکه آن پیوسته و همگن می باشد و ولی در قطعات بتنی صدمات وارده در هر زلزله به پوشش بتنی روی سلاح میلگرد وارد میگردد ، ترکهائی که در پوشش بتن پدید می آید ، قابل کنترل نبوده و احتمالا" ساختمان در پس لرزه یا زلزله بعدی ضعف بیشتر داشته و تخریب شود .
7- مقاومت متعادل مصالح،مقاومت : مصالح فلزی در کشش و فشار یکسان ودر برش نیز خوب و نزدیک به کشش وفشار است .در تغییر وضع بارها، نیروی وارده فشاری ، کششی قابل تعویض بوده و همچنین مقاطعی که در بار گذاری عادی تنش برشی در انها کوچک است ، در بارهای پیش بینی شده ،تحت اثر پیچش و در نتیجه برش ناشی از ان قرار میگیرند . در ساختمانهای بتنی مسلح مقاومت بتن در فشار خوب ، ولی در کشش و یا برش کم است. پس در صورتی که مناطقی احتمالآتحت نیروی کششی قرار گرفته و مسلح نشده باشد تولید ترک و خرابی مینماید.
8- انفجار : در ساختمانهای بارهای وارده توسط اسکلت ساختمان تحمل شده ، از قطعات پرکننده مانند تیغه ها و دیواره ها استفاده نمی شود . نیروی تخریبی انفجار سطوح حائل را از اسکلت جدا می کند و انرژی مخرب آشکار میشود ، ولی ساختمان کلا" ویران نخواهد گردید . در ساختمانهایی بتن مسلح خرابی دیوارها باعث ویرانی ساختمان خواهد شد .
9- تقویت پذیری و امکان مقاوم سازی : اعضاء ضعیف ساختمان فلزی را در اثر محاسبات اشتباه ، تغییر مقررات و ضوابط ، اجراء و .... میتوان با جوش یا پرچ یا پیچ کردن قطعات جدید ، تقویت نمود و یا قسمت یا دهانه هائی اضافه کرد .
10- شرائط آسان ساخت و نصب : تهیه قطعات فلزی در کارخانجات و نصب آن در موقعیت ، شرایط جوی متفاوت با تهمیدات لازم قابل اجراء است .
11- سرعت نصب : سرعت نصب قطعات فلزی نسبت به اجراء قطعات بتنی مدت زمان کمتری می طلبد .
12- پرت مصالح : با توجه به تهیه قطعات از کارخانجات ، پرت مصالح نسبت به تهیه و بکارگیری بتن کمتر است .
13- وزن کم : میانگین وزن ساختمان فولادی را می توان بین 245 تا 390 کیلوگرم بر مترمربع و یا بین 80 تا 128 کیلوگرم بر مترمکعب تخکین زد ، درحالی که در ساختمانهای بتن مسلح این ارقام به ترتیب بین 480 تا 780 کیلوگرم برمترمربع یا 160 تا 250 کیلوگرم برمترمکعب می باشد .
14- اشغال فضا : در دو ساختمان مساوی از نظر ارتفاع و ابعاد ، ستون و تیرهای ساختمانهای فلزی از نظر ابعاد کوچکتر از ساختمانهای بتنی میباشد ، سطح اشغال یا فضا مرده در ساختمانهای بتنی بیشتر ایجاد میشود .
15- ضریب نیروی لرزه ای : حرکت زمین در اثر زلزله موجب اعمال نیروهای درونی در اجزاء ساختمان میشود ، بعبارت دیگر ساختمان برروی زمینی که بصورت تصادفی و غیر همگن در حال ارتعاش است ، بایستی ایستایی داشته و ارتعاش زمین را تحمل کند . در قابهای بتن مسلح که وزن بیشتر دارد ، ضریب نیروی لرزه ای بیشتر از قابهای فلزی است .
تجربه نشان میدهد که خسارت وارده برساختمانهای کوتاه و صلب که در زمینهای محکم ساخته شده اند ، زیاد است . درحالیکه در ساختمانهای بلند و انعطاف پذیر ، آنهائی که در زمینهائی نرم ساخته شده اند ، صدمات بیشتری از زلزله دیده اند . بعبارت دیگر در زمینهای نرم که پریود ارتعاش زمین نسبتا" بزرگ است ، ساختمان های کوتاه نتایج بهتری داده اند و برعکس در زمینهای سفت با پریود کوچک ، ساختمان بلند احتمال خرابی کمتر دارند . عکس العمل ساختمانها در مقابل حرکت زلزله بستگی به مشخصات خود ساختمان از نظر صلبیت و یا انعطاف پذیری آن دارد و مهمترین مشخصه ساختمان در رفتار آن در مقابل زلزله ، پریود طبیعی ارتعاش ساختمان است .
گزارش کارآموزی در شرکت اطلس خودرو
| دسته بندی | ساخت و تولید |
| بازدید ها | 9 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 147 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 28 |
گزارش کارآموزی در شرکت اطلس خودرو در 28 صفحه ورد قابل ویرایش
فعالیتهای شرکت:
فعالیتهای شرکت شامل رفع عیوب سیستم های مولد قدرت، انتقال قدرت، جلوبندی و سیستم های برقی (باطریسازی) خودروها می باشد.
همچنین نمایندگی دارای نمایشگاه، کارواش، صافکاری و نقاشی نیز می باشد.
نمایندگی در قبال محصولات شرکت کیاموتورز با توجه به گارانتی مسئول بوده و کلیه مشکلات شامل گارانتی نظیر عیوب مکانیکی و برقی و ... را بصورت رایگان رفع می کند.
فعالیتهای کارآموز:
همکاری و کسب مهارت و تجربه در زمینه عیب یابی و رفع عیوب سیستم های برقی (مالتی پلکس) با استفاده از کتابچه مدارهای خودرو، زیر نظر سرپرست کارآموزی.
آدرس نمایندگی:
تهران – خ شریعتی، نرسیده به سه راه قصر، نبش اندیشه دوم، پلاک 792 .
کدپستی: 1569937133
تلفن: 88450203-021 88406699-021
نمابر: 88456265-021
پست الکترونیکی: ak 101 @ akcnet work ir
تاریخچه اطلس خودرو
اطلس خودرو تنوع بسیار جالبی از محصولات کیا را در ایران بوجود آورده اما در این تنوع اپیروس جایگاه ویژه ای دارد ، تک ستاره ی کیا در ایران .
اطلس خوردو اکنون 6 نمایندگی در سطح کشور دارد که این تعداد تا سال 2009 میلادی به 20 تا خواهد رسید ، این شرکت همچنین کمی کاهش در ارائه خدمات به مشتری ها نسبت به خدمات اصلی کیا نشان داده که البته همین مقدار خدمات و راه اندازی فضای نزدیک به مشتری ها توسط پیامک و ایمیل و تلفن سریع خودش نوعی فرهنگ سازی جدید در بین وارد کننده های ایرانی به شمار می رود .
? معرفی
کیا موتورز ، سورنتو را برای رقابت در بزرگترین بازار SUV ها در سال 2003 به بازار عرضه کرد ، این محصول که از ابتدا یکی از سود آورترین خودرو های تولیدی کیا در آمریکا بوده ، در 2 سال قبل پر فروش ترین خودروی کیا در آمریکا محسوب می شده ، هم اکنون هم با ارائه مدل 2008 این خودرو پیش بینی می شه کیا سورنتو همچنان به موفقیتش در بازار آمریکا ادامه بده ، دلیل اهمیت بازار آمریکا بالا بودن تیراژ تولید این خودرو در آمریکاست . این خودرو در سال 2007 به کلی دگرگون شد ، هم از نظر ظاهر و هم از نظر فنی .
? کیا سورنتو در ایران
زمزمه های تولید کیا سورنتو در ایران از نمایشگاه شیراز آغاز شد ، همچنین شرکت وارد کننده این خودرو یعنی اطلس خودرو هم پیش تر شروع به معرفی این خودرو در تهران کرده بود . پس از نمایش کیا سورنتو توسط کمپانی کیا موتورز در نمایشگاه های خودرو شیراز و اصفهان ( هم اکنون) ، به همراه محصول دیگر کیا به نام سراتا ، احتمال ورود این دو خودرو به کشورمون در آینده نزدیک زیاد به نظر می رسه ، این دو محصول ، به ویژه سورنتو در بازه ی رقابتی شدیدی با دیگر اس یو وی ها قرار خواهد گرفت که به گونه ای بازار اس یو وی ها را داغ تر خواهد کرد زیرا رقبای این خودرو در بازار آمریکا همان محصولات موجود در بازار ایران نظیر نیسان مورانو ، هیوندای Santa FE ، تویوتا پرادو ، BMW X3 و پاژرو هستند .
? تغییرات سورنتو از سال 2007
کیا سورنتو در سال 2007 دستخوش برخی تغییرات شد که این خودرو رو به مرز بهترین امکانات فنی و رفاهی رسوند .
در پلت فرم تغییرات چندانی بوجود نیومد اما طراحی خارجی و چراغ ها عوض شدند ، صندلی ها دوباره طراحی شدند و امکانات رفاهی به روز شدند . موتور و سیستم تعلیق هم با توجه به علم روز کیا ارتقاء یافتند. نمود کامل این تغییرات در مدل 2008 مشهود هستند .
SD100-2 مدار
اتصالات فیوزی
سوئیچ حلقه 1GN1
رله استارت، سوئیچ جرقه 1GN2
فیوز BTN1
فیوز BTN2
فیوز BTN3
رلة وزندة باد جلو FIBLW
رلة فن کندانسور کولر C/FAN (DIESEL)
رله گرمکن فیلتر سوخت F/Heat
واحد کنترل ABS……… ABS/ESP
رله پمپ سوخت FUEL PUMP
رله کولر AKON COMP
رله اینترکولر 1/C FAN
فیوز
ژنراتور (دینام), TCM ، رله کنترل موتور، PCM , ECM ، رله قدرت P/TAN
سنسور موقعیت سیل بادامک، عملگر EGR ، VGT سوپاپ کنترل سولفوئید PTC رله گرمکن، رله شمع گرمکن ECU SEN
ECM ECU1
ECM ECU2
رله فن کندانسور، رله کولر، کلید لامپ توقف، سنسور لامبدا AKON RLY
رله مه شکن جلو F/FOG
رله مه شکن عقب DEF
رله بوق Horn
رله Shuot / دریچه دود مرکزی CTR/P/outet
دریچه دود جلو، دریچه دود عقب P/out Let
آمپر EXT EXT AMP
سوئیچ اصلی پنجروها/ سوئیچ پنجره های عقب L/H چپ P/W LH
سوئیچ اصلی پنجره ها / سوئیچ پنجره اطاق / سوئیچ شیشه عقب راست RH P/WRH
نورپائین راست و چپ چراغ های جلو، عملگر، درجه بندی نور پائین جلو H/LOW
نور پائین راست و چپ چراغ های جلو، عملگر درجه بندی نور بالا، جلو H/H1
چراغ راست و چپ جلو، رله شوینده لامپ جلو، رله لامپ مه شکن جلو EXT
چراغ های تزئینی، سوئیچ مرحله بندی لامپ سر INT
سوئیچج اخطار درب ها، مولتی متر، لامپ آرایش، سوئیچ درب، BCM ، ابزار آلات دسته بندی MMR
RCM ، رله پمپ سوخت ECU (Gasoling)
سیم پیچ کوئل جرقه، کندانسور 1G COIL (N)
انژکتور، سوپاپ کنترل روغن، سوپاپ سولنوئید کنترل پاک کننده، سنسور جرم هوای عبوری 1NG (Gasoling)
سنسور اکسیژن 02 Sensor
کانکتور قدرت
سیستم صوتی، آتش برقی، موتور برف پاک کن عقب AUDIO
SD100-4 مدار CIRCUIT
BCM (سیستم صوتی) ساعت دیجیتال ACC
کلید آینه های جانبی، واحد کنترل آینه ها O/S MIRROR
رله کنترل کننده برف پاک کن جلو، مولتی متر، و BCM و گرمکن صندلی، رله گرمکن شیشه جلو F/WPR
کنترل کننده برف پاک کن عقب، واحد کنترل کو?ر، BCM ، سوئیچ گرمکن صندلی، سوئیچ چند کاره R/WPP
رله لامپ جلو، رله بخاری جلو، رله گرمکن PTC ، رله شوینده لامپ جلو، رله فن سیستم خنک کننده RLY COIL
کلید PAD ، کلید ESP ، TCM ، کلید چراغ عقب، مولتی متر، رلة لامپ عقبMETER
سوئیچ خطر، BCM واحد کنترل اتوماتیک چراغها، سوئیچ چند کاره TURN
واحد کنترل SRS (ایربگ) A/BAG
واحد کنترل PCM,ECM, EST/TOD ، سنسور سرعت خودرو، کانکتور چک کردن چند منظوره، سنسور جریان هوا ENG
ABS/ESP واحد کنترل وسنسور تأخیر YAW و سنسور زاویه فرمان ABS/IG
فندک جلو F/CIGAR
موتور شوینده چراغ جلو (اصلی) HDLP WASHER
کانکتور ارتباط اطلاعات ، واحد کنترل DRL DRL/OBD2
رلة خطر، سوئیج خطر (اینرسی) H2D
صندلی راننده SEAT/D
واحد کنترل سافروف SYRF
قفل درب ها،رله قفل باز کن، رله قفل مرکزی درب ها، واحد کنترل آینه ها جانبی، رلة شیشه درب عقب D/LK
رلة گرمکن شیشه جلو W/SHD
لامپ مرکز اطاق، لامپ صندوق بار، واحد کنترل کور، هشدار دهندة عقب (رنده عقب) ROOM
رلة گرمکن آینه های جانبی O/SM . DEF
سوئیچ چراغ توقف ، کانکتور چند منظوره چک کردن STOP
رلة مه شکن عقب R/FOG
رلة گرمکن صندلی S/WARMER
واحد کنترل EST/TOD S/WARMER
رلة استارت، سوئیچ قطع کن کلاچ ST
عیب که پیدا شد، تعمیرات مورد نیاز انجام شود.
1- از صحت و کار کردن مدار اطمینان حاصل شود.
چک کردن سیستم تکرار شود تا در رفع اشکال اطمینان حاصل شود . اگر اشکال از یک فیوز بود، تمامی مدارهای مرتبط با آن فیوز تست شوند تا از صحت عملکرد آنها اطمینان حاصل شود.
تجهیزات عیب یابی
ولتمتر و تست لامپ
از لامپ تست و ولتمتر روی مدارها و برای بررسی ولتاژ استفاده می شود. در یک تست لامپ از یک لامپ 12v و دو سیم رشته ای استفاده می شود. بعد از اتصال بدنه کردن یک لامپ، سیم دیگر رادر هر نقطه از مدار که ولتاژ وجود دارد برقرار می کنیم. زمانیکه لامپ روشن شد جریان از نقطه ای که تست شروع شد وجود دارد.
توجه:
شماره مدارها شامل واحدهای کنترل الکترونیکی نظیر واحد کنترل موتور (ECM) که با دستور کامپیوتر کنترل پاشش استفاده می شود، می باشد. ولتاژ اینگونه مدارها باید بوسیله مولتی متر دیجیتال 10 مگا اهم با دقت بالا تست شود. هرگز از تست لامپ در مدارهای که شامل واحد کنترل الکترونیکی است استفاده نکنید. ممکن است که این مدارات آسیب ببینند.
یک ولتمتر می تواند بجای تست لامپ مورد استفاده قرار گیرد. در حالیکه لامپ تست وجود ولتاژ را مشخص می کند، ولتمتر علاوه بر وجود ولتاژ مقدار ولتاژ را نیز مشخص کنید.
تست لامپ و اهم متر با قدرت خویش
این قسمت برای چک کردن پیوستگی بکار میرود. اهم متر میزان مقاومت بین دونقطة مدار را نشان می دهد.مقاومت کم نشاندهندة پیوستگی خوب است.
توجه :
هرگز از تست لامپ یا اهم متر با قدرت خویش در مدارات شامل واحد کنترل الکتریکی استفاده نشود.ممکن است به مدار آسیب برساند.
یک اهم متر می تواند بجای تست لامپ با قدرت خویش استفاده شود.
مدارهائی که شامل واحد کنترل الکتریکی هستند باید تنها با مولتی متر 10 مگا اهم یا مقاومت ظاهری تست شوند. وقتی مقاومت بوسیلة مولتی متر دیجیتال اندازه گیری شود، ترمینال منفی باطری باید برداشته شود. وگرنه ممکن است سبب خواندن نادرست اطلاعات شود. دیودها و واحدهای کنترل الکتریکی در یک مدار می توانند یک اهم متر بسازندو سبب خواندن نادرست شود.
برای پیدا کردن تأثیر یک قطعه در اندازه گیری ابتدا یک قرائت صورت گیرد، سپس جای سیمها بر عکس شود و مجدداً قرائت شود. اگر متفاوت بودند، واحد کنترل الکتریکی در اندازه گیری موثر بوده است.
سیم جهنده یا فیوز
از یک سیم جهنده و فیوز برای اتصال کوتاه کردن یک مدار باز استفاده می شود.
یک سیم جهنده از یک فیوز موازی متصل شده در سری سیمهای تست بوجود
می آید. این ابزار بوسیلة گیرة کوچکی بر روی کانکتورهای دیگر استفاده می شود، بدون اینکه مشکلی ایجاد کند.
توجه:
هیچ گاه از یک فیوز با یک اندازه گیری Highr rating که برای محافظت از یک مدار تست شده تعیین شده است، استفاده نشود. هرگز از این ابزار در زیر مجموعه های واقع در ورودی و خروجی واحدهای کنترل الکتریکی همانند ECM, TCM و... استفاده نشود.
یابنده اتصال کوتاه
این ابزار برای یافتن اتصال کوتاه قابل استفاده است. این ابزار با تولید یک میدان مغناطیسی کوتاه در مداری که دچار اتصال کوتاه شده است، موقعیت اتصال کوتاه را از میان ورقه فلزی یا بدنه نشان میدهد.
تست عیب یابی
1- تست ولتاژ
این تست ولتاژ یک مدار را اندازه گیری می کند. برای انجام تست ولتاژ روی یک کانکتور بجای باز کردن دو قسمت نری و مادگی ، می توانیم از پراپ های پشت کانکتور استفاده کنیم.
فراموش نکنید همیشه دو طرف کانکتور چک شود، زیرا کثیفی و خوردگی روی سطح کنتاکتهایش می تواند باعث مشکلات الکتریکی شود.
A . همیشه یک سیم لامپ تست یا ولتمتر به بدنه وصل باشد. اگر از ولتمتر استفاده می شود باید قطب (پراپ) منفی آن به بدنه وصل باشد.
B . سیم یا قطب (پراپ)دیگر به نقطة انتخاب شده برای تست وصل شود.
C . اگر لامپ تست روشن شد، جریان وجود دارد اگر از ولتمتر استفاده می کنید، میزان جریان (ولتاژ) را می توانید بخوانید. کمتر یا بیشتر از یک ولت بودن، نشاندهندة وجود یک مشکل (ایراد) است.
گزارش کارآموزی در سازمان هواپیمایی
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 7 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 222 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 36 |
گزارش کارآموزی در سازمان هواپیمایی در 36 صفحه ورد قابل ویرایش
?معرفی سازمان
شرکت فرودگاههای کشور به موجب مصوبه شورایعالی اداری در تاریخ 25/12/1370 و به منظور نیل به اهداف و تکالیف مندرج در قانون توسعه کشور و در راستای رونق بخش حمل و نقل هوایی و تحول ساختاری در زمینه تفکیک تصدی از حاکمیت رسما آغاز به کار نمود . این شرکت همانگونه که از ماده 1 اساسنامه و اصلاحیه آن مستفاد می گردد با هدف بازرگانی نمودن سیستم عملیات اجرایی و بخش تصدی فعالیتها و وظایف سازمان هواپیمایی کشوری شکل گرفت . دستیابی به این اهداف و اخذ مجوزهای لازم از دستگاههای ذیربط دولتی ومجلس شورای اسلامی در سالهای گذشته همواره اهداف استراتژیک این شرکت را تحت تاثیر قرار داده و برنامه ریزی برای دستیابی به فرایندهای لازم جهت برطرف نمودن این چالشها، روند فعالیتهای شرکت را همواره تحت تاثیر قرار داده است .
سازمان هواپیمایی کشوری
سازمان هواپیمایی کشوری ابزار حاکمیت دولت در بخش مهم و حساس صنعت حمل و نقل هوایی است که بر مجموعه فعالیتهای هوانوردی و فرودگاهی و حمل و نقل نظرات عالیه اعمال مینماید. هدف اساسی این سازمان تامین ایمنی و سلامتی پروازها در فضای هوائی کشور می باشد. در سطح بین المللی کشور به عضویت سازمان بین المللی هواپیمائی کشور (ایکائو) در آمده و سازمان هواپیمائی کشوری به عنوان نماینده رسمی جمهوری اسلامی ایران در سازمان ایکائو می باشد.
سازمان هواپیمائی کشوری به منظور تقویت حوزه مرکزی در جهت اعمال حاکمیت دولت در صنعت حمل و نقل هوائی و انتزاع وظایف تصدی از سازمان با ایجاد شرکت فرودگاههای کشور کلیه وظایف مربوط به اداره، نگهداری، توسعه، تجهیز و بهره برداری از فرودگاههای کشور را به آن شرکت انتقال داد. اکنون عمده وظایف آن در زمینه سیاست گذاری، برنامه ریزی و تعیین خط مشی ها میباشد.
خلاصه ای از فعالیتها:
1. تدوین سیاستها و مقرارت ملی هوانوردی
سازمان به منظور کنترل فضای کشور و تامین ایمنی پرواز هواپیماهای داخلی و خارجی و برقراری ارتباط هوایی درون و برون مرزی و با در نظر گرفتن استاندارد ها و رویه های توصیه شده بین المللی ایکائو، مقررات و استاندارد های ملی هوانوردی در زمینه فعالیت های هوانوردی از جمله مراقبت پرواز، ارتباطات هوانوردی، ایمنی زمینی، تامین و نصب سیستم های ارتباطی، ناوبری، راداری، روشنایی باند، فعالیتهای امنیتی، ساخت فرودگاهها، تسهیلات فرودگاهی، ساخت و منتاژ و تعمیر و نگهداری و خرید و اجاره انواع هواپیماها، تنظیم شبکه پروازی داخلی و بین المللی را تدوین و یا مورد بازنگری قرار داده است.
با توجه به وظیفه سازمان ایکائو مبنی بر تصویب استانداردهای بین المللی، سازمان از طریق شرکت در اجلاس ها و کمیته های تخصصی هوانوردی آن سازمان بین المللی و ارایه نظریات مختلف در مورد پیش نویس استاندارد های بین المللی نقش بسزایی را در روند تصویب این استانداردها ایفا می نماید.
سازمان همچنین در اجلاس ها و کمیته های طرحهای هوانوردی منطقه خاورمیانه به عنوان یکی از اعضای موثر در منطقه شرکت نموده تا بتواند طرحهای هماهنگ هوانوردی منطقه در زمینه مسیرهای هوایی و تجهیزات هوانوردی و عبور و مرور هواپیماها و برقراری ارتباطات هوانوردی را به تصویب برسان د.
فعالیت تجاری پروازهای بین المللی میان دو کشور نیاز به انعقاد موافقت نامه های دو جانبه میان جمهوری اسلامی ایران و سایر کشور ها دارد که سازمان در اجرای این وظیفه پس از مذاکره با کشور های مختلف تا کنون حدود 70 موافقت نامه دو جانبه حمل و نقل هوایی را منعقد نموده است.
سازمان در مورد صدور گواهینماه های لازم برای ثبت هواپیما، صلاحیت خدمه پروازی، قابلیت پرواز هواپیما ها، کارگاههای تعمیراتی هواپیما، طراحی و ساخت هواپیما اقدام نموده و همچنین به منظور ارائه خدمات حمل و نقل هوائی ایمن جهت تامین نیازمندیهای مسافر و بار مجوز های لازم را برای ایجاد شرکت های حمل و نقل هوائی داخلی، فعالیت شرکتهای حمل و نقل هوائس خارجی در ایران، باشگاههای هوانوردی، مرکز آموزش هوانوردی، شرکتهای فرودگاهی و دفاتر خدمات مسافرت هوائی و شرکتهای خدمات کارگزاری هوائی صادر کرده است که گام موثری را در زمینه خصوصی سازی فعالیتها برداشته است.
علاوه بر این بر وضعیت جسمانی خلبانان و کنترلرها نظارت نموده و با آماده سازی دومین هواپیمای فلایت چک با برنامه های منظم دستگاههای ناوبری را کنترل کرده است.
2. خدمات هوانوردی
جریان عبور و مرور نشست و برخاست هواپیما از جهت تامین ایمنی پرواز و حسن تدبیر امور تخت سه وظیفه مهم ارتباطات و ناوبری و نظارت طبقه بندی شده که اساس خدمات و پشتیبانی کننده واحد مدیریت عبور و مرور هوائی را تشکیل میدهند.
مدیریت عبور و مرور هوائی با ایجاد حدود 150000 نوتیکال مایل مسیرهای هوایی داخل و بین المللی در چهارچوب حدود 67 معبر (کریدور) هوائی و از طریق ایجاد مرکز کنترل فضای کشور و ایجاد حدود 16 پایانه هوایی در محدوده فضای فرودگاههای کشور و امکانات برج کنتل در حدود 44 فرودگاه عبور و مرور و نشست و برخاست هواپیما ها را به منظور اجتناب از برخورد با یکدیگر یا با شایر موانع انجام می دهند.
به منظور کنترل هوا پیما ها در فضای کشور تجهیزات و سیستم های ارتباطی و ناوبری و نظارتی مختلفی تدارک و در ایستگاههای هوانوردی نصب گردیده که عبارت از 5 رادار و بیش از 18 سیستم کنترل از راه دور زمین به هوا، بیش از 10 سیستم فرود با دستگاه و بیش از 30 دستگاه ارائه دهنده سمت و زاویه و بیش از 40 دستگاه راهنمای جهت یابی و بیش از 30 دستگاه فاصله یاب می باشند.خرید تجهیزات جهت ایجاد مرکز کنترل جدید به منظور ارائه خدمات هوانوردی در منطقه اطلاعات پرواز و سیستم های رادار ثانویه جهت نصب در ایستگاههای هوانوردیو برقراری سیستم نظارت اتوماتیک وابسته / ارتباطات حلقه ای داده ها میان خلبانان و کنترلر و جایگزینی سیستم های ارتباطی ماهواره ای انجام شده و در آینده نزدیک به طور کامل در مدار قرار گرفت.
تهیه طرحهای تقریب ورودی و خروجی، بر روی مناطق خطر، محدوده و احتیاطی و مبادله حدود 10 میلیون فقره پیامهای هواپیمائی از جمله فعالیتهای دیگر برای ارائه خدمات هوانوردی است.
در هر سال به حدود بیش از 400 هزار پرواز تجاری داخلی و خارجی و غیره تجاری و عبوری بر فراز فضای هوائی کشور خدمات هوانوردی ارائه می شود که با افزایش تجهیزات و بهبود آموزش نیروی انسانی متخصص می توان ظرفیت ارائه خدمات را در مقیاس وسیعی با ایمنی بیشتر افزایش داد.
3. خدمات فرودگاهی
با اتمام احداث فرودگاههای در حال ساخت، تعداد 78 فرودگاه تجاری مورد بهره برداری قرار خواهد گرفت و در حال حاضر بهره برداری از 64 فرودگاه به عهده شرکت فرودگاههای کشور و تعداد 15 فرودگاه تحت مدیریت سایر ارگانها میباشد.
فرودگاهها در حال بهره برداری جهت ارائه خدمات مورد نیاز استفاده کنندگان از آنها دارای اکانات متعدد در بخش هوائی و زمینی و راهای دسترسی و تسهیلات فرودگاهی می باشند که نگهداری و توسعه آنها به عهده مدیریت فرودگاه است و همچنین هماهنگی میان نهاد های مستقر در فرودگاه از جمله وظایف عمده می باشد.
به لحاظ پذیرش نوع هواپیما 11 فرودگاه در حال بهره برداری قابل پذیرش هواپیمای پهن پیکر و 30 فرودگاه قابل پذیرش هواپیمای بدنه متوسط و 58 فرودگاه قابل پذیرش هواپیمای بدنه باریک می باشند. از فرودگاههای موجود تعداد 5 فرودگاه به صورت بین المللی هستند که امکان جابجایی مسافر و بار به نقاط خارج از کشور در آنها وجود دارد. در هر سال حدود 20 میلیون مسافر داخلی و بین المللی و 100 هزار تن از طریق پایانه های فرودگاهی برای انجام سفر هوائی استفاده می نمایید که فرودگاه امکانات لازم را فراهم می آورد.
از سرمایه گذاری بخش خصوصی در فرودگاههای کشور استقبال گردیده و تا کنون طرحهای متعددی از جمله پارکینگ و توسعه ترمینال مسافری به اجرا در آمده که مهمترین آنها راه اندازی هتل ترانزیت فرودگاه مهر آباد به منظور بهره گیری توریست ها و شخصیت های تجاری میباشد. البته در نظر است تا بتوانیم اداره و بهره برداری برخی از فرودگاهها را نیز به بخش خصوصی واگذار نماییم تا بخشی از وظایف تصدی را به بخش غیر دولتی انتقال داده باشیم.
امروزه برای ورود هواپیماهای باری به فرودگاه های تهران، مشهد، تبریز، اصفهان بدون تشریفات و در فاصله 6 ساعت قبل از پرواز مجوز ترافیکی صادر می گردد و تلاش گردیده تا تسهیلات لازم برای تخلیه و بارگیری آنها فراهم شود.
4. خدمات حمل و نقل هوائی
تعداد ناوگان تجاری هوائی کشور اعم از تملیکی و اجاره ای تحت پوشش شرکتهای حمل و نقل هوائی دولتی و غیر دولتی نزدیک به 100 فروند هواپیما با ظرفیت بیش از 14000 صندلی و بیش از 10 فروند هواپیما با ظرفیت حدود 900 تن بار می باشد. در نتیجه تنگناهای اقتصادی و دشواری های تامین قطعات و عدم نوسازی، ناوگان به تدریج به لحاظ زمانی و کارکرد هواپیماها دارای عمر متوسط بیش از 22 سال میباشد در دو سال گذشته با ارائه تسهیلات بانکی به شرکتهای حمل و نقل هوای نسبت به افزایش هواپیماهای تملیکی و نو سازی ناوگان متناسب با شبکه پروازی کشور اقداماتی صورت پذیرفته است.
در فرودگاههای کشور تمامی خدمات زمینی هواپیما، کترینگ و خدمات بار به وسیله شرکتهای حمل و نقل هوائی داخلی انجام می پذیرد که اخیراً با واگذاری این نوع خدمات به شرکتهای مستقل بخش خصوصی موافقت گردیده و از حالت انحصاری خارج شده است.
در سال حدود 10 میلیون مسافر با ناوگان هوائی در داخل و خارج از کشور جابجا می گردد که نزدیک به 20% آنها به وسیله شرکتهای حمل و نقل هوائی خصوصی انجام می شود.
3 _تحلیل خطر
پس از تعیین دارایی های شبکه و عوامل تهدیدکننده آنها ، باید خطرات مختلف را ارزیابی کرد. در بهترین حالت باید بتوان از شبکه در مقابل تمامی انواع خطا محافظت کرد، اما امنیت ارزان به دست نمی آید. بنابراین باید ارزیابی مناسبی را بر روی انواع خطرات انجام داد تا مهمترین آنها را تشخیص دهیم و از طرف دیگر منابعی که باید در مقابل این خطرات محافظت شوند نیز شناسایی شوند. دو فاکتور اصلی در تحلیل خطر عبارتند از :
1-احتمال انجام حمله
2-خسارت وارده به شبکه درصورت انجام حمله موفق
4- سیاست امنیتی
پس از تحلیل خطر باید سیاست امنیتی شبکه را به گونه ای تعریف کرد که احتمال خطرات و میزان خسارت را به حداقل برساند. سیاست امنیتی باید عمومی و در حوزه دید کلی باشد و به جزئیات نپردازد. جزئیات می توانند طی مدت کوتاهی تغییر پیدا کنند اما اصول کلی امنیت یک شبکه که سیاست های آن را تشکیل می دهند ثابت باقی می مانند.در واقع سیاست امنیتی سه نقش اصلی را به عهده دارد:
1-چه و چرا باید محافظت شود.
2-چه کسی باید مسئولیت حفاظت را به عهده بگیرد.
3-زمینه ای را بوجود آورد که هرگونه تضاد احتمالی را حل و فصل کند.
سیاستهای امنیتی را می توان به طور کلی به دو دسته تقسیم کرد:
1-مجاز (Permissive) : هر آنچه بطور مشخص ممنوع نشده است ، مجاز است.
2-محدود کننده (Restrictive) : هر آنچه بطور مشخص مجاز نشده است ، ممنوع است.
معمولا ایده استفاده از سیاستهای امنیتی محدودکننده بهتر و مناسبتر است چون سیاستهای مجاز دارای مشکلات امنیتی هستند و نمی توان تمامی موارد غیرمجاز را برشمرد. المانهای دخیل در سیاست امنیتی در RFC 2196 لیست و ارائه شده اند.
5- طرح امنیت شبکه
با تعریف سیاست امنیتی به پیاده سازی آن در قالب یک طرح امنیت شبکه می رسیم. المانهای تشکیل دهنده یک طرح امنیت شبکه عبارتند از :
1-ویژگیهای امنیتی هر دستگاه مانند کلمه عبور مدیریتی و یا بکارگیری SSH
2-فایروالها
3-مجتمع کننده های VPN برای دسترسی از دور
4-تشخیص نفوذ
5-سرورهای امنیتی AAA ( Authentication، Authorization and Accounting) و سایر خدمات AAA برای شبکه
6-مکانیزمهای کنترل دسترسی و محدودکننده دسترسی برای دستگاههای مختلف شبکه
6- نواحی امنیتی
تعریف نواحی امنیتی نقش مهمی را در ایجاد یک شبکه امن ایفا می کند. در واقع یکی از بهترین شیوه های دفاع در مقابل حملات شبکه ، طراحی امنیت شبکه به صورت منطقه ای و مبتنی بر توپولوژی است و یکی از مهمترین ایده های مورد استفاده در شبکه های امن مدرن ، تعریف نواحی و تفکیک مناطق مختلف شبکه از یکدیگر است. تجهیزاتی که در هر ناحیه قرار می گیرند نیازهای متفاوتی دارند و لذا هر ناحیه حفاظت را بسته به نیازهای امنیتی تجهیزات نصب شده در آن ، تامین می کند. همچنین منطقه بندی یک شبکه باعث ایجاد ثبات بیشتر در آن شبکه نیز می شود.
نواحی امنیتی بنابر استراتژی های اصلی ذیل تعریف می شوند.
1-تجهیزات و دستگاههایی که بیشترین نیاز امنیتی را دارند (شبکه خصوصی) در امن ترین منطقه قرار می گیرند. معمولا اجازه دسترسی عمومی یا از شبکه های دیگر به این منطقه داده نمی شود. دسترسی با کمک یک فایروال و یا سایر امکانات امنیتی مانند دسترسی از دور امن (SRA) کنترل می شود. کنترل شناسایی و احراز هویت و مجاز یا غیر مجاز بودن در این منطقه به شدت انجام می شود.
2-سرورهایی که فقط باید از سوی کاربران داخلی در دسترس باشند در منطقه ای امن ، خصوصی و مجزا قرار می گیرند. کنترل دسترسی به این تجهیزات با کمک فایروال انجام می شود و دسترسی ها کاملا نظارت و ثبت می شوند.
3-سرورهایی که باید از شبکه عمومی مورد دسترسی قرار گیرند در منطقه ای جدا و بدون امکان دسترسی به مناطق امن تر شبکه قرار می گیرند. درصورت امکان بهتر است هر یک از این سرورها را در منطقه ای مجزا قرار داد تا درصورت مورد حمله قرار گرفتن یکی ، سایرین مورد تهدید قرار نگیرند. به این مناطق DMZ یا Demilitarized Zone می گویند.
4-استفاده از فایروالها به شکل لایه ای و به کارگیری فایروالهای مختلف سبب می شود تا درصورت وجود یک اشکال امنیتی در یک فایروال ، کل شبکه به مخاطره نیفتد و امکان استفاده از Backdoor نیز کم شود.
رویکردی عملی به امنیت شبکه لایه بندی شده
امروزه امنیت شبکه یک مسأله مهم برای ادارات و شرکتهای دولتی و سازمان های کوچک و بزرگ است. تهدیدهای پیشرفته از سوی تروریست های فضای سایبر، کارمندان ناراضی و هکرها رویکردی سیستماتیک را برای امنیت شبکه می طلبد. در بسیاری از صنایع، امنیت به شکل پیشرفته یک انتخاب نیست بلکه یک ضرورت است.
در این قسمت رویکردی لایه بندی شده برای امن سازی شبکه به شما معرفی می گردد. این رویکرد هم یک استراتژی تکنیکی است که ابزار و امکان مناسبی را در سطوح مختلف در زیرساختار شبکه شما قرار می دهد و هم یک استراتژی سازمانی است که مشارکت همه از هیأت مدیره تا قسمت فروش را می طلبد.
رویکرد امنیتی لایه بندی شده روی نگهداری ابزارها و سیستمهای امنیتی و روال ها در پنج لایه مختلف در محیط فناوری اطلاعات متمرکز می گردد.
?- پیرامون
?- شبکه
?- میزبان
?- برنامه کاربردی
?- دیتا
معایب
پیاده سازی جامع امنیت سطح برنامه می تواند هزینه بر باشد، چرا که هر برنامه و میزبان آن باید بصورت مجزا ارزیابی، پیکربندی و مدیریت شود. بعلاوه، بالابردن امنیت یک شبکه با امنیت سطح برنامه می تواند عملی ترسناک! و غیرعملی باشد. هرچه زودتر بتوانید سیاست هایی برای استفاده از این ابزارها پیاده کنید، روند مذکور موثرتر و ارزان تر خواهد بود.
ملاحظات
ملاحظات کلیدی برنامه ها و طرح های شما را برای بلندمدت اولویت بندی می کنند. امنیت را روی برنامه ها کاربردی خود در جایی پیاده کنید که بیشترین منفعت مالی را برای شما دارد. طرح ریزی بلندمدت به شما اجازه می دهد که ابزارهای امنیتی را با روشی تحت کنترل در طی رشد شبکه تان پیاده سازی کنید و از هزینه های اضافی جلوگیری می کند.
سطح ? - امنیت دیتا
امنیت سطح دیتا ترکیبی از سیاست امنیتی و رمزنگاری را دربرمی گیرد. رمزنگاری دیتا، هنگامی که ذخیره می شود و یا در شبکه شما حرکت می کند، به عنوان روشی بسیار مناسب توصیه می گردد، زیرا چنانچه تمام ابزارهای امنیتی دیگر از کار بیفتند، یک طرح رمزنگاری قوی دیتای مختص شما را محافظت می کند. امنیت دیتا تا حد زیادی به سیاست های سازمانی شما وابسته است. سیاست سازمانی می گوید که چه کسی به دیتا دسترسی دارد، کدام کاربران مجاز می توانند آن را دستکاری کنند و چه کسی مسوول نهایی یکپارچگی و امن ماندن آن است. تعیین صاحب و متولی دیتا به شما اجازه می دهد که سیاست های دسترسی و ابزار امنیتی مناسبی را که باید بکار گرفته شوند، مشخص کنید.
گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو
| دسته بندی | ساخت و تولید |
| بازدید ها | 11 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 164 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 54 |
گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو در 54 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
صفحه
عنوان ........................................................................................................................................................
مقدمه .......................................................................................................................................................
تاریخچه ...................................................................................................................................................
مشخصات سالن مونتاژ 1 و 3 ..................................................................................................................
فرم اعلام زون‌بندی سالن مونتاژ 1 ..........................................................................................................
شرح خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ پیکان وانت 1600 در سالن 1 ...........................................................
مرحلة صافکاری .......................................................................................................................................
مرحلة نقاشی ............................................................................................................................................
مرحلة تزئینات .........................................................................................................................................
مرحلة تکمیلی کاری ................................................................................................................................
کنترل کیفیت ..........................................................................................................................................
وظایف دایره کنترل کیفیت .....................................................................................................................
اصول پیشرفت دوایر کنترل کیفیت .........................................................................................................
عنوان ........................................................................................................................................................
مفهوم کیفیت ...........................................................................................................................................
کنترل کیفیت فراگیر ...............................................................................................................................
نهادهای اداری کنترل کیفیت ..................................................................................................................
فعالیتهای دایره کنترل کیفیت ..............................................................................................................
کنترل کیفیت در شرکت ایران خودرو .....................................................................................................
مقدمه:
صنعت خودروسازی یکی از کارخانجات تولید خودرو بنام ایران خودرو (ایران ناسیونال) می باشد.
ایران خودرو یک شرکت با سهامی عام و زیر نظر وزارت صنایع سنگین می باشد که یکی از قدیمی‌ترین و شاید هم اولین تولید کنندة خودرو در ایران می باشد.
این شرکت در ابتدا اقدام به تولید خودروی ملی یعنی پیکان نموده است که البته در ابتدا امتیاز این شرکت متعلق به یکی از شرکتهای انگلیسی که بعد از چندین سال کشور ما این امتیاز را خریداری کرد و مستقیماً شروع به ساخت تولید و مونتاژ این خودرو نمود و هم اکنون در شرکت ایران خودرو، ماشینهای زیادی از جمع پیکان سواری، وانت پیکان، مینی‌بوس، اتوبوس و جدیداً پیکان RD و پژو GL405 و GLX می باشد. که البته پژو 405 خودروی فرانسوی می باشد و شرکت امتیاز آن را خریداری کرده است و با وارد کردن بعضی لوازم ساخت آن شروع به ساخت و تولید و مونتاژ این خودرو نموده است و پیکان جدید یعنی همان پیکان RD نیز طرح ظاهری آن همان طرح ظاهری پژو می باشد ولی موتور آن موتور پیکان می باشد که اجازه ساخت آن رانیز از کشور فرانسه دریافت نموده‌اند و ناگفته نماند که بدنه و اسکلت آن در خود شرکت تهیه و ساخته می شود . و اما این گزارش مربوط می شود به تولید وانت پیکان که یکی از تولیدات شرکت ایران خودرو می باشد .
وانت به خودروایی که بیشتر برای کار باربری و در واقع برای حمل و نقل کالا به میزان معین ساخته می شود . که جریان ساخت آن تقریباً بجز قسمت تکمیل کاری مابقی که شامل اسکلت سازی، صافکاری ،نقاشی، تزئینات ،مکانیکی می باشد همه و همه در سالن 1 این شرکت یعنی در یک سالن انجام می‌پذیرد. تولید خودوروی وانت دراین سالن به سه بخش نیمه‌اول تولید، نقاشی یا رنگ‌کاری ونیمه دوم تقسیم کرده‌اند و یک قسمت دیگر به نام تکمیل کاری که در سالن دیگری که در مجاورت همین سالن قرار دارد انجام میگیرد.
تاریخچه شرکت ایران خودرو:(ایران ناسیونال)
شرکت ایران خودرو به منظور تولید اتوبوس و قطعات مختلف ماشین در تاریخ 27/ مرداد /1341 با سرمایه اولیه یکصد میلیون ریال و تعداد یکهزار سهم یکهزار ریالی به ثبت رسید و در مهرماه 1342 کارش را عملاً با ساخت اتوبوس آغاز کرد. و این سرمایه تا سال 1357 به بیش از 13 میلیارد ریال افزایش یافت و در تاریخ 30/3/1357 سرمایه این شرکت به 15 میلیارد و 680 میلیون ریال که منقسم به 15 میلیون و 680 هزار سهم یکهزار ریالی بود.
در تاریخ 16/4/1358 شورای انقلاب اسلامی به اعتبار نوع صنعت، این شرکت را ملی اعلام کرد. و به موجب مصوبه 28/2/1365 هیات وزیران سهام شرکت از طرف دولت به نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صادر شد و تحت این سازمان با مدیریت منتخب دولت به کار خود ادامه داد.
شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال با مجوزصادره از سوی هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودور «سهامی عام» تغییر یافت.
سهام این شرکت در تاریخ 20/11/1370 وارد بازار بورس شد و توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.
مشخصات سالن مونتاژ 1 و 3
سالن مونتاژ 1 و 3
سالن مونتاژ 1 و تکمیل کاری 1
assembly shop & Final acceptance
مساحت به متر مربع 35500
ردیف
شرح خطوط اصلی و پیش از مونتاژ
تعداد ایستگاه کاری
1
تزئینات (Trim)
63
2
مکانیک هوائی underbody
11
3
ساب موتور 2
19
4
ساب موتور 1
16
5
مکانیکی 1
23
6
مکانیکی 2
13
7
صندلی بندی Seat assymbly
19
8
خط کنترل 1
14
9
خط کنترل 2
14
10
خط کنترل نهایی
15
ردیف
نوع تجهیزات
1
Mono Rail
2
هنگر هوائی
3
اسلت کانوایر
4
اسلت کانوایر
5
اسلت کانوایر
6
2 اسلت کانوایر
7
2 اسلت کانوایر
8
2 اسلت کانوایر
9
2 اسلت کانوایر
10
2 اسلت کانوایر
سالن مونتاژ 3 assymbly shop 3
مساحت به متر مربع: 000/18
ظرفیت اسمی: c/h 30
ردیف
شرح خطوط اصلی و پیش از مونتاژ
تعداد ایستگاه کاری
نوع تجهیزات
1
تزئینات
33
هنگر هوائی
2
مکانیک هوائی
6
هنگر هوایی
3
مکانیکی
18
هنگر هوایی
4
صندلی بندی
17
اسلت کانوایر
5
پیش مونتاژ درب
10
هنگر هوایی
6
خط کنترل نهایی
20
2 اسلت کانوایر
7
ساب موتور 1
9
اسلت کانوایر
8
ساب موتو 2
10
کانوایر زمینی
خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ وانت 1600 در سالن 1:
تکمیل کاری
1) خط صندلی بندی:
در این قسمت از مونتاژ صندلیهای جلوی خودرو را که بوسیلة چهار پیچ که برروی مهرة جوش خورده برروی بدنه است بسته می شود. و با ابزار بادی سفت می گردد. و سپس صندلی عقب را در جای خود که حالت قلاب دارد جا می‌زنند و سپس کفی صندلی عقب را جا می‌زنند و صندلیها کامل می شود.
2) خط آچارکشی:
در این خط، خودروهایی که تماماً قطعاتشان بسته شده و آماده میباشد،وارد آچارکشی میکنند که حالت تست چال دارد و اپراتورهائی در داخل آن آچارکشی‌های لازم را بعمل آورده و ایرادات کلی که در کارت آنها قید شده و از قسمتهای دیگر مونتاژ مانده را برطرف کرده و لوله‌های ترمز و بنزین را چک می کنند و سپس سینی زیر موتور را که محافظ موتورات نصب کرده و می‌بندند. و در قسمتهای پایینتر این خط،چراغهای خطر و راهنماها و چراغ قرمز خودرو را چک می کنند.
3) خط نهائ:
خط نهائی همانطور که از نامش پیداست ،خط آخر تولید می باشد که خودرو پس از مونتاژ تمام قطعات و رفع ایرادها ،چه از نظر فنی،چه بدنه‌آی،به این قسمت وارد میشود. و در آن خط یک سری اپراتور به فاصله‌های معین کار کنترل قسمتهای مختلف خودرو را برعهده دارند و کنترل نهائی را برروی خودرو انجام میدهند که اگر به هر دلیل هر قسمتی از خودرو ایراد داشته باشد به قسمت تعمیرات هدایت می شود تا رفع ایراد گردد.
4) خط تعمیرات: تعمیرات شامل دوقسمت متفاومت می باشد یکی سبک، دیگر سنگین،تعمیرات سبک برای تعمیر و رفع ایرادات کوچک فنی و تزئینی که کار کم و زمان و جای کم می‌خواهد را شامل می شود(خرده کاری)
تعمیرات سنگین برای کارهای کلی و اساسی که جا و زمان بیشتری نیاز دارد، طراحی شده است که در این قسمت کارهایی از قبیل تعویض یا تعمیر گیربکس – دیفرانسیل- موتور- اکسل و … انجام می گردد که دارای جرثقیل و جک‌های مخصوص این کار میباشد.
قسمت میکانیکی- خط هوائی:
1) نصب کردن باک بنزین پژو آردی و پژو جی‌ال‌ایکس در قسمت میکانیکی خط هوائی و بستن پیچ های آن توسط پرسنل که برای آردی 6 عدد پیچ و برای جی‌ال‌ایکس 4 عدد پیچ با نصب بستهایی زیر باک انجام میشود.
2) بستن و نصب لوله های بنزین وانت و پژو آردی درخط هوائی انجام می شود که شامل لوله‌های بنزین رفت وبرگشت می باشد که توسط خارهای مخصوصی به زیر بدن نصب می گردد.
3) نصب و بستن ضربه‌گیرهایی که جهت جلوگیری از زدن ضربه بدن به چرخ و کمک فنرها می باشد که بر روی وانت و آردی و جی‌ال‌ایکس هر کدام طرح خاص خود را دارد که برای آردی ووانت 3 عدد می باشد که دوتای آنها در بغل و یکی وسط نصب می گردد که جلوگیری از ضربه‌زدن به دیفرانسیل می باشد. همچنین برای جی‌ال‌ایکس دو عدد در بغلها می باشد.
4) بستن اکسل عقب پژو جی‌ال‌ایکس نیز در همان قسمت هوائی انجام میگیرد که برای خودروهای معمولی و گازسوز متفاوت است. زیرا خودروهای گازسوز سنگین‌تر است . بنابراین اکسل قوی‌تر و محکم‌تری برای آن طراحی شده است.
5) بستن بستهایی اگزوز که درخودروهای وانت 3 عدد و آردی 2 عدد و پژو که بر روی قلاب ترمز دستی است،که اگزوز را بوسیلة لاستیکهائی که اصطلاحاً ممجید نام دارد به بدنه توسط این بستها نصب می کنند.
خط دیفرانسیل:
1) نصب کابل ترمز دستی برروی دیفرانسیل عقب خودروهای وانت و آردی که توسط خارها و پولک‌هایی انجام می شود.
2) نصب گاردان برروی دیفرانسیل که در خط قبلی یک خط موتور نصب می شود. انجام می گردد. بطوریکه اول گاردان را برروی دیفرانسیل قرار داده و در جای خود نصب کرده و سپس برروی گیربکس تنظیم کرده و چهار پیچ برروی دیفرانسیل بسته می شود.
3) مونتاژ ونصب اگزوزهای خودروها که برای وانت و آردی ابتدا در کنار خط مونتاژ می گردد و قسمتهای مختلف از جمله گلوئی و انبار وسط و انبار عقب به هم توسط بست‌های مخصوص وصل می‌گردند و سپس برروی موتور نصب می‌شوند.
تزئینات 1(trim1) محدودة سرپرستی 1 (Zone 1)
انواع خودروهایی که در این خط وارد مونتاژ می‌شوند عبارتند از:
پیکان وانت ترمز 2 مداره ای پی دارای کلاج کابلی، موتور 1600 انژکتوری می باشد.
مراحل:
1- دستگاه حمل بدنه AFM: در هنگام گذاشتن ماشین همراه با هنگر 5/0 متر از زمین فاصله دارد.
2- کد شناسایی برای قفل خودرو: که اگر احتمال رود که کلید در طی مراحل مونتاژ خودرو گم شود. آنگاه بدون هیچ دردسری با کمک برچسب کدشناسایی،کلید به راحتی از نوع شناسایی و ساخته میشود.
3- سیم کشی خودرو که در زیر بدن تعبیه می شود و از طریق سوراخ‌هایی که وجود دارد در زیر بدن خودرو توکار می شود.
4- زدن بوستر روغنی ترمز
5- زدن باک روغن ترمز (در قسمت جلو سمت راست خودرو تعبیه شده)
6- زدن سیم ترمز
7- زدن باک بنزین
8- رگلاژ گازسوز که برای تنظیم گاز خودروهای گازسوز (CNG) به کار میرود.
9- زدن باک بنزین
10- زدن مخزن گاز مخصوص کولر.
11- زدن مخزن گاز به پشت خودرو
12- وصل کردن اکسل عقب
13- وصل لوله‌های سراسری زیربدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب به دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد.
13- وصل لوله‌های سراسری زیر بدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب ، دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد.
14- خط وصل کردن دیفرانسیل یا drop Session
15- خط هواگیری: هوای موجود در لوله‌های مختلف در این مرحله گرفته می شود. تا باعث سختی در هنگام قرار گرفتن سیال در داخل لوله‌ها نشود. و مشکل ایجاد نکند.
کنترل کیفیت:
نکاتی چند در مورد کنترل کیفیت:
بحث کنترل کیفیت یکی از مباحث بسیار مهمی است که در تولید خودرو باید بدان توجه نمود که ابتدا به مشخصات کنترل کیفیت اشاره مینماییم.
1- یک دایره کنترل کیفیت، گروهی آن قدر کوچک است که ارتباط رو در روی اعضا را به آسانی امکان‌پذیر می‌سازد.
2- یک دایره کنترل کیفیت،در یک کارگاه یا واحد کاری به فعالیت اشتغال دارد. اعضای آن همان کارگاه هستند واغلب می‌توانند با یکدیگر دیدار کنند. این اصل،مبنای دایرة کارگاه را به وجود می‌آورد و امکان تبادل بعضی از موضوعات مربوط به کارگاه را میسر می‌سازد . با این مفهوم،دوایر کنترل کیفیت با تیم‌ها و کمیته‌های مجری طرح- که براساس گروههای کوچک شکل یافته‌اند- متفاوت هستند.
3- یک دایرة کنترل کیفیت، فعالیتهای مربوط به کنترل کیفیت را انجام میدهد. کنترل کیفیت،در معنائی وسیع ،نه تنها شامل کیفیت تولید میشود، بلکه کیفیت جریان عمل را از قبیل موارد ایمنی،ارتباط و روحیه‌ای که کارگاه و عملکرد آن را تحت تأثیر قرار میدهد، درنظر میگیرد. واژه کنترل کیفیت به معنای یک مدیریت کیفی سیستماتیک و مبتنی بر واقعیت است.
4- دوایر کنترل کیفیت برمبنای اراده عمل می کنند. جیشوسای Jichusei – واژه ژاپنی اراده گرائی اصولاً بدین معناست که فعالیت باید خودمختار بوده، با انگیزة درونی به وجود آید و بدون هیچ‌گونه نظارت خارجی انجام پذیرد. جیشوسای،غالباً برای تمایز فعالیت دایرة کنترل کیفیت و کار معمولی مورد استفاده قرار میگیرد. از این رو،جیشوسای،روشی فراتر از شرایط وظیفة رسمی است و در قلمروقانونی و دستورالعمل رسمی نمی‌گنجد. در هر حلا،جیشوسای،الزاماً بدین معنا نیست که دوایر به خودی خود تشکیل می‌شوند،یا این که به طورارادی ، توسط افراد علاقه‌مند فعال می‌گردند.
5- فعالیت دایرة کنترل کیفیت، باید بخشی از فعالیتهای کنترل کیفیت در سطح کمپانی باشد. این فعالیت، باید با سایر اهداف و فعالیتهای کمپانی جهت بهبود کیفیت،هماهنگ شود و از حمایت و شناسائی مدیریت نیز برخوردار باشد. این فعالیت نباید پیشرفت پراکنده‌ای برای مسایل جدی باشد،بلکه باید به عنوان یک پیگیری سیستماتیم و جهت‌دار تلقی شود.
مشخصات وابسته به وظایف:
6- فعالیتهای دایرة کنترل کیفیت باید در جهت آگاهی و آموزش اعضاء باشد. یکی از جنبه‌های مهم، فراهم آوردن شرایط پیشرفت اعضا و ارائه فرصت‌هایی به کارکنان و در نتیجه پیشرفت دوجانبه است.
7- روشها و فنون کنترل کیفیت،باید مورد استفاده قرار بگیرد. فعالیت باید بر مبنای آمارگیری و سایر فنون و با استفاده از اطلاعات باشد. تجارب و احساسات در صورتی که با اطلاعات تناقض داشته باشند،نباید مبنای داوری قرار گیرند. از این رو، فعالیتهای دایرة کنترل کیفیت،به کنترل کیفیت آماری مربوط می‌شوند.
8- میزان فعالیت باید به صورت مستقیم به اداره و پیشرفت کارگاه مربوط شود. اصول و روشهای اکتسابی باید برای پیشرفت و بهبود کار روزانه مورد استفاده قرار گیرند. بدین معنا که دوایر باید با مسائل کاری خود سروکار داشته باشند،زیرا یک دایره نمی‌تواند در مورد دستمزدها،مزایا و سایر اموری که به اتحادیه‌های کارگری مربوط می شود و یا مسایل مدیریت عمومی- که خارج از صلاحیت آن است – به رسیدگی بپردازد.
9- فعالیت دایرة کنترل کیفیت باید مداوم بوده،بدون توجه به تغییرات پرسنلی،تا وقتی که کارگاه وجود دارد، تداوم داشته باشد.
وظایف دایره کنترل کیفیت:
الف- دوایر کنترل کیفیت به عنوان یک زمینة آموزش در نظر گرفته می‌شوند تااعضای دایره ،قادر به درک مسئولیتی باشند که برای کیفیت کار خود و انجام خود بازرسی برعهده گرفته‌اند،و از این روست که استانداردها کار رعایت میشود.
ب- انتخاب موضوعات با توجه به کار روزمره جهت پیشرفت،بررسی و سپس ارائه پیشنهادات مفید که در به وجود آرودن استانداردهای جدید یا اصلاح استانداردهای موجود می‌تواند مؤثر واقع شود. علاوه بر منافع مستقیم پیشرفتهای انجام شده،این مرحله معنی استانداردها را به اعضای دایرة کنترل کیفیت تفهیم میکند و سپس بطور دقیق ، برکار منظم آنان نظارت می‌دارد.
اصول پیشرفت دوایرکنترل کیفیت:
1- پیشرفت،ترکیبی از نوآوری، نگاهداری و تداوم است. نوآوری همان کشف روشهای کاملاً جدید برای انجام کارها و چیزهای تازه است. تداوم و نگاهداری این است که همة چیزها را همان‌طوری که جریان دارند یا می‌باید جریان داشته باشند حفظ کنیم، یعنی حفظ استانداردها و توجه به این که نوآوری‌های ترکیبی از میان نخواهد رفت.
2- پیشرفت معمولاً از طریق اصلاحات مداوم نسبت به موارد جزئی، به طور تقریبی انجام می‌پذیرد. این روش تدریجی که کایزن را به صورت بخشی از کار روزانه در می‌آورد،مهم بوده، از این لحاظ با نوآوری‌هائی که غالباً موانع را از طریق پروژه‌های ویژه یا جنبه‌های فوق العاده از میان می‌برند،تفاوت دارد. تراکم و پیشرفتهای مداوم جزئی می‌تواند به از بین بردن موانع اساسی منجر شود.
3- پیشرفت باید بطور یکسان شامل همة افراد، اعم از مدیریت عالی،مدیران و کارگران باشد.
4- پیشرفت برجریان عمل تولید تأکید میکند در صورتی که جریان عمل مطلوب باشد،خود به خود نتایجی مطلوب نیز در پس خواهد داشت. اگر نتایج مطلوب باشد ولی جریان تولید تحت کنترل نباشد،
نتایج تحت تأثیر عوامل ناشناخته قرار گرفته، نمی‌توان وضعیت را رضایت‌بخش توصیف کرد.
گزارش کارآموزی حقوق و دستمزد مرکز خدمات پارس الرمس
| دسته بندی | حسابداری |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 54 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 65 |
گزارش کارآموزی حقوق و دستمزد مرکز خدمات پارس الرمس در 65 صفحه ورد قابل ویرایش
تاریخچه در مورد خدمات پس از فروش
امروزه با توجه به گسترش بازارهای رقابتی در جهان و تأثیر آن در اقتصاد کشور و همچنین توجه شرکتهای تولیدی و خدماتی به اهمیت ارائه خدمات برتر، ضرورت طراحی و تولید سیستمهای مکانیزه یکپارچه در رابطه با مدیریت خدمات پس از فروش دو چندان شده است. سازمانهایی که تا دیروز در فکر جذب مشتریان جدید بودند، امروزه به دنبال افزایش سطح رضایت مشتریان هستند، در شرایطی که خدمات پس از فروش به عنوان یکی از عوامل موفقیت شرکتها شناخته میشود.
در کشور ما هنوز توجه زیادی به معقوله نشده است. سازمانها در عرصه خدمات پس از فروش به دلیل گستردگی به این سمت رفته‌اند که :
1ـ در مراکز استانها اقدام به تأسیس نمایندگی کنند.
2ـ با آموزش به مشتریان خود کیفیت خدمات پس از فروش را بالا ببرند.
به عنوان مثال میتوان از طریق آموزش نحوه نصب دستگاهها در منزل، به افزایش سطح کیفیت خدمات پس از فروش کمک کرد. با بررسی شرکتهای موفق دنیا مشخص میشود که اهداف و اصول این سازمانها حول ارائه خدمات برتر میگردد. به عنوان نمونه شرکت
آی . بی . ام . (IBM) که در سال 1991 در نیویورک با هدف تولید ماشین حساب و ماشین تحریر تأسیس شد، با برنامه‌ریزی صحیح به یکی از بزرگترین شرکتها در عرصه فناوری ارتباطات و اطلاعات تبدیل شده است. توماس واتسون موسس آی بی ام بزرگترین ویژگی شرکت را تفکر اعلام کرده است. به گفته ایشان در شرایطی که ارائه خدمات پس از فروش در بسیاری از شرکتها معقوله‌ای فراموش شده است. ما آی بی ام (IBM)را مترادف که ارائه خدمات می‌دانیم. در سال 2003 میلادی یک نظرسنجی در شرکت (IBM) صورت گرفت. و در این نظرسنجی از کارکنان شرکت سوال شد که ارزش ویژه‌ای که این شرکت می‌تواند در نظر بگیرد چیست؟ پس از بررسی نتایج نظرسنجی عواملی که بیشترین امتیاز را به دست آوردند به ترتیب عبارت بودند از :
1ـ نحوة ارائة صحیح خدمات پس از فروش
2ـ از خود گذشتگی برای جلب رضایت مشتری
3ـ نوآوری
4ـ مسوولیت پذیری پرسنل
خدمات پس از فروش را به سه عامل تجلی پاسخگویی در صنایع ایجاد تصویر مناسب از نام محصول نزد مشتری و مزیت رقابتی میتوان تعریف کرد و چاشها و فشارهای محیطی بر خدمات پس از فروش در ایران را به موارد زیر تقسیم کردند.
1ـ کیفیت پایین محصولات
2ـ افزایش فرایند انتظارات مشتریان
3ـ عدم سرمایه گذاری سازمانها در این زمینه
4ـ تغییر قوانین
چهار عامل فوق باعث شده است که خدمات پس از فروش در ایرن با چالشهای فراوان مواجه شود.
آشنایی با مرکز خدمات پارس الرمس :
معرفی کلی مرکز : مرکز خدمات الرمس با هدف ارائه خدمات تخصصی در زمینه تعمیرات لوازم صوتی و تصویری و تلفن همراه به وسیله چند تن از متخصصین این رشته در تاریخ 10/9/82 تأسیس گردید.
دو سال فعالیت تخصصی و حرفه‌ای در عرصه تعمیرات، از الرمس، درختی تنومند ساخته است که ریشه‌های عمیق و محکم آن را پیوند با تکنولوژی، تعهد، احساس مسوولیت و صمیمت هر چه بیشتر با مشتری تشکیل میدهد. حضور هزاران مشتری وفادار به الرمس خود دلیلی بر اثبات این ادعاست. مرکز خدمات الرمس بعنوان نماینده رسمی شرکتهای معتبر در زمینه الکترونیک یکی از تخصصی ترین مراکز ارائه خدمات پس از فروش این شرکتها در کشور است و از آنجا که شرکتهای مذکور از بزرگترین عرضه کنندگان لوازم صوتی و تصویری و گوشی تلفن همراه در دنیا هستند و مجموعه بسیار کاملی از بهترین‌ها را در هر گروه از محصولات خود ارائه می‌نمایند، مرکز خدمات الرمس نیز عملاً مهمترین مرکز خدمات پس از فروش این محصولات بشمار میرود. اینک این مراکز افتخار همکاری با بیش از 60 نفر کارشناس متخصص را دارد که علاوه بر دارا بودن مدارک رسمی علمی و سوابق ارزشمند کاری، مدارک معتبرترین بین المللی کیفیت و کمیت را نیز اخذ نموده‌اند.
برنامه‌های توسعه مرکز :
الف ـ اعطاء نمایندگی به اشخاص حقیقی و حقوقی در شهرستانها جهت گسترش شبکه خدمات پس از فروش در سراسر ایران.
ب ـ دریافت و اعطاء نمایندگی محصولات معتبر و پرفروش
ج ـ افزایش سهم خود از بازار مشتری
راهبردهای مراکز :
مرکز خدمات الرمس برای میل به اهداف خود راهبردهای ذیل را مد نظر قرار داده است.
الف ـ تخصصی شدن هر چه بیشتر از طریق ارتقاء دانش همکاران و بروز نگهداشتن آنها.
ب ـ استفاده از سیستمهای جدید نرم افزاری و سخت افزاری
ج ـ تمرکز حول مشتریان .
مرکز خدمات الرمس در راستای اهداف و برنامه‌های خود در شهریور ماه سال 1383 یعنی حد.ود 9 ماه پس از تاریخ تأسیس، موفق به اهراز رتبه اول به مدت 5 ماه در خصوص خدمات پس از فروش در خاورمیانه از شرکت SONY گردیده است که این خود افتخاری بس بزرگ برای مدیریت و کارشناسان پر تلاش این مرکز به حساب می‌آید . الرمس جهت تحقق آرمان دیرینه خود که به غیر از جلب رضایت مشتری نمی‌باشد اقدام به کسب مدارک بین المللی ISO 9001 و ISO14001 و OHSA18001 نموده است که این نیز خود افتخار مهم دیگری برای مدیریت و کارشناسان این مراکز میباشد، چرا که الرمس تنها مرکز خدمات پس از فروش در خاورمیانه میباشد که اقدام به کسب این مدارک بین المللی نموده است.
مالیات حقوق و دستمزد چیست:
کارفرما موظف است در زمان تهیه لیست حقوق و دستمزد مالیات متعلق را با توجه به ضریب جدول مالیاتی پس از کسر معافیتهای قانونی محاسبه نموده از حقوق کارگر و کارمند کسرو به حساب وزارت امور اقتصاد و دارایی واریز نماید. باید بدانید مهلت پرداخت مالیات حقوق و دستمزد حداکثر یک ماه پس از تنظیم لیست حقوق و دستمزد خواهد بود و در صورت تأخیر در پرداخت آن جریمه دیر کرد به کارفرما تعلق میگیرد.
حق بیمه‌های اجتماعی چیست و چگونه محاسبه میشود :
بیمه شدگان تأمین اجتماعی یعنی کسانی که با پرداخت مبالغی به عنوان حق بیمه، حق استفاده از مزایای مقرر در این قانون را دارند. که اهم مزایای بیمه را به شرح زیر میتوان نام برد.
الف ) بیمه‌های درمانی، حوادث و بیماریها
ب ) بارداری
ج ) دریافت مستمری که خود شامل،از کار افتادگی، باز نشستگی و مرگ میباشد.
به طور کلی حق بیمه‌ها اجتماعی جمعاً 30% حقوق و دستمزد ناخالص (حقوق و دستمزد مشمول بیمه قبل از کسور) می باشد که در واقع7% از آنرا کارگر و 20% را کارفرما و 3% ما بقی را دولت می‌پردازد. که اگر بخواهیم به صورت خلاصه حق بیمه یک فرد را که به حساب تأمین اجتماعی واریز میشود نشان دهیم. بنابراین متوجه شدید که از کل حق بیمه 7% را کارگر باید بپردازد در واقع زمانی که کارفرما لیست حقوق و دستمزد را تهیه میکند که این مبلغ یعنی 7% حقوق و دستمزد کسرو به حساب سازمان تأمین اجتماعی واریز میکند دقت دارید که این مبلغ هزینه‌ای برای کارفرما نمی‌باشد و اما اشاره شد 20% حقوق و دستمزد نیز سهم کارفرما به عنوان بیمه‌های تأمین اجتماعی میباشد. کارفرما در زمان تهیه لیست حقوق دستمزد معادل 20% حقوق و مزایای مشمول بیمه هر کارگری را محاسبه میکند و به حساب سازمان تأمین اجتماعی واریز مینماید توجه دارید این مبلغ را کارفرما تنها بر اساس حقوق و دستمزد کارگران خود محاسبه میکند و از حقوق کارگران کسر نمی‌نماید بلکه کارفرما این مبلغ را پرداخت میکند بنابراین مبلغ فوق یک هزینه اضافی برای کارفرما میباشد. باید بدانید که کارفرما حداکثر 30 روزپس از تنظیم لیست حقوق و دستمزد یک نسخه از آن را به سازمان تأمین اجتماعی پرداخت مینماید. حق بیمه سهم دولت نیز معادل 3% دستمزد ناخالص از طرف دولت به طور یکجا در بودجه سالانه کشور منظور و به سازمان تأمین اجتماعی واریز میشود. توجه داشته باشید طلب سازمان تأمین اجتماعی از موسسات بابت حق بیمه به عنوان مطالبات ممتاز میباشد. یعنی نسبت به سایر طلبکاران موسسات از اولویت برخوردار می باشد.
دایره ثبت ورود و خروج پرسنل چگونه عمل مینماید ؟
این دایره وظیفه گردآوری اطلاعات مربوط به اوقات کار پرسنل را به عهده دارد که برای انجام کار این منظور به طور معمول از کارت ساعت یا کارت حضور غیاب استفاده مینماید.
کارت ساعت چیست
این کارت حضور هر یک از پرسنل را در محل کار یا کارخانه و ساعت شروع و پایان کار آنها را در هر روز و یا هر نوبت کارشان میدهد و همچنین جمع ساعت کار و اضافه کاری آنها بوسیله این کارت نشان داده شده میشود. به این معنا که برای هر فرد یک کارت اختصاص داده میشود که در آن زمان ورود شخص به محل کار یا خروج آن از محل کار به روشهای مختلفی از جمله به وسیله ماشین و یا ساعتهای کارت زن و یا بصورت دستی مشخص و ثبت میشود که پس از اینکه ساعت کارکرد هر فرد ثبت شد در پایان ماه بر اساس آن ساعتهای اضافی کاری و سایر اطلاعات کارکرد فرد که باعث افزایش حقوق و یا کاهش آن میشود استخراج میشود و براساس کارت ساعت دایره حقوق و دستمزد محاسبات مربوطه را جهت پرداخت حقوق انجام خواهد شد.
دایره حسابداری حقوق و دستمزد چگونه عمل مینماید
پس از اینکه اطلاعات حقوق و دستمزد پرسنل از جمله قرار دادهای کار، نرخ دستمزد، ساعات کار و سایر موارد از دایره کارگزینی به واحد حسابداری حقوق و دستمزد ارسال گردید. اوقات کارکرد پرسنل و زمان کارکردی آنها و سایر اطلاعات مربوط نیز ازدایره ثبت اوقات کار به دایره حسابداری حقوق و دستمزد ارسال میشود که دایره حسابداری حقوق و دستمزد با لحاظ موارد قانونی ذکر شده در ارتباط با اضافه کاری و نوبت کار و غیره و تعیین کسورات مربوط از جمله بیمه، مالیات و غیره اقدام به تهیه و تنظیم لیست حقوق و دستمزد مینماید و هزینه حقوق و مبلغ خالص پرداختی به فرد را مشخص مینماید و سند حسابداری مربوطه را ثبت خواهد کرد.
لیست حقوق و دستمزد چیست و از آن چه استفاده‌ای میشود
لیست حقوق و دستمزد فرمی است که از بخشها و قسمتهای متفاوت تشکیل شده است که هر قسمت با توجه به اطلاعات ارائه شده از کارگزینی و دایره ثبت و خروج و با لحاظ قانون کار تکمیل میگردد. باید بدانید لیست حقوق و دستمزد به یک شکل ثابت نمی‌باشد بلکه قسمتهای آن بر اساس فعالیت شرکت و نوع قراردادهای کار، کارکنان با کارفرما و موارد مورد نیاز تهیه میگردد و لیکن به طور کلی یک لیست حقوق و دستمزد معمولاً دارای محل درج موارد زیر میباشد. نام و نام خانوادگی پرسنل شاغل، دستمزد، اضافه کاری ، نوبت کاری، شب کاری، فوق العاده‌های حق اولاد، حق مسکن، خواروبار، کمکهای غیر نقدی، حق ایاب و ذهاب، جمع حقوق و مزایا ، ستون کسورات شامل حق بیمه‌های‌اجتماعی، مالیات، وام و سایر کسور و ستون مبلغ خالص پرداختنی.
حال یک نمونه فرم لیست حقوق و دستمزد را مشاهده کردید در ارتباط با نحوه تکمیل بعضی از قسمتهای آن توضیح میدهیم در لیست حقوق و دستمزد کادری شماره بیمه‌گری را مشخص مینماید. این بخش مربوط به درج کدی است که از طرف سازمان تأمین اجتماعی برای واحد اقتصادی یا تجاری در نظر گرفته میشود. در ستونهای لیست حقوق و دستمزد به شمارة تأمین اجتماعی فرد اشاره شده، در این ستون شماره بیمه هر فرد که کد شناسایی بیمه شده در سازمان تأمین اجتماعی است درج میگردد. در ستونهای بعدی حقوق و مزایایی که ممکن است به هر فرد تعلق بگیرد مشخص شده است به عنوان مثال ممکن است به فردی از پرسنل حق مسکن و یا کمک هزینه‌خوار و بار پرداخت شود. از طرفی می‌دانید که کلیة حقوق و مزایا مشمول پرداخت بیمه و مالیات نمی‌باشد. بنابراین برای محاسبه بیمه سهم کارفرما یا کارگر باید مزایایی که مشمول بیمه میشود منظور شود که در ستونهای مذکور مزایایی که مشمول بیمه نمی‌شود یعنی حق اولاد، عیدی و پاداش، غرامت اخراج به صورت مجزا نشان داده شده است. در ضمن مواردی چون غرامت اخراج و بخشی از عیدی و پاداش معاف از مالیات میباشد که این موارد نیز به صورت مجزا نشان داده شده است. در لیست حقوق و دستمزد چند ستون به نام کسورات نیز وجود دارد. این کسورات بطور کلی شامل 7% حق بیمه سهم کارگری و مالیات حقوق میباشد البته کسورات دیگری چون صندوق اجراء یا کسور توافقی چون وام و یا مساعده نیز وجود خواهد داشت.