احتراق

احتراق در 44 صفحه word قابل ویرایش با فرمت doc

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	133 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	44

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7466

تمام فایل ها

احتراق در 44 صفحه word قابل ویرایش با فرمت doc

احتراق

احتراق عبارت است از اکسیداسیون سریع مواد، همراه با آزاد شدن سریع انرژی.

یکی از تعاریف اکسیداسیون عبارت است از ترکیب شیمیایی یک ماده با اکسیژن. تعریف دیگر اکسیداسیون چنین است: واکنش شیمیایی که شامل اکسیژن باشد، به طوریکه یک یا تعداد بیشتری از مواد با اکسیژن ترکیب شوند.

افروزش

برای آغاز این فرآیند به یک منبع تولید گرما، مواد سوختی و هوا نیاز است. مواد از نظر قابلیت شعله وری متفاوت اند و خصوصیات فیزیکی و شیمیایی در این موضوع مؤثر است. مثلاً موادی که به شکل ورقه ای هستند، فوم ها و یا یک تکه پارچه خیلی ساده تر از بلوکهای ضخیم مواد جامد آتش می‌گیرند. طبق تعریف، آغاز فرآیند سوختن را افروزش می‌نامند. برای پایین آوردن قابلیت افروزش مواد در مقابل منابع کوچک تولید گرما می‌توان کارهایی انجام داد اما اینها لزوماً بر روی سرعت سوختن این مواد مؤثر نخواهد بود.

آتش (حریق)

ساده ترین تعریف احتراق، چیزی است که به آن آتش اطلاق می‌شود و عبارت است از ترکیب شیمیایی سریع مواد با اکسیژن که هم نور و هم گرما تولید می‌کند. شعله ور شدن (مشتعل شدن) و سوختن همراه با دود (سوختن سطحی) دو نوع احتراق هستند که ممکن است اتفاق بیفتند.

برای انجام شدن عمل احتراق باید یک اکسید کننده موجود باشد. تقریباً همه آتشها با اکسیژن موجود در اتمسفر به عنوان عامل اکسیدکننده انجام می‌گیرد، اما اکسیدکننده های دیگری نیز موجود است.

بیشتر این اکسیدکننده ها زمانی که در معرض حرارت، فشار یا هر دوی آنها قرار می‌گیرند اکسیژن آزاد می‌کنند. علاوه بر آن اکسیدکننده های دیگری نیز وجود دارد مثل هالوژنها (فلوئور، کلر، برم و ید) که احتراق را تقویت می‌نماید، اما در اینجا فقط احتراق با اکسیژن هوا مورد بحث است.

سوختن و بیشتر انفجارها، نمونه هایی از واکنشهای شیمیایی هستند که از آنها به عنوان آتش (حریق) نام برده می‌شود و در واقع واکنشهای شیمیایی هستند که شامل اکسیداسیون سریع مواد است. با وجود این، سرعت این واکنشها ممکن است صدها یا هزاران مرتبه سریعتر از یک حریق باشد. به عبارت ساده تر، سوختن واکنش اکسیداسیونی است که به طور قابل توجهی سریعتر از حریق است، اما آهسته تر از انفجار است.

مثلث آتش

این تئوری به صورت یک مثلث ارائه گردیده است. به دلیل اینکه سه جزء (وجه) اصلی در آن وجود دارد و مثلث یک شکل بسته است که نمایانگر یک سیستم بسته می‌باشد. قسمتی از تئوری تأکید دارد که برای اینکه یک آتش موجود باشد بسته بودن سیستم الزامی‌است بدین معنی که اگر یکی از سه وجه مثلث در تماس با وجه بعدی نباشد وقوع حریق ممکن نیست. در شکل (1 ـ 1) مثلث آتش نشان داده شده است.

فهرست مطالب:

احتراق

افروزش

آتش (حریق)

مثلث آتش

محدودة شعله وری

درجه حرارت افروزش

پیشگیری و محافظت در برابر حریق

مقابله با آتش

پیرولیز

تجزیه و شکسته شدن مولکولها بر اثر حرارت

کندسوزکننده ها

انواع کندسوزکننده ها

کندسوزکننده های افزودنی

کندسوزکننده های واکنشی

تئوری اکسیژن مصرف شد در کالریمتر مخروطی

گرمای احتراق بر واحد جرم اکسیژن مصرف شده، E

روش کالریمتر مخروطی برای اندازه گیری سرعت آزاد شدن حرارت

محاسبه دبی جرمی

شرح دستگاه

2 ـ سیستم دودکش و کانال خروجی گازها

3 ـ نگهدارنده نمونه و ترازو

4 ـ تجزیه کننده گازها

5 ـ جرقه زن الکتریکی و تایمر

6 ـ دستگاه اندازه گیری غلظت دود

7 ـ رادیومتر حرارتی

کالیبراسیون دستگاه

1- کالیبراسیون دستگاه تجزیه کننده گاز اکسیژن

2 ـ کالیبراسیون دستگاه تجزیه کننده

3 ـ کالیبراسیون سرعت آزادشدن حرارت (RHR)

4 ـ کالیبراسیون ترازو

5 ـ کالیبراسیون شار حرارتی

احتراقدانلود احتراقتحقیق احتراقدانلود تحقیق احتراقدانلود مقاله کامل درمورد احتراقدانلود احتراقدانلود مقالهدانلود پژوهشدانلود تحقیق

تحقیق بررسی احتراق (آتش)

تحقیق بررسی احتراق (آتش) در 44 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	2
فرمت فایل	doc
حجم فایل	117 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	44

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

تحقیق بررسی احتراق (آتش) در 44 صفحه ورد قابل ویرایش

احتراق

احتراق عبارت است از اکسیداسیون سریع مواد، همراه با آزاد شدن سریع انرژی.

یکی از تعاریف اکسیداسیون عبارت است از ترکیب شیمیایی یک ماده با اکسیژن. تعریف دیگر اکسیداسیون چنین است: واکنش شیمیایی که شامل اکسیژن باشد، به طوریکه یک یا تعداد بیشتری از مواد با اکسیژن ترکیب شوند.

افروزش

برای آغاز این فرآیند به یک منبع تولید گرما، مواد سوختی و هوا نیاز است. مواد از نظر قابلیت شعله وری متفاوت اند و خصوصیات فیزیکی و شیمیایی در این موضوع مؤثر است. مثلاً موادی که به شکل ورقه ای هستند، فوم ها و یا یک تکه پارچه خیلی ساده تر از بلوکهای ضخیم مواد جامد آتش می‌گیرند. طبق تعریف، آغاز فرآیند سوختن را افروزش می‌نامند. برای پایین آوردن قابلیت افروزش مواد در مقابل منابع کوچک تولید گرما می‌توان کارهایی انجام داد اما اینها لزوماً بر روی سرعت سوختن این مواد مؤثر نخواهد بود.

آتش (حریق)

ساده ترین تعریف احتراق، چیزی است که به آن آتش اطلاق می‌شود و عبارت است از ترکیب شیمیایی سریع مواد با اکسیژن که هم نور و هم گرما تولید می‌کند. شعله ور شدن (مشتعل شدن) و سوختن همراه با دود (سوختن سطحی) دو نوع احتراق هستند که ممکن است اتفاق بیفتند.

برای انجام شدن عمل احتراق باید یک اکسید کننده موجود باشد. تقریباً همه آتشها با اکسیژن موجود در اتمسفر به عنوان عامل اکسیدکننده انجام می‌گیرد، اما اکسیدکننده های دیگری نیز موجود است.

بیشتر این اکسیدکننده ها زمانی که در معرض حرارت، فشار یا هر دوی آنها قرار می‌گیرند اکسیژن آزاد می‌کنند. علاوه بر آن اکسیدکننده های دیگری نیز وجود دارد مثل هالوژنها (فلوئور، کلر، برم و ید) که احتراق را تقویت می‌نماید، اما در اینجا فقط احتراق با اکسیژن هوا مورد بحث است.

سوختن و بیشتر انفجارها، نمونه هایی از واکنشهای شیمیایی هستند که از آنها به عنوان آتش (حریق) نام برده می‌شود و در واقع واکنشهای شیمیایی هستند که شامل اکسیداسیون سریع مواد است. با وجود این، سرعت این واکنشها ممکن است صدها یا هزاران مرتبه سریعتر از یک حریق باشد. به عبارت ساده تر، سوختن واکنش اکسیداسیونی است که به طور قابل توجهی سریعتر از حریق است، اما آهسته تر از انفجار است.

مثلث آتش

این تئوری به صورت یک مثلث ارائه گردیده است. به دلیل اینکه سه جزء (وجه) اصلی در آن وجود دارد و مثلث یک شکل بسته است که نمایانگر یک سیستم بسته می‌باشد. قسمتی از تئوری تأکید دارد که برای اینکه یک آتش موجود باشد بسته بودن سیستم الزامی‌است بدین معنی که اگر یکی از سه وجه مثلث در تماس با وجه بعدی نباشد وقوع حریق ممکن نیست. در شکل (1 ـ 1) مثلث آتش نشان داده شده است.

مقابله با آتش

معمولی ترین روش خاموش کردن آتش، خارج کردن وجه انرژی از مثلث آتش است. بهترین راه آن این است که گرما (انرژی) را، به وسیلة خنک کردن سوخت تا زیر درجه حرارت افروزش با استفاده از آب، از نزدیکی سوخت دور کنیم. راههای دیگری نیز برای خنک کردن آتش وجود دارد. در بعضی از مواقع، آب نمی‌تواند به عنوان یک عامل خاموش کنندة آتش به کار رود، مثل آتش (سیمهای الکتریکی باردار) یا آتشی که شامل موادی باشد که با آب واکنش دهد.

و برای خاموش کردن آتشهایی که شامل پلاستیکها است نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. در بعضی مواقع، گرمای جذب شده توسط پلاستیکها ممکن است باعث شود آنها به صورت مایع جاری درآیند. در این مواقع استفاده از قطره های ریز آب به صورت اسپری سریعاً مایع را سرد می‌کند و آن را به حالت جامد اولیه برمی‌گرداند، همچنین این آب باعث خاموش شدن آتش نیز می‌شود.

دومین روش خاموش کردن آتشها، براساس ضلع اکسیژن مثلث آتش است. کاربرد کف برای آتشهای مایع، یا استفاده از دی اکسیدکربن برای آتشهای مواد قابل احتراق که از رسیدن اکسیژن اتمسفر به آتش جلوگیری می‌نماید، معمول است. استفاده از آب برای محصورکردن یک مایع درحال سوختن (مایع سوختنی باید غیرقابل حل در آب و وزن مخصوص بیشتری از آب داشته باشد) نیز می‌تواند مانع رسیدن اکسیژن به آتش شود. به طور کلی یک مایع یا جامد را می‌توان به هر طریقی پوشش داد که اکسیژن به آن نرسد. مثلاً انداختن شیء درحال سوختن، در آب و غرق شدن جسم در زیر آب باعث می‌شود سوخت سریعاً سرد شود و اکسیژن نیز به آن نرسد.

سومین روش خاموش کردن آتش، برمبنای تئوری مثلث آتش، خارج نمودن سوخت است. این کار ممکن است سریع و ساده باشد مثل خارج کردن یک مادة سوختنی از یک خانه. یک مثال پیچیده از دور نمودن سوخت، انتقال دادن مایعی است که درحال سوختن است از یک تانک به تانک دیگر به وسیلة لولة ارتباطی، همچنانکه سطح مایع در داخل تانک درحال سوختن کمتر می‌شود، سوخت کمتری در معرض سوختن خواهد بود تا جائیکه تمام مایع از تانک خارج و از طریق لوله ارتباطی وارد تانک دیگر می‌شود. در نتیجة این عمل آتش خاموش می‌شود چون چیزی برای سوختن باقی نمانده است.

پیرولیز

ریشه کلمه پیرولیز از دو کلمه یونانی پیرو به معنای آتش و کلمه لیز به معنای تجزیه کردن گرفته شده است. بنابراین ممکن است پیرولیز به صورت سادة زیر تعریف شود:

تجزیه و شکسته شدن مولکولها بر اثر حرارت

زمانی که یک ماده پیرولیز پیوندهای کووالانسی داخل مولکولها شکسته می‌شود و معمولاً گرمای زیادی نیز تولید می‌شود و در حقیقت عامل به وجود آورندة آتش همان شکسته شدن سوخت به مواد ساده تر است. پیرولیز کلاسیک (بهترین فرم پیرولیز) زمانی اتفاق می‌افتد که به یک ماده جامد مثل چوب و دیگر مواد سلولزی حرارت داده می‌شود. اغلب این کار در غیاب هوا صورت می‌گیرد اگرچه در حضور هوا نیز چوب پیرولیز می‌شود. در نتیجة چنین عملی محصولات پیرولیز شده موادی هستند که در واکنشهای احتراقی سهیم هستند. به عبارت دقیق تر، پیرولیز شکسته شدن پیوندهای کووالانسی ترکیبات بر اثر حرارت است. بنابرانی می‌توان چنین استنباط کرد که مایعات گازهای قابل اشتعال ترکیباتی هستند که دارای پیوند کووالانسی هستند.

نکته قابل توجه در اینجا این است که مایعات نمی‌سوزند و زمانی که ترمهایی مثل «قابل اشتعال یا قابل احتراق» همراه مایعات می‌آید فقط به این منظور مورد استفاده قرار می‌گیرد که بین دو گروه از مایعات با محدودة نقطه اشتعال متفاوت، فرقی قائل شده باشند. بسیاری از مردم معتقدند که مایعات قابل اشتعال می‌سوزند، ولی حقیقت این است که فقط بخار این گونه مایعات می‌سوزد. بنابراین مایع قابل اشتعال یا قابل احتراق مایعی است که بر اثر سوختن بخار تولید نماید.

مایع قابل اشتعال، مایعی است که نقطه اشتعال آن کمتر از 100 درجه فارنهایت و مایع قابل احتراق، مایعی است که نقطه اشتعال آن در حدود 100 درجه فارنهایت و یا بالاتر باشد. نقطه اشتعال به صورت زیر تعریف می‌شود:

می‌نیمم درجه حرارتی که در آن مایع، بخار کافی تولید نماید که بتواند یک مخلوط قابل افروزش در نزدیکی سطح مایع یا ظرف به وجود آورد.

مایعات در پایین تر از نقطه جوش خود با سرعت معینی تبخیر می‌شوند و سرعت تبخیر آنها در نقطه جوش به ماکزیمم مقدار خود می‌رسد. بخار تولید شده با هوا ترکیب و آماده سوختن می‌شود، اما اگر تئوری چهار وجهی آتش صحیح باشد باید یک مرحلة دیگر (تشکیل رادیکالهای آزاد) نیز اتفاق بیفتد. منبع افروزش باعث شکسته شدن مولکولها و تبدیل آنها به مواد ساده تر (رادیکالهای آزاد) می‌شود و زمانی که سوخت با درصد مناسب (در محدودة شعله وری) با هوا مخلوط می‌شود باید دمای مخلوط تا دمای افروزش سوخت افزایش یابد و در این مرحله است که حریق شروع می‌شود.
شرح دستگاه

دستگاه کالریمتر مخروطی از قسمتهای اصلی زیر تشکیل شده است.

1. هیتر (گرم کننده) الکتریکی به شکل مخروط ناقص (منبع انرژی تشعشعی سیستم) و ابزارآلات متصل شده به آن برای کنترل شدت جریان (کنترل درجه حرارت هیتر)
3. نگهدارنده تجزیه کننده (آنالیزور) اکسیژن و دیگر گازها
5. سیستم اندازه گیری غلظت دود
6. رادیومتر حرارتی (دستگاه اندازه گیری شار حرارتی)

2. سیستم دودکش و کانال خروجی گازها
4. جرقه زن الکتریکی و تایمر

1 ـ همان طور که اشاره شد هیتر به شکل مخروط ناقص درست شده است و این امر بدان علت است که در تست احتراق مشخص شده است که قابلیت تشعشعی (تابشی) آن در گسترة وسیعی قرار دارد. عامل فعال و گرم کنندة هیتر یک سیم مقاومت الکتریکی است که یک لایه از جسم نسوز (اکسید منیزیم)، آن را پوشانده و در نهایت در یک محافظ آلیاژی. مقاوم در درجه حرارتهای بالا، قرار گرفته است. این مجموعه در قسمت داخلی یک مخروط ناقص دوجدارة فولادی به صورت مارپیچ مطابق شکل (3 ـ 2) قرار گرفته است.

در ولتاژ 240 ولت که جریان الکتریکی مورد نیاز دستگاه است ماکزیمم بار حرارتی هیتر برابر kw5 است که این مقدار توان الکتریکی قادر است انرژی تا حد را به وجود آورد. انرژی تشعشعی مورد نیاز با یک کنترل کننده الکترونیکی قابل تنظیم است. یک ترموکوپل که در تماس مستقیم با المان حرارتی است متصل به یک کنترل کننده است که این کنترل کننده قادر است درجه حرارت را در محدودة صفر تا با خطای یا بهتر در درجه حرارت موردنظر تنظیم نماید.

2 ـ سیستم دودکش و کانال خروجی گازها

ابعاد دودکش و کانال خروجی طوری طراحی شده است که قادر باشد کل گازهای حاصل از احتراق (جریان تا حد35) را به راحتی از محفظه احتراق خارج نماید.

مطابق شکل (3 ـ 3) این سیستم شامل کلاهک دودکش (هود)، کانالهای ارتباطی، فن، حلقه نمونه گیر گاز برای تجزیه کننده اکسیژن و دیگر گازها، صفحه سوراخدار همراه با دریافت کننده های فشار برای اندازه گیری اختلاف فشار گاز در دو طرف این صفحه و ترموکوپل برای تعیین دمای گازهای خروجی است.

همانطور که در شکل مشاهده می‌شود بعد از هود یک صفحه سوراخدار (قطر سوراخ آن mm57 است) قرار دارد که کار ان اختلاط کامل گازهای حاصل از احتراق است. بعد از آن به فاصله 685 میلیمتری از هود یک حلقه نمونه گیر گاز قرار دارد که این حلقه دارای دوازده سوراخ است و این امر بدان علت است که نمونه گاز گرفته شده از نظر ترکیب درصد نشان دهنده ترکیب کل گازهای خروجی حاصل از احتراق باشد. برای تعیین دبی جرمی‌گازهای خروجی مطابق معادله (2 ـ 37) احتیاج به درجه حرارت این گازهاست که برای این منظور از یک ترموکوپل استفاده می‌شود که بعد از فن قرار دارد و موقعیت آن باید طوری باشد که حداقل mm100 قبل از صفحه سوراخدار قرار داشته باشد. بعد از ترموکوپل صفحه سوراخدار برای ایجاد فشار قرار دارد (قطر سوراخ آن mm57 است). فاصله صفحه سوراخدار از فن باید حداقل mm350 باشد.

3 ـ نگهدارنده نمونه و ترازو

نگهدارنده نمونه به شکل مکعب مستطیلی است که وجه بالایی آن کاملاً باز است جنس آن از فولاد ضدزنگ است و در ته آن (بین نمونه مورد آزمایش و نگهدارنده) یک لایه عایق حرارتی از جنس پشم با دانسیته کم(65) قرار داده می‌شود که ضخامت این لایه حداقل باید mm13 باشد و این کار بدین علت است که ترازو از تشعشع انرژی حرارتی محفوظ بماند (نوسانات حرارتی باعث می‌شود که وسیلة توزین دقت کافی را نداشته باشد).

موقعیت نگهدارنده نسبت به مخروط ناقص طوری تنظیم می‌شود که فاصله بین
پایین ترین قسمت مخروط و سطح رویی نمونه mm25 باشد. همچنین در حین آزمایش سطح زیرین نمونه و جوانب آن به وسیله فویل آلومینیومی‌پوشیده می‌شود. طرز
قرار گرفتن نگهدارنده نمونه در محفظه احتراق در دو حالت افقی و عمودی به ترتیب در شکلهای (3 ـ 5) و (6ـ3) نشان داده شده است.

نگهدارنده روی یک ترازو قرار می‌گیرد ک دقت آن g1/0 است و این ترازو برای تعیین کاهش جرم نمونه در محاسبات مورد استفاده قرار می‌گیرد.


4 ـ تجزیه کننده گازها

نمودار جریان این مجموعه در شکل (3 ـ 7) نشان داده شده است و مطابق این شکل قسمتهای مختلف آن عبارتند از: حلقه نمونه گیر گازها، فیلتر دودگیر، تله سردکننده، پمپ، ستونهای سیلیکاژل و قلیای آهکی تجزیه کننده گاز اکسیژن، تجزیه کننده گاز دی اکسیدکربن و منواکسیدکربن، تجزیه کننده گاز اکسیژن از نوع پارا مغناطیسی است و اکسیژن را در محدودة صفر تا 5/0 اندازه گیری می‌نماید. چون این تجزیه کننده به فشار حساس است قبل از اینکه گازها وارد آن شوند باید از یک تعدیل کننده فشار عبور نمایند.

5 ـ جرقه زن الکتریکی و تایمر

برای افروختن نمونه ها از یک شمع الکتریکی استفاده می‌شود که با برق 10 کیلوولت تغذیه می‌شود (با استفاده از ترانسفورماتور افزاینده) و بین دو سر شمع یک فاصله 3 میلیمتری وجود دارد. طول الکترود و طرز قرار گرفتن آن مطابق شکل (3 ـ 6) طوری انتخاب شده است که شمع درست در مرکز نمونه و به فاصله 13 میلیمتری از سطح نمونه قرار گرفته است.

شمع موردنظر با یک کنترل کننده دستی کنترل می‌شود و برای قراردادن شمع در مجاورت نمونه (همراه با جرقه زدن) و برگرداندن شمع به جای اولیه اش (همراه با قطع نمودن جرقه) مورد استفاده قرار می‌گیرد. در ضمن برای تعیین زمان افروزش به یک زمان سنج (تایمر) احتیاج است که حداکثر خطای آن یک ثانیه در یک ساعت است.


6 ـ دستگاه اندازه گیری غلظت دود

روش صحیح و مناسب برای اندازه گیری ضریب تیرگی برمبنای استفاده از یک سیستم با منبع نور سفید و سیستم آشکارگری که در محدودة میانی طول موجهایی که چشم انسان به آنها حساس است قرار دارد.

تحقیق بررسی احتراق (آتش)پژوهش بررسی احتراق (آتش)مقاله بررسی احتراق (آتش)دانلود تحقیق بررسی احتراق (آتش)بررسی احتراق (آتش)احتراقآتش

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	2
فرمت فایل	doc
حجم فایل	25 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	43

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعال در 43 صفحه ورد قابل ویرایش

احتراق در موتورهای اشتعال – جرقه ای

موتورهای اشتعال ( احتراق ) جرقه ای یا اتو

اصول کارکرد

این سیستم ، یک موتور احتراقی می باشد که با استفاده از اشتعال بیرونی ، انرژی موجود در سوخت ( بنزین ) را به انرژی جنبشی ( سینتیک ) تبدیل می کند .

این نوع موتورها برای کارکرد خود از یک مخلوط سوخت – هوا ( بر پایه بنزین یا گاز ) استفاده می کنند .

هنگامی که پیستون در داخل سیلندر به سمت پایین حرکت می کند مخلوط سوخت هوا به داخل سیلندر کشیده شده و هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند این مخلوط به صورت متراکم در می آید.

این مخلوط ، سپس در فواصل زمانی معین و توسط شمع ها ، جهت احتراق آماده می شود . گرمایی که در طی مرحله احتراق حاصل می شود باعث بالا رفتن فشار سیلندر گردیده و سپس پیستون باعث به حرکت درآمدن میل لنگ شده و در نتیجه این فعل و انفعال ، انرژی مکانیکی ( قدرت ) حاصل می گردد .

پس از هر مرحله احتراق کامل ، گازهای موجود از سیلندر خارج شده و مخلوط تازه ای از سوخت – هوا به داخل سیلندر کشیده ( وارد )می شود . در موتوراتومبیلها تبدیل گازها ( جابه جایی گازهای موجود ) بر اساس اصول چهار مرحله آغاز احتراق ( چهار حالت موتور ) و نیز حرکت میل لنگ که برای هر احتراق کاملی مورد نیاز می باشد ، صورت می گیرد . ( شکل 1 )




اصول کارکرد موتورهای چهار زمانه ای

موتورهای احتراقی چهار زمانه ای از سوپاپهایی جهت کنترل جریان گاز بهره می گیرند .

چهار حالت موتور عبارتند از :

1- حالت تنفس

2- حالت تراکم و جرقه

3- حالت انفجار

4- حالت تخلیه

-حالت تنفس

سوپاپ هوا ( ورودی ) : باز

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت پایین

احتراق : وجود ندارد .

حرکت رو به پایین پیستون باعث افزایش حجم مفید داخل سیلندر شده و بدین طریق مخلوط سوخت – هوای تازه از داخل سوپاپ ورودی ، وارد سیلندر می شود .





- حالت تراکم و جرقه

سوپاپ هوا( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت بالا

احتراق : فاز اشتعال اولیه

هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند باعث کاهش حجم مفید سیلندر شده و مخلوط سوخت – هوا را متراکم می کند .

درست چند لحظه قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا شمع بالای سیلندر جرقه زده و باعث احتراق مخلوط سوخت – هوا می شود .

نسبت تراکم توسط مقدار حجم سیلندر و حجم تراکم مطابق ذیل محاسبه می شود:

?=( V n + Vc ) Vc

نسبت تراکم در خودروهای مختلف بستگی به طراحی موتور دارد .

افزایش نسبت تراکم در موتورهای احتراق داخلی ، باعث افزایش بازده گرمایی و مصرف سوخت می گردد .

به طور مثال افزایش نسبت تراکم از 6:1 به 8:1 باعث زیاد شدن بازده گرمایی به مقدار 12 درصد می گردد .

آزادی عمل در افزایش نسبت تراکم ، توسط عامل به نام « ضربه » ( یا پیش اشتعال ) محدود می شود . « ضربه » بر اثر فشار ناخواسته و احتراق کنترل نشده به وجود می آید . این عامل باعث به وجود آمدن خساراتی به موتور می شود .

سوختهای نامناسب و نیز شکل نامناسب محفظه احتراق باعث بوجود آمدن این پدیده در نسبت تراکم های بالاتر می شود .

-مرحله قدرت

سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : بسته

حرکت پیستون : به سمت بالا

احتراق : به صورت کامل انجام گرفته است .

هنگامی که شمع ، جهت احتراق مخلوط سوخت - هوا جرقه می زند ، مخلوط گاز منفجر شده و در نتیجه دما افزایش پیدا می کند . در اثر این فعل و انفعال سطح فشار نیز در داخل سیلندر افزایش پیدا کرده و پیستون را به سمت حرکت می دهد .

نیروی حاصله از حرکت پیستون از طریق شاتون به میل لنگ و به شکل انرژی مکانیکی انتقال می یابد . این مرحله منبع اصلی قدرت موتور می باشد.

توان خروجی با افزایش سرعت موتور و گشتاور بیشتر و مطابق معادله ذیل افزایش می یابد :

P=M.?

-مرحله تخلیه

سوپاپ هوا ( ورودی ) : بسته

سوپاپ دود ( خروجی ) : باز

حرکت پیستون : به سمت بالا

احتراق : وجود ندارد .

هنگامی که پیستون به سمت بالا حرکت می کند گازهای مصرف شده ( دود ) را از طریق سوپاپ دود باز شده به سمت بیرون حرکت می دهد . این سیکل پس از این مرحله دوباره تکرار خواهد شد . مدت زمان باز بودن سوپاپها در یک زاویه معین باعث جریان بهتر گاز شده و پر شدن تخلیه کامل سیلندر را بهبود می بخشد .

( شکل 2 )








سیستم های آرایش مخلوط سوخت – هوا

وظیفه سیستمهای کاربراتوری یا انژکتوری ، تامین مخلوط سوخت و هوا جهت شرایط کارکرد آنی موتور می باشد .

در سالهای اخیر سیستمهای انژکتوری روش جدیدی را ابداع نمودند که مزایایی از قبیل صرفه اقتصادی ، بازده بیشتر موتور ، قابلیت رانندگی بهتر و نیزآلودگی کمتر را در بر داشته است .

سیستمهای انژکتوری با تعیین دقیق مقدار هوای ورودی وظیفه تامین مقدار مشخصی از سوخت را مطابق با شرایط بار موتور به عهده داشته و نیز کمترین آلودگی خروجی را نیز در بر خواهند داشت . در این سیستم و به جهت ثابت نگه داشتن کمترین آلودگی ترکیب و ساختار مخلوط سوخت – هوا به صورت کاملاً دقیق کنترل می شود .


قابلیت شتابگیری سریع

تمامی سیستمهای انژکتوری خود را با تغییرات بار موتور در هر شرایط کارکرد ، بدون هیچ وقفه ای مطابقت می دهند . این قابلیت در هر دو سیستم انژکتوری تک نقطه ای و نیز سیستم چند نقطه ای وجود دارد . سیستمهای چند نقطه ای سوخت را مستقیماً به طرف سوپاپ ورودی پاشش می کنند . در این نوع سیستم مشکلات مربوط به تغلیظ سوخت را در داخل سیلندر وجود ندارد . در سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای ، بایستی مشکل وجود لایه های تغلیظ شده سوخت در سیلندر را بطریقی رفع کرد . این مشکل با ایجاد سیستم طراحی جدید که سوخت را مخلوط کرده و اندازه می گیرد رفع خواهد شد .

قابلیت استارت بهتر در هوای سرد

مقدار دقیق سوخت با درجه حرارت موتور و سرعت استارتر مشخص گریده و امکان استارت سریع و پایداری سیستم موتوردر دور آرام را فراهم می کند .

در فاز گرم شدن موتور ، سیستم دقیقاً از مقدار مشخصی سوخت جهت راه اندازی سیستم و در پاسخگویی به نیاز دریچه گاز در تامین کمترین مقدار مصرف سوخت استفاده می کند .





آلودگی خروجی کمتر

در این سیستم مخلوط سوخت – هوا تاثیر مستقیمی بر عمل تجمع گازهای خروجی از اگزوز خواهد داشت . در صورت کارکرد موتور با کمترین سطح آلودگی خروجی سیستم تشکیل مخلوط سوخت – هوا بایستی نسبت این مخلوط در حد ثابتی نگه دارد . دقت کارکرد سیستمهای ketronic امکلان ثابت نگه داشتن شکل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است .

تاریخچه سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری

استفاده از سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری به حدود 100 سال قبل باز می گردد . Gasmotorenfabik deutz سازنده پمپهای پلانجری پاشش سوخت از سال 1898 از این سیستم ابتدایی استفاده می کرد . مدت زمانی بعد ، استفاده از سیستم و تئوری در طراحی کامپیوتر ابداع گردید و سیستم های سوخت رسانی انژکتوری بر پایه طول مدت زمان پاشش سوخت ، بوجود مد . شرکت Bosch از سال 1912 تحقیقات وسیعی را در خصوص پمپهای انژکتوری بنزینی آغاز نمود. اولین موتور هواپیمایی که از سیستم انژکتوری Bosch استفاده می کرد با قدرت 1200 اسب بخار در سال 1937 وارد تولید سری گردید . مشکلات مربوط به سیستمهای کربراتوری از قبیل یخ زدگی و نیز خطرات آتش سوزی ، باعث بوجود آمدن انگیزه بیشتری در خصوص توسعه این دانش در صنعت هوانوردی گردید .

این پیشرفت نشانگر یک دوره جدید از سیستم انژکتوری در شرکت Bosch بود ولی تا زمان کاربرد این سیستم در خودروها راه طولانی باقی مانده است . در سال 1951 برای نخستین مرتبه سیستم انژکتوری پاشش مستقیم در یک خودروی کوچک نصب گردید . چند سال بعد این سیستم در خودروی 300SL از محصولات شرکت دایملر – بنز نصب گردید . درسالهای بعد پیشرفت های حاصله در خصوص ساخت و نصب پمپ های انژکتوری مکانیکی تداوم پیدا کرد . در سال 1967 این نوع سیستم گام بزرگتری رو به جلو برداشت . ابداع اولین سیستم انژکتوری الکترونیکی بنام سیستم کنترل فشار ورودی یا D-jetronic . در سال 1973 سیستم کنترل جریان هوا بنام L-jetronic در بازار خودرو ظاهر گردید و در همان زمان سیستم کنترل مکانیکی – هیدرولیکی و نیز سیستم مجهز به سنسور جریان هوا ابداع گردید . سال 1979 مقدمه ای جهت ظهور سیستم جدید دیگری بنام Motronic بود که از خصوصیات کنترل دیجیتال کارکرد موتور ، بهره برد . این سیستم شامل سیستم L-jetronic به همراه کنترل الکترونیکی اشتعال در موتور بود ( اولین میکروپروسسور در صنعت خودرو ) . در سال 1982 سیستم K-jetronic در شکل وسیع تری که شامل مدار کنترل حلقه بسته و سنسور اکسیژن ( لامبدا ) kejetronic بود در صنعت ظهور پیدا کرد . این سیستم به همراه سیستم mono – jetronic شرکت bosch و نیز سیستم پاشش تک نقطه ای در سال 1983 در خودروهای کوچک نصب گردید . در سال 1991 بیش از 37 میلیون خودرو در سرتا سر جهان مجهز به سیستمهای انژکتوری سوخت رسانی bosch گردیدند . 6/5 میلیون در سال 1992 مجهز به سیستم مدیریتی هوشمند شدند ، هم چنین تعداد 5/2 میلیون موتور کجهز به سیستم mono – jetronic و 2 میلیون موتور مجهز به سیستم های motronic شدند . امروزه سیستم های انژکتوری سوخت رسانی یکی از اجزاء ضروری صنعت خودرو سازی شده اند .




اصول کارکرد

سیستم اشتعال جهت آغاز مرحله احتراق در مخلوط متراکم شده سوخت – هوا و در زمان معینی بکار می رود . در موتورهای احتراق – جرقه ای ، این عمل توسط قوس الکتریکی ایجاد شده ما بین دو الکترود شمع ، انجام می گیرد . اشتعال صحیح ، زمینه ای برای عملکرد مناسب سیستم مبدل کاتالیتیکی در خودروها می باشد . عدم اشتعال به موقع ، منجر به وارد آمدن خسارت به مبدل کاتالیتیکی می شود که بر اثر گرمای زیاد ناشی سوخته شدن گازهای نسوخته در داخل مبدل کاتالیتیکی حاصل می شود .


نیازمندیهای سیستم

اشتعال در مخلوط

جهت اشتعالی قابل قبول در مخلوط استوکیومتریک سوخت – هوا قوس الکتریکی با انرژی معادل mj 2/0 مورد نیاز می باشد . بسته به غنی یا فقیر بودن مخلوط سوخت – هوا مقدار این انرژی نیز متغیر خواهد بود . این ارقام بیانگر بخشی از انرژی موجود در شمع ها می باشد . اگر انرژی اشتعال به مقدار کافی تولید نشود ، اشتعالی وجود نداشته و در نتیجه مخلوط سوخت – هوا بدرستی محترق نشده ودر نتیجه باعث بدکارکردن موتور خواهد شد. به همین علت ، بایستی انرژی اشتعال به حد کافی تولید گردد تا مخلوط سوخت – هوا تحت شرایط گوناگون ، محترق گردد. مخلوط قابل اشتغال کوچکی نیز ، جهت اشتعال کل مخلوط سوخت – هوا توسط شمع ، کافی می باشد . این مخلوط قابل اشتعال پس از احتراق ، اکثرا به سایر قسمتهای مخلوط داخل سیلندر انتقال می یابد. یک مخلوط مناسب از لحاظ عدم وجود مانع در عملکرد شمع ها ، خصوصیات اشتعال را بهبود بخشیده و مدت زمان جرقه و قوس الکتریکی بین دو الکترود را افزایش داده و بزرگتر می کند. موقعیت و طول جرقه توسط ابعاد شمع تعیین می گردد. مدت زمان اشتعال توسط نوع و طراحی سیستم اشتعال و نیز شرایط اشتعال آنی سیستم کنترل می گردد.



تولید جرقه

قبل از تولید جرقه ، به یک ولتاژ کافی جهت ایجاد قوس الکتریکی مابین دو الکترود شمع مورد نیاز می باشد. هنگامی که مرحله اشتغال آغاز می گردد ، ولتاژ سرالکترودها به سرعت از مقدار صفر تا ولتاژ نهایی مورد نیاز جهت ایجاد قوس الکتریکی ما بین دو سر الکترودها ، می رسد. ( ولتاژ اشتعال )

در نقطه اشتعال ، ولتاژ شمع ، کاهش پیدا کرده و ولتاژ را در حد ثابتی نگه می دارد. مخلوط سوخت – هوا تا زمانی که قوس الکتریکی ایجاد شده مابین دو سر الکترود وجود داشته باشد . قابل احتراق خواهد بود ( مدت زمان جرقه )

سرانجام ، قوس الکتریکیر سر الکترود شمع از بین رفته و ولتاژ به آرامی به صفر باز می گردد. ( شکل 1)

تلاطم و اغتشاش در مخلوط سوخت – هوا ، باعث از بین رفتن جرقه در شمع ها شده و در نتیجه منجر به احتراق ناقص در موتور می گردد. به همین علت ، انرژی موجود در کویل بایستی به اندازه ای باشد که مرحله اشتعال در شمع ها به طور کامل انجام گیرد.




طراحی سیستم

پمپ بنزین الکتریکی شامل عناصر ذیل می باشد :

- مجموعه پمپ

- موتور الکتریکی و قاب آن

موتور الکتریکی و مجموعه پمپ به طور مشترک در یک محل قرار گرفته اند بطوریکه در داخل سوخت به طور شناور می باشند . این ترتیب قرار گیری باعث ایجاد خاصیت خنک کنندگی بهتری در موتور الکتریکی می گردد . بخاطر عدم وجود اکسیژن مخلوط قابل احتراقی تشکیل نشده و در نتیجه خطر وجود انفجار و آتش سوزی در سیستم وجود ندارد . قاب انتهایی شامل رابط های الکتریکی سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابطه های فشار در سمت پر فشار سیستم می باشد . سوپاپ مانع برگشت فشار سیستم رالحظاتی پس از خاموش شدن واحد و جهت جلوگیری از تشکیل شدن حبابهای بخار ثابت نگه می دارد . ابزار و تجهیزات متوقف کننده دیگری نیز می تواند در بخش انتهایی پمپ بکار رود .


تغییر در طراحی سیستم

بسته به نوع انتظارات از سیستم طراحیهای مختلفی را جهت برآورده کردن این نیازها می توان در نظر گرفت ( شکل 4 )

پمپ های جابجایی مثبت

شبکه چرخان ( RZP ) و پمپ های دنده داخلی ( IZP ) هر دو دسته پمپ های جابجایی مثبت طبقه بندی می شوند . هر دو نوع این پمپ ها از طریق اندازه متغیر و محفظه چرخان جهت تامین سوخت و مکش آنها از طریق تغییر در حجم عمل می کنند . هنگامیکه حجم به بیشترین مقدار خود می رسد دریچه تامین سوخت بسته شده و دریچه تخلیه باز می شود سپس سوخت تحت فشار ، با فشاری بالا به سمت بیرون تخلیه می گردد و حجم محفظه کاهش می یابد . محفظه های پمپ توسط یک مدور عمل می کنند .نیروی گریز از مرکز و فشار سوخت باعث تخلیه سریع و پر فشار سوخت در مسیر خود می گردد . نیروی گریز از مرکز مابین صفحه مدور و مسیر آن ، باعث افزایش ثابتی در حجم می گردد .


پمپ های هیدرولیک

پمپ های محیطی و کانال جانبی جزو پمپ های هیدرو کینتیک طبقه بندی می شوند. در این پمپ ها یک وسیله پیش برنده ( ایمپلر ) ذرات سوخت را شتاب داده و از این طریق قبل از اینکه سوخت رابداخل مانیفولد هدایت کند آنها را پر فشار می کند . پمپ های محیطی و کانال جانبی از لحاظ تعداد تیغه های بزرگتر و شکل آنها با یکدیگر تفاوت دارند ( هم چنین از لحاظ قرار گیری و موقعیت نیز با یکدیگر تفاوت هایی دارند ) به هر حال پمپ های محیطی تنها قادر به ایجاد فشار در محدوده 300 کیلو پالس می باشند و از این طریق سوختی دائمی و بدون نوسان را تامین خواهند کرد . این عامل سبب ایجاد صدای کمتری در حین کارکرد این نوع پمپ ها گردیده

و بازار مناسبی را در جهت نصب بر روی خودروها فراهم می نماید . پمپ های کانال جانبی تنها قادر به تولید فشار بالاتر از 100 کیلو پاسکال می باشند . یکی از مهم ترین استفاده های این پمپ ها به عنوان یک پمپ تقویت کننده در سیستمهایی می باشد که از پمپ های نوع داخل خط سوخت رسانی استفاده می کنند . از دیگر مواردکاربرد این نوع پمپ ها به عنوان مرحله اول از پمپ های دو مرحله ای نوع داخل باک حساس به مشکلات استارت و نیز در سیستم های انژکتوری پاشش تک نقطه ای می باشد .


فیلتر سوخت

آلودگیهای موجود در سوخت باعث عدم عملکرد مناسب رگلاتور فشار و انژکتورها می گردد . فیلتر به همین دلیل فیلتر سوخت در پایین پمپ الکتریکی نصب می گردد . این فیلتر شامل یک المنت کاغذی به ضخامت در حدود 10 میکرومتر می باشد . مدت زمانی تعویض بر حسب حجم فیلتر و مقدار آلودگی موجود در سوخت تعیین می شود ( شکل 5 )

سنسور دریچه گاز

این سنسور ، سیگنالی را بر اساس تغییر زاویه درچه گاز به ECU ارسال می کند . این سیگنال اطلاعاتی مانند عملگرهای دینامیکی ، تشخیص مقدار بار سیستم ( دور آرام ، بار کامل و نیم بار ) و ذخیره اطلاعات کمکی و استفاده از آن در صورت خرابی سنسور اصلی را شامل می شود . سنسور دریچه گاز بر روی مجموعه دریچه گاز قرار گرفته است . بطوریکه بر روی شفت هم محور با دریچه گاز می باشد . یک پتانسیومتر ، تغییر زاویه پره دریچه گاز را مشخص کرده و نسبت ولتاژی را از طریق یک مدار مقاومتی به ECU انتقال می دهد ( شکل 10 و 11 )

جهت مشخص کردن دقیق بار سیستم از دو پتانسیومتر یکپارچه شده ، استفاده می شود . واحد کنترل مقدار حجم هوای ورودی را توسط مقدار زاویه دریچه گاز و سرعت موتور ، محاسبه می کند . اطلاعات ارسالی از سنسورهای درجه حرارت ، این امکان را به واحد کنترل می دهند تا تغییرات در مقدار حجم هوای ورودی رابا توجه به تغییر درجه حرارت جبران کند .




شرایط کارکرد سیستم

استارت

محاسبات ویژه ای جهت مشخص نمودن مقدار پاشش سوخت در خلال مدت مرحله استارت انجام می گیرد . هم چنین تایمینگ ( زمان ) پاشش ویژه ای نیز جهت شروع مرحله پاشش بایستی وجود داشته باشد . مقدار پاشش سوخت مطابق با درجه حرارت موتور افزایش می یابد تا ساختار فیلم موجود از سوخت را بر روی مانیفولد ارتقاء دهد .

بدین طریق نیازمندیهای سیستم در رابطه با افزایش مقدار سوخت جهت افزایش سرعت ، به راحتی جبران می شود . به محض اینکه موتور ، استارت خورد ، مقدار سوخت اضافی در ابتدای مرحله استارت کم شده و پس از روشن شدن کامل و پایان مرحله استارت این مقدار سوخت اضافی به طور کامل قطع می شود . زاویه آوانس جرقه با توجه به درجه حرارت و سرعت موتور جهت مرحله استارت زنی بطور خودکار تنظیم می گردد .


مرحله بعد از استارت

در این مرحله مقدار سوخت اضافی که توسط مدار مکمل تهیه می شود ، کاهش خواهد یافت . مقدار کاهش بر اساس درجه حرارت موتور و زمان سپری شده از مرحله شروع بکار استارت صورت می گیرد . زاویه آوانس جرقه ، جهت تصحیح مقدار سوخت و شرایط مختلف کارکرد سیستم ، تنظیم می شود . این مرحله پس از انتقال به مرحله گرم شدن موتور از حرکت باز می ایستد .


مرحله گرم شدن

مراحل مختلفی بسته به نوع طراحی موتور کنترل خروجی آن ، در فاز گرم شدن بکار برده می شود . معیارهای اصلی در این سیستم جهت کنترل عبارتند از : قابلیت رانندگی بهتر ، کاهش آلودگی و صرفه جویی در مصرف سوخت .

تاخیر در تایمینگ جرقه باعث افزایش درجه حرارت گازهای خروجی گردیده و مرحله گرم شدن ضعیفی را به وجود می آورد ، هم چنین استفاده از مخلوط غنی و پاشش کمکی هوا ، درجه حرارت گازهای خروجی راافزایش خواهد داد .

در این حالت هوا به پایین دست سیستم خروجی پاشیده شده و مدت زمان پس از مرحله استارت را کاهش می دهد . پمپ هوا ، وظیفه تامین مقدار هوای کمکی را به عهده دارد .

هنگامیکه درجه حرارت به اندازه کافی بالا باشد ، این مقدار هوای اضافی اکسیداسیون گازهای هیدروکربن ( HC ) و CO در سیستم خروجی راانجام داده و به طور همزمان درجه حرارت مطلوب خروجی را تامین می کند . ( شکل 1 )

گزارش کاراموزی احتراق در موتورهای اشتعالکاراموزی احتراق در موتورهای اشتعالکارورزی احتراق در موتورهای اشتعالدانلود گزارش کارآموزی احتراق در موتورهای اشتعالاحتراق در موتورهای اشتعالاحتراقموتوراشتعال

مشعل های دوگانه سوز

با توجه به وجود مشکلاتی که در موتورخانه‌های تاسیساتی و اداره جات بزرگ و همچنین کارخانجات صنعتی از نظر قحطی گاز و غیره وجود دارد می‌توان از مشعل‌های دوگانه سوز در موتورخانه‌های تاسیساتی استفاده کرد

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	31
فرمت فایل	doc
حجم فایل	8980 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	150

فروشنده فایل

کد کاربری 15

تمام فایل ها

با توجه به وجود مشکلاتی که در موتورخانه‌های تاسیساتی و اداره جات بزرگ و همچنین کارخانجات صنعتی از نظر قحطی گاز و غیره وجود دارد می‌توان از مشعل‌های دوگانه سوز در موتورخانه‌های تاسیساتی استفاده کرد.

معمولاً در مناطقی از قبیل مناطقی که سر خط لوله کشی سراسری گاز می‌باشند مشکلاتی همچون قعطی گاز و تعمیرات وجود دارد که برای جلوگیری از مشکلات گرمایشی در کارخانجات و اداره‌ها و همچنین ساختمان مسکونی از مشعل‌های دوگانه سوز، یا دو سوخته استفاده می‌شود. با استفاده از مشعل‌های دوگانه سوز (دو سوخته) می‌توان با استفاده از یک مخزن ذخیره گازوئیل در موتورخانه در زمان قطعی گاز سوخت مشعل را تغییر داده و به جای گاز از گازوئیل برای گرم کردن آب دیگ استفاده کرد.

فهرست مطالب

چکیده1

مقدمه. 2

شعله و احتراق. 4

4-1-2 شعله انفجار. 6

-3-4 نرخ سوختن:7

4-7-3- اثر وضعیت مخلوط. 14

4-7-4- اثر تلاطم:15

4-12-خوداشتعالی بوسیله تراکم آدیاباتیک... 17

4-16 نمودارهای احتراق. 30

فصل دوم38

مشعل ها39

5 مشعله ای سوخت جامد40

-2 -5مشعل های پیش مخلوط کن. 44

3-2-5 مشعل های بیرون مخلوط کن1. 56

5-2-3-2 مشعل های بیرون مخلوط کن توربولانسی. 60

-6-5 پوشش هوایی مشعل3. 78

-8-5 انواع دیگر مشعل. 78

5-8-4 مشعل های با شدت زیاد80

10-5 سیستم های توزیع سوخت.. 85

فصل 3. 87

مشعل های گازوئیلی. 88

فصل 4. 101

منابع 149

مشعل های دوگانه سوزمشعلشعلهاحتراقنرخ سوختن