دانلود مقاله-تحقیق-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود مقاله-تحقیق-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیمقاله بررسی مراقبت نگهداری ترانس های قدرت
| دسته بندی | برق |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 11 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
مقاله بررسی مراقبت نگهداری ترانس های قدرت در 17 صفحه ورد قابل ویرایش
زمین زیر ترانس های روغنی باید به طرف چاهک مخصوص روغن شیب بندی شده و روی آن با قلوه سنگ تمیز به ارتفاع حداقل 25 سانتیمتر پر شود.چاهک روغن که لوله تخلیه برای آن پیش بینی می شود معمولاً‌در کنار دیوار ساخته شده و باید به طور مرتب توسط اپراتور بازدید شود.
باید مراقبت نمود که روغن قابل اشتعال در ترنچهای کابل و یا منهولهای دیگر موجود در محوطه نفوذ ننموده و ضمناً در اتاق ترانس باید شن خشک در جعبه های مخصوص و همچنین لوازم دیگر اطفاء حریق وجود داشته باشد.
یک ترانس را بعد ا زاتمام عملیات نصب ، باید تحت تستها و بررسیهای لازم قرار داده و پس ا زآن در سرویس گذاشت . هدف از این تستها عبارت است از حصول اطمینان از عملکرد صحیح رله ها و مدارات حفاظتی و اینترلاکهای الکتریکی دژنکتورها ، چک کردن کلیه ترمومترها ،چک کردن سطح روغن در کنسرواتور و اطمینان از برقرار بودن ارتباط آن با تانک ترانس.
قبل از اتصال آزمایشی ترانس که در آن دژنکتورهای طرف اولیه بسته می شود، اپراتور باید کلیه شیرهای روغن رادیاتورها و کنسرواتور را بازدید کرده و از عدم وجود هوا در رله بوخهلتز اطمینان حاصل نماید.
همچنین قسمتهای مختلف ترانس و تجهیزات جانبی آنرا که در فضای آزاد قرار دارند تا سر دژنکتورها بازبینی کرده و دقت نماید که روی ترانسفورماتور اشیاء اضافی وجود نداشته باشد ، تانک ترانس به طور محکم و موثر به زمین وصل شده باشد ، روغنی از ترانس نشت ننماید و اتصالات برقگیر حفاظتی که معمولاً‌د رجلوی ترانس و روی خط فشار قوی نصب می شوند برقرار باشد.
در این حالت پس از اطمینان از سلامت و در مدار بودن سیستمهای حفاظتی می توان دژنکتورها را وصل نمود . البته در اینجا یاد آور می شود که وصل ترانس با تأخیری کمتر از 12 ساعت پس از پر نمودن تانک از روغن مجاز دانسته نشده است.
برای وصل آزمایشی ترانس باید مدارهای رله بوخهلتز و رله جریان زیاد برای قطع آنی و بدون تأخیر آماده شود،ولی می توان ترانس را به سیستمهای خنک کننده نیز وصل نمود ، در اینصورت باید توجه داشت که در جریان کار ،درجه حرارت روغن در قسمت بالای تانک از 75 درجه سانتیگراد تجاوز ننماید (به علت گرمای ناشی از تلفات آهن).
برای کنترل وضعیت ترانس در شرایط بی باری باید حداقل به مدت 30 دقیقه آن را در حالت وصل آزمایشی نگاه داشت . اگر در خلال این مدت نتایج آزمایشات قانع کننده بود می توان بلافاصله دژنگتورهای طرف ثانویه ترانس را زیر بار قرار داد.
در ترانسفورماتورهایی که سطح روغن کنسرواتور توسط لوله ششیشه ای آب نما کنترل می شود باید دقت نمود که دو سر لوله مزبور مسدود نباشدزیرا در صورت مسدود بودن این لوله سطح روغن به صورت صحیح نمایش داده نمی شود.
در ذیل ترانسفورماتورهای تحت سرویس را بر حسب شرایط کاری مختلف طبقه بندی نموده ،نحوه رسیدگی و بازرسیهای روتین آنها به شرح زیر می باشد:
1) در نیروگاهها و پستهایی که توسط تشکیلات پرسنلی شیفت یا مقیم محل کنترل و نگهداری می شوند، ترانسفورماتورهای اصلی و ترانسفورماتورهای مصرف داخلی (اعم از ا صلی و رزرو) باید بطور روزانه و بقیه ترانسفورماتورها هفته ای یک مرتبه مورد بازرسی قرار گیرند.
2) در نیروگاهها و پستهایی که توسط اکیپهای سیار نگهداری می شوند ، ترانسفورماتورها باید حداقل ماهی یکبار مورد بازرسی قرار گیرند.
3) در پستهای کوچک و کم ظرفیت ترانسها حداقل هر شش ماه یکبار باید بررسی شوند.
سیستمهای خنک کننده ترانسفورماتورها باید از نقطه نظر عملکرد صحیح پمپها و فن ها کنترل شوند.
برای انجام این عمل اپراتور باید دمای روغن ترانسفورماتور و همچنین دمای روغن در ورودی و خروجی کولر (در صورتیکه ترانس مجهز به کولر آبی جهت خنک کردن باشد) را یادداشت نماید.
هرگاه ترانسی توسط رله های حفاظت داخلی قطع شود(رله بوخهلتز ،رله دیفرانسیل ،رله جریان زیاد) ابتدا اپراتور باید وضع ظاهری آن و تجهیزات جنبی مربوطه به جهت پی بردن به علت حادثه مورد بازرسی قرار دهد.
مثلاً اگر وجود گاز در رله بوخهلتز مشاهده شود،نمونه آن باید جهت تست به آزمایشگاه ارسال گردد.
زیرا بعضی مواقع ممکن است در خلال کار ترانس حبابهای هوای درون روغن باعث عملکرد نابجای رله بوخهلتز گردد.
اگر گاز درون بوخهلتز ا زروغن سوخته متصاعد شده باشد مبین وجود حادثه در داخل ترانس بوده که در این صورت بلافاصله باید ترانس را جهت تعمیرات از مدار ایزوله نمود . تعمیرات دوره ای روی ترانسهایی که قطع آنها مستلزم خارج شدن ترانس اصلی ازمدار است هر دو سال یک مرتبه و بقیه ترانسها هر چهار سال یک مرتبه صورت می گیرد.ضمناً ترانسفورماتورهایی که در شرایط محیطی با آلودگی بسیار بالا کا رمی کنند باید طبق دستورالعمل های ویژه مربوط به محل ،مورد تعمیرات دوره ای قرار گیرند.
تستهای دوره ای تجهیزات کلید خانه های فشار قوی
برای اطمینان از شرایط کاری مطلوب ، تجهیزات کلید خانه های در حال کار باید در دوره هایی به شرح زیر مورد بازرسی قرار گیرد:
الف ) مراکزی که با پرسنا مقیم نگهداری می شوند تجهیزات حداقل هر سه روز یک مرتبه باید بازرسی شده و علاوه بر ااین ماهی یک مرتبه نیز در شب جهت شناسایی دشارژهای سطحی و کرونای غیر مجاز مورد بازدید قرار گیرند.
ب) پستهایی که با اکیپهای سیار نگهداری می شوند، حداقل ماهی یکبار و پستهایی که فقط برای تبدیل ولتاژ وکلید زنی دایر شده اند ، هر شش ماه یکبار باید مورد بازرسی قرار گیرند.
ج) پس از هر حادثه اتصال کوتاه نیز تمام تجهیزاتی که با آن د رارتباط بوده اند باید بازدید شوند.
البته در شرایط جوی نامساعد (مه غلیظ ،برف سنگین و تگرگ ) و همچنین در مورد کلید خانه های قدیمی و مستعمل مراقبت بییشتری باید بعمل آید.
تجهیزات کلید خانه ها (به استثناء شبکه های توزیع 20 کیلوات به پایین ) معمولاً در خلال تعمیرات تست می شوند، در حالیکه انجام تست برای تجهیزات شبکه های توزیع 20 کیلو ولت به پایین هر 6 سال یک مرتبه تعیین شده است.
تعمییرات دوره ای تجهیزات کلید خانه ها عموماً در مواقع مقتضی و یا طبق برنامه هایی که توسط سرپست فنی واحد تنظیم شده است ، صورت گرفته و تعمیرات اساسی آنها بر حسب مورد در دوره هایی به شرح زیر انجام می گیرد:
1) در مورد دژنگتورهای روغن ، تست مشخصات کاری و مکانیزمهای مربوطه طبق دستوالعمل کارخانه سازنده در خلال تعمیرات اساسی هر 6 تا 8 سال یکبار صورت می گیرد.
2) برای کلیدهای ایزولا تور قابل قطع زیر بار ، کلید های ایزولاتور غیر قابل قطع زیر بار و کلید های اتصال زمین بر حسب مورد هر 4 تا 8 سال یکبار صورت می گیرد.
3) برای دژنگتورهای هوایی بر حسب مورد هر 4 تا 6 سال یکبار انجام می گیرد.
چک کردن رله بوخهلتز
وقتی که رله بوخهلتز تحت سرویس قرار دارد ، برای پیشگیری از عملکرد ناخواسته آن باید مراقبت دقیقی بعمل آمده و بر حسب تغییراتی که در شرایط کاری ترانس پیشمی آید وضعیت دقیقی بعمل آمده و بر حسب تغییراتی که در شرایط کاری ترانس پیش می آید وضعیت رله تنظیم شود.
مثلاً‌وقتی کککه اعمالی در رابطه با سیستم روغن ، مانند فیلتر کردن یا بازیابی آن صورت می گیرد، کنتاکت تریپ رله بوخهلتز باید از مدار خارج شده و فقط کنتاکت مربوط به سیگنال فعال گذارده شود.
مقاله نگهداری و پشتیبانی، حمل و نقل و طراحی شهری
| دسته بندی | شهرسازی |
| بازدید ها | 3 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 25 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
مقاله نگهداری و پشتیبانی، حمل و نقل و طراحی شهری در 27 صفحه ورد قابل ویرایش
چکیده:
این متن در واقع یک دید جهانی از پشتیبانی که در مورد شهرها صورت می‌گیرد آماده می نماید. آن بیان می دارد که بسیاری از توافقات در حال رشد هستند از جمله طراحانی که نگهداری یک اساس عالی را برای یک برنامه‌ریزی کلی و برای پیچیدگی های یک جامعة در حال ساخت آماده می نمایند. اگرچه مخالفتهای روشنی در رابطه با توزیع و انتشار آن و در رابطه با چگالی و تراکم شهرها و زیرساختهای حمل و نقل وجود دارد. بعضی راه حلهای مفید هم دنبال خواهد شد.
مقدمه:
توسعه پشتیبانی یا پشتیبانی به طور ساده به این معنا است که سابقه جهانی هیچ توسعة اجتماعی یا اقتصادی نباید به محیط زیست آسیب برساند.
این فکر از مرحله سیاسی جهانی در دهة سوم قرن بیستم گسترش یافت که تاکنون نیز در قسمتی از جامعه به چشم می خورد. پشتیبانی همة قوانین و شغلها و حرفه ها را تغییر می‌دهد و پیچیدگیهای بسیاری را در رابطه با این که چگونه مردم برای آیندة خود پیش بینی کنند را توسعه می‌دهد. (Pezzoli, 1997) . تقاضا جهت برنامه‌ریزی شهرها پر از جذابیت و بحث و مجادله است.
منشأ برنامه‌ریزی منطقه ای و شهری به طور محکم مربوط است به خواستن ایجاد توسعه در محیط زیست و ایجاد آیندة بهتر. نگرش Ebenzer Howard و Patrick Geddes و Lewis Mumford همه ریشه در این مطلب دارد که نیاز به این است که شهری سبز داشته باشیم. امروزه طراحان بسیاری وجود دارد که از نگهداری و پشتیبانی برای استدلال این که چرا آنها در حال برنامه‌ریزی راههایی که انجام می دهند هستند. این متن سعی بر آن دارد که راههایی را که پشتیبانی شکل می‌دهد تا چگونه برنامه‌ریزی صورت گیرد را به اثبات می رساند و تفاوتهایی که در طراحان مشاهده می‌شود مربوط به توسعة پشتیبانی می باشد، این مسائل مرتبط به نگهداری است که طراحان تعیین می‌کنند.
? این که این مسئله تا چه اندازه ضروری است که از چهارچوب برنامه‌ریزی کلی استفده شود و مراحل برنامه‌ریزی چگونه باید با جامعه و چشم اندازهای جامعه در حال ساخت شروع گردند.
? مسائلی که طراحان را تقسیم می‌کند.
? دید طراحان در رابطه با اندازة شهرها چگونه است.
? دید طراحان در رابطه با تراکم و وابستگی به ماشین و دید طراحان در رابطه با سرمایه گذاری زیرساختهای حمل و نقل چگونه است بعضی از راه حلها در رابطه با این مسائل سعی و تلاش خواهد شد.
مفهوم پشتیبانی
توسعة پشتیبانی توسط کمیسیون Brundtland در سال 1977 بعد از این که به آنها وظیفة راه حل اختلافات جهانی آشکار بین توسعه و محیط زیست داده شد ( 1987و WCED). آنها به این نتیجه رسیدند که امکان‌پذیر است که جهان را به توسعه برسانیم به همان صورتی که محیط زیست به توسعه می رسد اگر:
? ملتهای با درآمد بالا مسئولیت و وظایف خود را در رابطه با کاهش مصرف منابع طبیعی با گام برداشتن در جهت مراحل توسعه، توسعه تقسیم ملتهای با درآمد اندک به آنها که بیشتر نیاز دارند. در این صورت رشد جمعیت ثابت خواهد و سوء استفاده از منابع طبیعی به آسانی انجام خواهد شد.
? همه ملتها نیاز به این دارند که توسعه را به عنوان هدف جامعه ببینند بنابراین توسعه باید بصورت ذاتی و به خودی خود مراحل را از پایین به بالا به انجام برساند.
? همه حرفه ها و قوانین نیاز به تنظیم و دسترسی یکپارچه و کلی بیشتری دارند. اگر پشتیبانی تبدیل به یک متغیر واقعی گردد تأکید این صفحه بر این می‌باشد که در چهارچوب تفکر نسبت به توسعه پشتیبانی و نگهداری تفاوتهای واضحی وجود دارد. که در این تفاوتها برنامه ریزان راههای نگهداری را پیشنهاد می‌کنند. به طور کلی شرایط به صورت یک سری مسائل و مطالب بحث برانگیزد شدید دیده نمیشوند و به حساب نمی آیند و در حقیقت به صورت یک پیمان منطقه ای محکم می‌باشد.
پیمان و موافقت نامه: چهارچوب های کلی نگری و پردازش برنامه های جدید در طی نگهداری:
دیک در سال 1988 پیشنهاد داد که نگهداری و پشتیبانی یک مفهوم یا راهکار می‌باشد که مفهوم آن دعوت به یک تئوری یا نظریه برنامه‌ریزی و به صورت برنامه‌ریزی رایج و متداول می‌باشد. (تئوری برنامه‌ریزی رایج). زیرا برنامه‌ریزی اولیه، اصولاً از اصول اجتماعی مدرنیته تبعیت می‌کند. در این شیوه و دیدگاه، مدرنیسم در ارتباط با رشد و توسعه، بستگی به افزایش منابع قابل استفاده، پشتوانه های اقتصادی، متخصصان برنامه ریز و کارشناسان ماهر دارد. تعداد کمی از برنامه ریزان از عقیده و نظر جدید مدرنیسم در هزارة جدید حمایت می‌کنند و بانک جهانی نیز به نظر می رسد با این مفهوم و راهکار پایه ای که بیانگر نحوه توسعه نگهداری و ودیدگاه نسبت به آن می‌باشد موافق است. (1999)به خصوص در مناطقی که پیمان منطقه ای وجود داشت و ظهور کردند نیاز به یک چهارچوب برنامه‌ریزی نوین و کلی نگری در رابطه با آن و همچنین نیاز به پردازش برنامه های دقیق و حساس جامعه ای می‌باشد.
چهارچوب های کلی نگری:
اصول برنامه‌ریزی که در بالا اشاره شد می‌تواند در شهرها به صورت کاربردی باشد. اگرچه راهنمایی در رابطه با عملکرد آن به صورت مشخص و واضح در مدارک سازمان ملل یا صورت جلسه 21 وجود ندارد. بیان اینکه مهمترین جنگ و کشمکش محیطی در گذشته، جنگ و دعواهای خارج شهری بودند می‌تواند نسبتاً درست باشد. ولی آگاهی در جهت احتیاج به برگشت به شهرها در حال حاضر مورد شناخت و بررسی جهانی بوسیله (محیط شناسان) (افرادی که در رابطه با محیط تحقیق می‌کنند) و دولت و صنعت می‌باشد. (مرکز سازمان ملل برای اسکان و استقرار بشر).
آندر در سال 1991 در مرور کلی در رابطه با جنبش نگهداری و پشتیبانی شهرها نکات برجسته زیر را برشمرد:
جنبش نگهداری شهرها به صورت واحد در نظر گرفته می‌شود و آگاهی از تقاضاهای محیطی در شهرها میدان خوبی را جهت رفتار مناسب ایجاد می‌کند.
یکی دیگر از مهمترین موضوعاتی که در میان ادبیات نگهداری شهری جریان دارد نیاز به حل مشکلات نسبت به دیدگاه به شهرها به عنوان اکوسیستم می‌باشد. مانند نظریه تیجلینگی که در سال 1993 به صورت زیر ارائه شد:
شهرها به صورت یک اکوسیستم پیچیده و به صورت دینامیکی درک و تعریف می‌شوند. یعنی به صورت شیی مجازی نمی باشند بلکه به صورت یک مفهوم جاندار و زنده می‌باشد و سیستم های اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی نمی تواند از قواعد جانداریابی جان تبعیت ننماید. رهنمودها برای این کارها باید به صورت قواعد صفحه 7 تغییر پیدا کند.
شهرها بمانند یک اکوسیستم باز می باشند که دارای منابع تولید انرژی و مواد می‌باشد. مهمترین مشکلات محیطی (هزینه های اقتصادی) بیشتر مربوط به نگهداری در رابطه با رشد این منابع و مدیریت در جهت بازده و کارایی بیشتر آنها می‌باشد.
با نگاه به شهرها به صورت کلی و آنالیز کردن راههایی که انرژی، مواد و آلودگی جابجا می‌شوند این امکان به وجود می آید که درک صحیحی بین مدیریت سیستم ها و تکنولوژی ایجاد نماییم که با اجازه کنترل پردازشهای طبیعی، افزایش بازده منابع مورد استفاده، بازیافت زباله ها در جهت استفاده از مواد با ارزش و نگهداری یا تولید انرژی را بدهد.
در حال حاضر آکادمی های فعال که تنظیم در رابطه با اینکه نگهداری شامل چه چیزهایی است و نحوه کاربرد آنها در شهر چگونه می باشد، وجود دارد. (اسلوکوبید 1993 و سیتلین و سترویت 1994) ولی چیزی که واضح می‌باشد این می‌باشد که استراتژی ها و برنامه های زیادی در سرتاسر دنیا وجود دارد که در بعضی ملل اجرا شده است. چهارچوبهای کلی نگری مانند مدل توسعه متابولیسم (نیوتن و کن ورتی 1999 و بویدن اتال 181 و نیومن اتال 1996)، اثرات اکولوژیکی (واکر ناگل ریس 1996) و انجام برنامه‌ریزی محیطی و منطقه ای (لیتمن 1999). همه اینها به صورت یک چهارچوب جدید برنامه‌ریزی مطرح شدند.
موضوع درس: مدل توسعه متابولیسم و کاربرد آن برای ساکنین پراکنده:
مدل توسعه متابولیسم، توانایی مشخص کردن هدف را به شهر جهت نگهداری بیشتر می‌دهد. این مدل به شهر یا توسعه (حتی تجارت) کمک می‌کند. تا به یک رویکرد یا دیدگاه منظم دستیابی پیدا کند که تمام دستورهای کاری مربوط به نگهداری محلی و سراسری را پوشش دهد و برآورده سازد. که این دیدگاه توسط نیومن و کن ورتی در سال (1999) مطرح شد و توسط میزگرد هیات ساکنین در سازمان پردازش گزارشات محیطی استرالیا پذیرفته شد. (رجوع به نیومن در سال 1996)
این مدل هدف نگهداری در شهرها را تعریف می‌کند بطوری که موجب کاهش استفاده از منابع طبیعی می‌شود و تولید اشغال می‌شود که به صورت هم زمان موجب بهبود شرایط زندگی و زیست خواهد شد.
بنابراین این هدف می‌تواند با توجه به توانایی های محلی و منطقه و سراسری اکوسیستم ها مناسب باشد. که آن در شکل 1 شرح داده شده است. متابولیسم یک روش سیستم بیولوژیکی است که به بررسی داده ها و باز داده های اضافی منابع می پردازد. که این روش توسط چندین آکادمی در طول 30 سال گذشته به عهده گرفته شده اگرچه آن اگر جهت خط مشی توسعه برای برنامه‌ریزی شهرهای بزرگ مورد استفاده قرار گیرد میزان آن کاهش خواهد یافت. (ولمن 1965، بویدن و همکارانش 1981 و گیراردت 1992). شکل 1 نشان می‌دهد که چگونه راهکارهای متابولیسم پایه توسط ما که شامل نحوه قرارگیری دینامیک و سکنی گزینی در محل سکونت است را گسترش دهد.
پردازشهای برنامه ای:
یکی از محکم ترین و اصلی ترین مفهوم و راهکار نگهداری یا پشتیبانی این می‌باشد که به صورت یک سری آیین نامه و یا مقررات و یا حتی به صورت اصول قطعی نمی باشد اصول آن نیاز به بررسی برای هر جامعه محلی برای درک چگونگی رفتار آن جهت ایجاد آینده بهتری برای فرزندان آنها دارد. (بعنوان مثال، سرکسیان و واش در 1996 و دالی و کب در سال 1989). بنابراین برنامه ریزان در سطح محلی معمولاً چیزی را از واقعیت نگهداری یا پشتیبانی از میان صورت جلسه محلی 21 را پیدا می‌کنند که به صورت یک وسیله یا ابزاری برای برنامه‌ریزی ایجاد شود و بروز کند (از کنفرانس ریو به بعد (ICLBI) در سالهای 1997 و 1996 و سلن در سال 1991، و پارنتیو (1994) بیش از 2000 دولت محلی این برنامه ها را اجرا کردند. بقیه نیز شیوه هایی بر پایه شاخص نگهداری را قبول کردند مانند موضع مسکن نگهداری (موضع مسکن شهری 1993) و یا فعالیتهای برنامه ای محیطی و محلی (لیتین 1999) تمام این پردازش های جدید فشار و تأکید بر این دارد که برنامه حرکت کرده است به سمت ورای شیوه های سنتی مانند ارزیابی تاثیری یا برنامه‌ریزی موقعیتی و استراتژیک که بر پایه پروژه های گرایشی و عملی تفکیک شده اند و از جهت اساس جامعه نیازهای عادی افراد را ارضاء می‌کند. و با هدفهای بازار یکی شده است و دیگر سطوح دولت و شامل دستور جلسه و صورت جلسه های سراسری جدید که در Ric تصویب شده است مطالب امیدوار کننده بوجود آمده در سطح محلی بسیار محکم و مختلف می‌باشد هنگامیکه بررسی های درباره سطح ریشه های گیاهان انجام می‌شود. (بعنوان مثال در کنفرانس مسیرهای پیاده روی برای نگهداری و پشتیبانی 1997 ICLET) علت این مهم احتمالا این می‌باشد که در سطح محلی برای دولت این امکان آسانتر وجود دارد که گامهای زیادی را در یکسان سازی محیطی، اقتصادی، اجتماعی در جهت توسعه سیاسی برای نگهداری و پشتیبانی به عمل آورد. همچنین آنها نزدیک تر می باشند به افراد مضطرب و نیروهای تحمیلی مانند سوخت های فسیلی و راههای که در شکل دهی جمعیت ملی بسیار آشکار می باشد.
در استرالیا رقم دهه گذشته، توضیحی جهت رشته های مختلف درسی و تحصیلی در توسعه شهری است که به نگهداری پشتیبانی معنی می بخشد.
اینها اغلب در تمدن سنتی جدید که اغلب درک و دیدن آن بر روی زمین بسیار مشکل می‌باشد و بسیار متفاوت از ماشین محوری سنتی در حومه می‌باشد. علیرغم معنی نگهداری بنابراین این افزایش تقاضا راهی را برای بررسی ادعاهای ایجاد شده که به وسیله توسعه دهندگان و تصمیم گیرندگان بدهند خیال نگهداری برای کاهش ردپای اکولوژیکی و کیفیت و سطح بهتر زندگی. مهمترین تکنیک ظاهر شده به نظر می رسد که ساختمان پایه (واحد نگهداری) می‌باشد.
این طرح مشتاقانه در یکی از ایالات اجرا شد و دیگر ایالات به نظر میرسید که مجبور به قبول آن به عنوان هدف اجتماعی و حمل و نقلی شدند به مانند استطاعت و تهیه مسکن و بوسیله شراکت صنعتی نیز گسترش پیدا کرد و به سختی می‌توان شخصی را پیدا کرد که به این طرح بعنوان پله ترقی نگاه نکند و آنرا درک نکند.
مخالفت و ناسازگاری: تقاضای نگهداری برای حالت شهری و حمل و نقلی:
اختلافی که میان برنامه ریزان (ادعا و ظهار اینکه خواستار نگهداری بیشتر شهرها می باشند) آشکار شد و بروز نمود این بود که نسبت به کاهش رواج در خصوص حالت شهری و حمل و نقلی بود. و آنها مربوط به اندازه شهرها و میزان تراکم شهری و میزان وابستگی خودرو و مربوط به رواج سرمایه گذاری در رابطه با زیرساختهای حمل و نقل بود.
گزارش کاراموزی تعمیرات نگهداری ایران خودرو
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 9 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 7552 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 217 |
گزارش کاراموزی تعمیرات نگهداری ایران خودرو در 217 صفحه ورد قابل ویرایش
پیش گفتار:
نگهداری و تعمیرات ((نت)) در مفهوم مهم و دو مقوله اساسی هستند که تحقق و عمل بدانها موجبات بقا و تداوم خطوط تولید و کاهش هزینه ها را فراهم می آورند. با پیچیده تر شدن وسایل و امکاناتی که انسان برای نیازهای روز افزون خود بکار می گیرد، امر استفاده بهینه و نیز اقتصادی بودن این وسایل و امکانات بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است.
روشهای پیچیده تولید و امکانات و ماشین آلاتی که در این مورد از آنها صورت گرفته و کارایی آنها را تا جایی که ممکن است افزایش داده، عمر آنها را بالا برود و از این رهگذرهزینه های کل مربوطه قیمت تمام شده محصولات را کاهش داد. در جهان صنعت امروز موضوع رقابت و تفسیر بازار بیش از پیش مطرح است و کیفیت بالا و قیمت مناسب محصولات است که توان مطرح شدن در میدان رقابت و مسابقه را می باشند. در غیر اینصورت طرح تولید محکوم به مناسب وسائط نقلیه و ارتباطات ودر راس آنها هواپیماها و ماهواره و موشکها، پس از تحقق و در صد شخصی از قابلیت اطمینان قادر به انجام ماموریتهای حساس خود هستند. عملکرد صحیح چندین هزار قطعه مکانیکی، الکتریکی و... دارای قابلیت اعتمادی اعتمادی و اطمینانی هستند؟ آیا با خراب شدن آنی یک قطعه از هواپیما های در حال پرواز یا موشک در حین ماموریت و یا سفینه ای در فضاست ماموریت آنها به کلی مختل می گردد؟ بدیهی است که جواب این سوال منفی است چرا که برای جلوگیری از انهدام چنین سیستمهای قطعا روشهای و اصولی تکنیکی قابل پیاده کردن هستند.
در غیر این صورت تجربیات انفجار نیروگاه اتمی چرنوبیل در شوروی یا انفجار چالنچر آمریکا به دفعات باید تکرار گردند و سرمایه های ملی و بین المللی هر آن در شرف نابودی و اضمحلال قرار گیرند. مطرح شدن تکنولوژیهای جدید تولید در صنایع برنامه ریزی دقیق و زمانبندی را برای ایجاد بهره وری و کارائی می طلبد. موفقیت صنایع در تولید و ارائه محصولات به علل گوناگونی بستگی دارد که داشتن یک سیستم مناسب نگهداری و تعمیرات از آن جمله است. بلا تردید یکی از بنیانهای اساسی در صنعت و تولید، ماشین آلات و تجهیزات است و از طرفی تولید و دستیابی به استانداردهای جهانی مانند iso, ApL بدون داشتن تجهیزاتی مدرن و بازسازی شده، میسر نخواهد بود. مبحث نگهداری و تعمیرات یکی از مباحث مهم هر صنعت است که از طرق مختلف منجر به افزایش بهره وری و کارایی می گردد. چرا که با توجه به کمیابی منابع اعم از انرژی، نیروی انسانی و سرمایه و... می تواند کمک بزرگی در جهت دستیابی به اهداف فوق الذکر بنماید.
انگیزه اینجاب از انتخاب این پروژه علاقه ای بود که به درس تعمیرات و نگهداری داشتم و هماهنگی این درس با رشته تحصیلی ((مدیریت صنعتی)) است که امروزه به این امر توجه بسیاری شده است و با رشد تکنولوژی الزامی است که صنایع و ماشین آلات را از نظر کارایی و بهره وری بیشتر از وقت و زمان با کمترین هزینه بهبود بخشیم و شعار اول نگهداری بر تعمیرات باشد مانند ((پیشگیری قبل از درمان از درمان)) چون صرفه جویی در وقت و هزینه کمک شایانی در پیشرفت کار و تکنولوژی خواهد کرد. امید است که مورد توجه اساتید گرامی و مدیران و دانشجویان محترم واقع شود.
مقدمه
رشد روز افزون تکنولوژی و لزوم بهبود بهره وری ماشین آلات و تجهیزات حرکت به سوی اتوماسیون را سرعت بخشده است.
نگاهی به آمار نیروی انسان در صنایع مختلف نشان می دهد که اتوماسیون موجب کاهش نسبی تعداد پرسنل مستقیم تولید و افزایش نیروی انسانی درگیر در نگهداری و تعمیرات شده است. از آنجا که اتوماسیون مستلزم سرمایه گذاریهای سنگین برای در اختیار گرفتن ماشین آلات و تجهیزات مذکور خواهد بود. به کارگیری مطلوب منابع اعم از بودجه، پرسنل، و غیره مستلزم وجود یک سیستم مناسب برنامه ریزی است که شاید تا کنون کمتر به آن پرداخته شده باشد از طرف دیگر با توجه به شرایط حاکم به صنایع ایران که به کارگیری و هر چه مفید تر ماشین آلات تولید و نهایتا بهبود بهره وری را ایجاب می کند. اقداماتی از طرف مسئولین مربوطه در زمینه های علمی و عملی برای تعمیرات ماشین آلات در دست انجام است که عمدتا که در زمینه مسائل فنی و نگهداری و تعمیرات می باشد
1-1: تاریخچه شرکت ایران خودرو.
شرکت ایران خودرو( سهامی عام ) در سال 1341 با هدف تاسیس و اداره کارخانجات به منظور تولید و تهیه انواع خودرو، قطعات مربوط به آنها فروش و صدور محصولات و...
توسط آقایان حاج علی اکبر خیامی، محمود خیامی، احمد خیامی، خانم مرضیه خیامی و خانم سیدی رشتی در خیابان اکباتان تهران تاسیس شد.
و اینک با گذشت بیش از 35 سال از زمان تاسیس آن همچنان در زمینه طراحی و تولید خودرو در کشور در راستای تامین نیازهای جامعه ورود به بازارهای جهانی تعمیق ساخت داخل کردن قطعات و در نهایت تحقیق اهداف عالیه نظام جمهوری اسلامی ایران به فعالیت خود ادامهمی دهد.
شرکت ایران خودرو بزرگترین شرکت خودرو سازی کشور می باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود دائم به خود اختصاص داده است.
سرمایه شرکت ایران خودرو و در پایان سال مالی 1381 2404687500000 ریال بوده است. شرکت ایران خودرو و با تولید 111111 دستگاه خودرو سواری و وانت در سال 1376 رکورد تولید 30 ساله خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به میزان قابل توجهی کمیت محصول خود را افزایش دهد.
همچنان در راستای نظام استاندارد ایزو 9000 موفق یه دریافت گواهینامه ایزو 9001 از موسسه RWTUV آلمان شد.
نیروی انسانی شاغل در شرکت:
در شرکت ریخته گری آلومینیوم ایران خودرو ابهر تعداد 800 نفر اعم از نیروی متخصصان، کارگر، کارمند و هم چنین تعداد 100 کارگر به صورت پیمانکاری در این شرکت مشغول به کار می باشند و دفتر مرکزی این شرکت واقع در تهران با تعداد 50 نفر کار در مرکز این شرکت را تشکیل میدهند و این شرکت جهت ارائه خدمات هر چه بیشتر نمایندگی های مجاز در مرکز استانهای ایران و شهرستانهای تابعه دارد.
تسهیلات رفاهی در این شرکت عبارتند از استفاده از بیمه های اجتماعی، استفاده از سیستم حمل و نقل، وجود رستوران، بهداری، مهمانسرا، شرکت تعاونی مصرف، وجود سیستم های تشویقی برای کارگران و مهندسین و کارمندان
مرکز تحقیقات ایران خودرو:
مرکز تحقیقات ایران خودرو در سال 1374 با هدف ایجاد امکانات و دانش فنی روز جهت طراحی و توسعه محصولات ایران خودرو تاسیس گردید. این مرکز دارای تجهیزات مدرن و متخصصان ماهر در زمینه طراحی خودرو است و از بدو تاسیس ضمن اجرای پروژه های بزرگ طراحی خودرو از جمله خودرو ملی، دانش فنی روز در سطح جهان را کسب کرده و به کار گرفته است. مرکز تحقیقات ایران خودرو از بخشهای مختلفی جهت اجرای کامل فرآیند طراحی تشکیل شده است که عبارتند از: طراحی محصول، ساخت نمونه و مهندسی محصول، این مرکز با گردآوری و به کارگیری جدید ترین فنون طراحی و توسعه محصول توانسته است در زمانی کوتاه خود را به سطح مراکز طراحی خودرو پیشرفته دنیا نزدیک کند.
مرکز تحقیقات ایران خودرو با در اختیار داشتن امکانات نرم افزاری و سخت افزاری پیشرفته روز دنیا از قبیل کامپیوترهای توانمند و نرم افزاری تخصصی و با به کارگیری آخرین فن آوریها در زمینه صنعت خودرو قادر است هر ایده ای را جامعه عمل بپوشاند.
تضمین کیفیت:
این مرکز ضمن داشتن گواهینامه 9001 iso و با کارگیری جدید ترین تکنیک های مدیریت به اجرای دقیق به هنگام و موثر سفارشات و تامین رضایت و اعتماد مشتریان عینیت می بخشد. همچنین مرکز تحقیقات ایران خودرو به عنوان متولی تحقیقات و نوآوری در این شرکت همواره خود را مستلزم به در نظر داشتن و به کارگیری جنبه های زیست محیطی در کلیه مراحل طراحی خودرو می داند و در جهت طراحی محصولات سبز تلاش می کند.
پروژه ها:
در مرکز تحقیقات ایران خودرو و همواره تعدادی پروژه در قالب طراحی محصولات جدید یا نوآوری های صنعت خودرو در جریان است این پروژه ها در یک ساختار عرضی با کمک کلیه واحد های و بر اساس اصول مدرن طراحی و تکوین محصول تحت نظر مدیران پروژه ها اجرا می شود.
ریخته گری ایران خودرو:-13: نگهداری و تعمیرات کنترلی
با کنترل اطلاعات و داده های ا خذ شده از سایر تجهیزات و همچنین مشاهدات عینی و روزمره می توان تعداد زیادی از خرابیها را قبل از وقوع پیش بینی و زمانهای شکست ناشی از آنها را کاهش داد. استفاده از تکنیکهای احتمالات و آمار پایه این گونه پیشگیری هاست و اغلب در مورد اقدمات تعویضی بکار گرفته می شوند.برای مثال چنانچه چراغهای استادیوم که به روی دکلهای مرتفع نصب گردیده اند در یک فاصله زمانی معین دچار ده درصد سوختگی گردند، از طریق تجزیه و تحلیل آماری و احتمالات قابل پیش بینی است که بقیه چراغها نیز ممکن است به زودی بسوزند و لذا در یک اقدام پیشگیرانه به جای تعویض ده درصد چراغهای سوخته شده ممکن است کلیه چراغها را به طور همزمان تعویض نمود.2-14: نگهداری و تعمیرات زمان بندی شده
هر گاه احتمالی برای کاهش خرابیهایی وجود داشته باشد که وقوع آنها از قبل قابل پیش بینی نباشد، از برنامه نگهداری و تعمیرات زمان بندی شده که معمولا با یک تواتر مشخص و در زمانهای تعیین شده ای انجام می گردد، استفاده می شود. تعمیرات و نگهداری زمان بندی شده با بازرسی های معمولی که در مراخل نگهداری و تعمیرات کنترلی یه منظور کشف خرابیها انجام می دهیم،کاملا متفاوتند و باید این دوره را از هم تفکیک نمود. نمونه ای از تعمیرات و نگهداری زمان بندی شده، تعویض روغن موتورماشین در هر 2000 کیلومتر و فیلتر روغن در هر 6000 کیلومتر و تعویض شمعهای ماشین در هر 10000 کیلومتر است . اینگونه تعمیرات ممکن است در مواردی به نظر غیر اصولی برسند و باعث ضایع کردن زود رس وسیله در حال کار باشد زیرا همه وسایل و شرایط محیطی انها یکسان نیست و اساسا انچه ممکن است برای یک وضعیت مناسب باشد برای وضعیتهای دیگر مناسب نخواهد بود.
2-15- نگرشی بر اجزای سیستم های مدیریت نگهداری و تعمیرات
- فعالیت های تعمیر و نگهداری و تدوین و گسترش انها :
اخیرا به منظور بازرهی بیشتر تعمیر فعالیت های مدیریت تعمیر و نگهداری توسعه یافته است .همچنین این مفهوم که وظایف تعمیراتی تنها نگهداری مربوط نمی شود بلکه به نسبت وظایف به بخش تولید، تحقیق و توسعه ، طراحی، مهندسی، امور مالی و خرید و بازرگانی، مدیریت بالا و اپراتور ها مربوط می شود، اثبات گردیده است. با چنین مضمونی، بخش بازرگانی و صنعتی کشور بریتانیا روی اهمیت ((تروتکنولوژی)) (Terotechnology) تاکید دارد که به عنوان ترکیبی از مدیریت، امور مالی مهندسی و دیگر عملیات کاربری د ر صورت دارایی فیزیکی و هزینه سیکل حیات اقتصادی مشخص می شود.
عمل تروتکنولوژی یا مشخصه طراحی و ساختار، صورتی شامل نصب، تعمیر و نگهداری، اصلاح و تعویض بازخوراطلاعات طراحی و اجرا و هزینه ها مرتبط است.
2-16- وظایف:
وظایف و اهداف تعمیر و نگهداری به صورت زیر به وظایف مدیریتی اهداف فنی و وظایف عملیاتی تقسیم می شوند.
-20- مهارت کارگران و فعال سازی مدیریت نگهداری وتعمیرات
با پیشرفت اتوماسیون و مکانیزه کردن تولید و خدمات صنعتی، فعالیت کارگران ساده تر شده و تعداد شغل هایی که کارگران ساده مجبور به زیر نظر گرفتن دستگاهها بودند افزایش یافته و به عنوان یک نتیجه کارگران شروع به از دست دادن علاقه خود نسبت به کار پیشرفتشان می نمایند و توجه آنها نسبت به کارشان منحرف و کم می شود در چنین شرایطی، بسیاری از معایب دستگاهها که ناشی از بی دقتی کارگران می باشد افزایش یافته و با بروز حوادث، بهره وری کاهش می یابد. همچنان که تجهیزات دقیق تر و پیچیده تر می شود، نیاز به مهارت تعمیر و نگهداری در سطح بالا احساس خواهد شد.
در گذشته گرایشی جهت جدا کردن و جدا نگاه داشتن مدیریت نه تنها در شغل هایی تعمیراتی بلکه در شغل های بازرسی فنی وجود داشت.
به عنوان یک نتیجه کارگرانی که تحت تنشی فزاینده قرار دارند افسرده و خسته هستند. وقتی عیب دستگاه و تجهیزات در اولین مرحله قرار گرفته باشد، کار تعمیر و نگهداری آسان شده و توقف دستگاه کاهش می یابد. به علاوه معایب و صدمات به طور تصادفی بالا رفته و این حقیقتی است که اپراتورها، کسانی هستند که مستقیما مسئول راه اندازی و بازبینی تجهیزات بوده که می توانند چنین معایبی را در شروع کار مشخص سازند. بر این اساس شرکتهای مختلف اخیرا راههایی را پیشنهاد و توسعه داده اند که بااین راهها احتیاجات کارگران با نیازهای سازمانی هماهنگ شده است. برای مثال یک شغل جدید که در آن اپراتور مسئول یافتن شرایط غیر نرمال دستگاه در اولین مرحله جهت کنترل و بررسی عیب و خرابی تجهیزات طراحی شده است، با آموزش های اضافی و تعلیمات برای بهبود مهارت اپراتورها و افزایش توانایی او همراه می شود.
از این جهت ناظران شرکت برای رضایت کارگران و تخفیف مشکلات و کسالت آنهااقداممی کنند. با چنین روش هایی، بسیاری از حالات و متدهای کاهش افسردگی و تنش و افزایش فعالیت کارگران و افزایش بازدهی تعمیر ونگهداری را می توان در بسیاری از شرکتها دید.
2-21- نتیجه گیری
با توجه به آنچه گفته شد تعمیرات و نگهداری به لحاظ هزینه های سنگین قطعات یدکی بیشتر شده و در حالت احتیاج به یک سیستم مدیریتی می باشد تا با استفاده از افراد فنی و با تجربه در سیاستهای سازمان تعدیلاتی صورت دهند.
آنجایی که نیاز است از سیاستهای متمرکز پیروی نمایند، این عمل صورت گیرد و در جایی که باید سیاستهای غیر متمرکز بکار روند با تعدیل سیاستهای متمرکز هدف سازمان تامین شود.
با توجه به وسعت هر شرکت و سازمانی و با توجه به شرایط محیط کار و همچنین با در نظر گرفتن میزان اتوماسیون شرکت در خطوط تولید با مشاوره ای فنی باید برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات با برنامه ریزی و تعمیرات با برنامه ریزی قبلی یا بدون برنامه ریزی قبلی انتخاب شود.
اگر در کارخانه ای هدف بهبود کمیت تولیدی با ثابت در نظر گرفتن میزان کیفیت کالا است باید از تعمیر و نگهداری اصلاحی استفاده کرد.
اگر در شرکتی هزینه های مربوط به بازرسی در حد پایینی قرار دارد بهتر است از شیوه تعمیر و نگهداری پیشگیری استفاده نمود. به طور کلی بر اساس وضعیت کل هزینه ها و بودجه ای شرکتها باید برنامه ریزی های اساسی صورت پذیرد.
اگر هنوز در کارخانه ای مطالعه بر روی انتخاب یک سیستم مدیریت نگهداری و تعمیرات جامع صورت نگرفته است بهتر آن است تا به وسیله ای طرح مساله و حل آن در قالب مدل برنامه ریزی خطی و یا ارتباط دادن آن با متغیرهای خارجی نظیر بازار و هزینه های تامین قطعات یدکی از داخل و خارج کشور و حل مساله اخیر از طریق مدلهای ریاضی غیر خطی بهترین سیستم مدیریت نگهداری و تعمیرات انتخاب شود و مورد بهره برداری قرار گیرد. ممکن است لازم شود تا از سیستم کامپیوتری استفاده شود. در حالت کلی تر ممکن است که چند سیستم با هم تلفیق شده و یک سیستم مشترک با توجه به آنالیز هزینه ها انتخاب شود.
در همه موارد بالا نظر مدیریت کل شرکت اهمیتی خاص داشته و با کامل بودن مدارک و پرونده های مربوط به سوابق ماشین آلات و تجهیزات ایمنی، خدمات و بالاخره نگهداری و تعمیرات می توان با یک برنامه ریزی دقیق بهره وری از منابع واحدهای تولیدی را افزایش داد.
-6- وضعیت موجود P.M شرکت
در حال حاضر شرکت با منابع انسانی و غیر انسانی اعم از متخصصین، تکنسینها و نیروهای کارگر معمولی و تجهیزات نگهداری و تعمیرات اقدام به عملیات نت می نماید و مهارتهای انسانی در جهت تعمیر و نگهداری دارائیهای تولید شرکت خوب بوده لذا واحدهای مختلف نت با کادر مجربی که در اختیار دارد تمام فعالیتهای انجام شده بر روی تجهیزات تولیدی را در فرم گزارش فعالیتها ثبت و به واحد صنایع ارسال می کند. تا اینجای کار نگهداری و تعمیرات بر مبنای تجربیات پرسنل پیش می رود و واحد برنامه ریزی در جهت ارائه برنامه کاری نت روزانه، هفتگی، ماهانه و سالانه موجود است و دارای سیستم اطلاعاتی قوی بوده.
3-7- وضعیت موجود پرسنل تعمیرات و نگهداری کارخانه :
وضعیت پرسنل تعمیرات و نگهداری بدین صورت است که مدیر P.M در راس قرار دارد و در یک شیفت کاری (عادی) مشغول به فعالیت هستند که یک سرگروه و 5 پرسنل و 3 نفر سرویس کار ماشین آلات جهت انجام سرویس دهی دستگاهها (روغن کاری و گریس کاری) دستگاهها مشغول بکار می باشند که در کل می توان گفت که تمام فعالیت ها توسط مدیر P.M هماهنگ شده و جهت انجام به پرسنل ذیربط ارسال می گردد که در صفحات بعد شرح وظایف کل قسمتهای P.M به تفکیک آورده شده.
3-8- شرح وظایف پرسنل نگهداری و تعمیر :
همانگونه که می دانیم در هر سازمانی سطوح و رده های مختلف شغلی وجود دارد. در تشکیلات اداری و نگهداری و تعمیرات نیز لااقل سه سطح از مسئولیت را می توان تعریف نمود:
- سطح مدیریت و سر مهندسی
- سطح نظارت و سرپرستی
- سطح اپراتوری و کارگری
بطور خلاصه اگر تمامی برنامه های نگگهداری و تعمیرات را به تعمیر میان مدت و کوتاه مدت تقسیم کنیم می توانیم وظایف و فعالیتهای دخیل در هر کدام از برنامه های فوق را به حداقل سه سطح مسئولیت اشاره شده در بالا، مربوط بدانیم. نتیجه اطلاعات فنی و ارائه آن جهتبرنامه ریزیها بایستی توسط مهندسین ناظر صورت گیرد. معهذا تمامی امور نظارت برنامه ریزی و کنترل از وظایف سر مهندسین و سطوح مدیریت سازمان نگهداری و تعمیر است. مسئولیت طرح میان مدت و کوتاه مدت کار توسط سطوح مهندسی ناظر و انجام برنامه های کوتاه مدت و روزمره و ساده و تعمیرات و بازرسی با سطوح عملیاتی و سرکارگرها می باشد. معهذا ریز وظایفی که کلا پرسنل قسمت نگهداری و تعمیر بعهده دارند، عبارتند از :
1- مسئولیت نگهداری ماشین آلات و نظارت کنترل آن
2- مسئولیت نگهداری ساختمانها و نظارت به خدمات
3- مسئولیت کارگاهها (انجام تعمیرات جزیی و کلی، جوشکاری، تعویض و یا ساخت قطعات)
4- طرح و نظارت به کارهای اصلی (ساخت و نصب و اجرا، انتقال و راه اندازی)
5- برنامه ریزی جهت مواد مورد مصرف بخار، برق، روغن، مواد و ...
6- مسئولیت امور مهندسی کارخانه (حمل و نقل ماشین آلات، کنترل سیستمها، مدرنیزه کردن اصلاحات جایگزینی و ... )
7- اتخاذ تصمیمات جهت ایمنی در برابر آتش سوزی، بکارگیری پرسنل فنی، تحقیقات درون کارگاهی و توسعه تسهیلات حسب وسعت و گستردگی سازمان، انجام وظایف فوق با مسئولیت مدیران.
1- آیا تعمیر قطعات در داخل کارخانه انجام می شود یا خیر؟
خیر . بیشتر قطعات برقی هستند و حتی المقدور از بازار داخل تهیه می شود.
-تعمیرات بصورت کلی در داخل کارخانه انجام می شود و خیلی محدود است که برای تعمیر یک دستگاه متخصصین از خارج کارخانه بیاورند. متخصصین بخشی از دستگاه را کنترل می کند و با توجه به قدرت دستگاه از سیستم کنترلی رایج استفاده کرده.
-از سیستم های جدیدتر- کارتر و ساده تر که همان کار را انجام می دهند استفاده می شود و اگر دستگاه مدرن باشد به طبع مدرن بودن جنبه تخصصی بیشتری دارد و باید از شرکتهایی که متخصص تعمیر کار دارند استفاده کنند.
-بخشی از کارهای تعمیراتی که جنبه تخصصی دارد مثل خودروهای شرکت در داخل شرکت تعمیر می شود تعمیر موتور ولی کارهایی مثل صافکاری- نقاشی- جلوبندی سازی در خارج از شرکت انجام می شود. بعضی از قطعات نیاز به تعمیر خاص دارد که در این مواقع قطعه از شرکت خارج می شود و طبق درخواستی که ارائه می گردد به خارج از شرکت از طریق واحد تدارکات در واحد بازرگانی به خارج از شرکت ارجاع می شود، با واحد تعمیرات نت و فنی- مهندسی، بستگی به نوع قطعه ای که خارج از شرکت می فرستند دارد.
2- وقتی قطعه ای خراب شود آیا وظیفه گروه نت است که به انبار بگوید یا اینکه انبار خودش مستقل اقدام می کند؟
سفارشاتی که اولی بار انجام می گیرد و سابقه انبار ندارند باید P.M سفارش بزند. ولی وقتی که سابقه پیدا کرد موجودی باید حفظ شود. (فرم بازرسی خرید) بررسی شده و کیفیت آن محصول را مورد بازرسی قرار می دهند و قطعه بدون اطلاع PM و اعضای مدیر PM خریداری نمی شود. بلکه انبار طی فرمی به مدیر PM ارسال داشته و با تایید و بررسی مدیر PM قطعه خریداری شده.
3- آیا برای هر قطعه طول عمر مفید در نظر گرفته شده است؟
خیر- عمر استاندارد در نظر گرفته می شود.
4- تا چه اندازه شعار اول نگهداری بر تعمیرات عمل می شود؟
حتی الامکان از این امر پیروی شده، سرویس نگهداری روزانه- هفتگی- ماهانه و سالانه صورت می گیرد و کوچکترین شک قبل از اینکه دستگاه متوقف شود تعمیرات اصلاحی روی آن صورت می گیرد.
5- آیا کارخانه از سیستم مکانیزه استفاده کرده است یا خیر؟ خیر
6- آیا یک برنامه نگهداری و تعمیرات پیشگیری بطور سازمان یافته و رسمی برای عملیات PM وجود دارد؟
بله- سالانه در عید و تابستان توسط PM انجام می شود.
7- آیا برای هر یک از پرسنل نگهداری و تعمیرات مسئولیت و وظیفه خاصی در نظر گرفته شده است؟
بلی- مسئول آرشیو- مهندس فنی- برق و ... هر یک وظایف خاص خود را دارند.
10- آیا بازرسان بطور تمام وقت جهت بازرسی در نظر گرفته شده اند؟
خیر – نیازی نیست بر اساس تجربه، قبل از تعطیلات سالیانه بازرسی می شود.
گزارش کاراموزی تعمیرات و نگهداری و انواع تولید آسفالت
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 397 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 114 |
گزارش کاراموزی تعمیرات و نگهداری و انواع تولید آسفالت در 114 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
تاریخچه شرکت آسفالت کارخانه شهرداری قیدار 1
تعریف آسفالت 5
خواص فیزیکی 8
عوامل مؤثر در انتخاب نوع آسفالت چیست؟ 11
چرا استفاده از مواد و مصالح مرغوب؟ 15
آشنایی با شرکت راهدار صنعت 17
تراش ترک های آسفالت 19
کلوئیدمیل (olloidal-mill) چیست؟ 25
موارد استفاده از قیر در دنیای قدیم 29
استفاده از نفت در جنگل های باستانی 31
بتن آسفالتی 36
انواع مصالح سنگی آسفالت 38
ویژگی های مصالح سنگی بتن آسفالتی 40
انواع آسفالت های حفاظتی 44
آسفالت سرد 47
طرح مخلوط های آسفالتی 52
آزمایش مارشال 56
تاب فشاری و طرز عمل (stability ) 62
آسفالت رنگی 84
نتیجه گیری 111
دانه بندی 113
منابع 118
تاریخچه شرکت آسفالت کارخانه شهرداری قیدار
کارخانه آسفالت شهرداری قیدار واقع در 20 کیلومتری جاده قیدار – ابهر می باشد.
تعداد پرسنل این کارخانه 25 نفر و دارای 2 دستگاه لودر و 3 دستگاه کمپرسی می باشد.
تاریخ تاسیس این شرکت سال 1382 با زمینی به مساحت 5 هکتار است و محصولات تولیدی این کارخانه عبارتند از :
1-ماسه شسته
2-شن بادامی
3-شن نخودی
4-ماسه شکسته
5-تولید آسفالت از دو نوع بنیدروتوپک با ظرفیت80 -60 تن در ساعت
از لحاظ تعمیرات و نگهداری کارخانه دارای دو نوع تعمیرات و نگهداری می باشد که عبارتند از الف : تعمیرات ، نگهداری تاسیسات شن و ماسه که شامل
1-سیلوبار
2-نوار مادر
3-سرنه
4-حلزونی زیر سرنه
5-نوار ماسه
6-نوار روی کوبیه
7-کوبیه
8-نوار زیر کوبیه
9-نوار برگشت کوبیه
10 – سرنه شماره 2 شامل نوار نخودی ، نوار بادامی و نوار شکسته .توضیح در مورد سرنه :
جداسازی ماسه و سنگ های نسبتا درشت است بعد از اینکه در سرنه مواد صاف و یک دست شدند روی نوار کوبیه رفته و در مراحل بعد کوبیه می شود و به صورت شکل زیر :
ماسه
2- کارخانه آسفالت شامل : 1- سیلو بار اولیه 2- نوار مواد انتقال به داخل درایر مصالح داغ که تشکیل شده از آجرهای نسوز و مارپیچ و 3 نوار داخل لواتور داخل سرنه میکس داخل با قیر می باشد.
آسفالت
آسفالت ماده‌ای سیاه، چسبناک و بسیار چسبنده یا شبه جامد می‌باشد. آسفالت ماده‌ای ترکیبی است که از مخلوط کردن شن و ماسه و قیر ساخته می‌شود و در ساخت جاده، باند فرودگاه و پشت بام ساختمانها به کار گرفته می‌شود.
تعریف آسفالت
آسفالت به‌صورت عام به مایع غلیظ، شبه جامد یا جامدی اطلاق می‌شود که عمدتاً از هیدروکربن ها و مشتقات آنها تشکیل شده است و در کربن دی سولفید به‌طور کامل حل می‌شود.
انواع آسفالت
آسفالت با توجه به نحوه کاربرد و اختلاط، به سه دسته آسفالت گرم، آسفالت حفاظتی و آسفالت سرد تقسیم‌بندی می‌شود.
آسفالت گرم
آسفالت گرم به آن دسته از آسفالت‌هایی اطلاق می‌گردد، که در آنها قیر و مصالح سنگی گرماگرم مخلوط شوند و گرماگرم پخش و متراکم گردند.
آسفالت گرم دارای انواع زیر می‌باشد:
بتون آسفالتی
این نوع از آسفالت دارای چند مجموعه اجرائی می‌باشد:
گرم مخلوط شونده و گرم اجرا شونده
این نوع مخلوط آسفالتی بتنی که گرم تهیه و گرم نیز اجرا شود تشکیل شده‌است از: قیر خالص (AC)، مصالح سنگی بد دانه بندی شده، مصالح سنگی خوب دانه بندی شده. در موقع اجرا، استفاده از میله استحکام نیز رایج می‌باشد.
سرد مخلوط شونده و سرد اجرا شونده
رلد آسفالت
آسفالت ماستیک
آسفالت حفاظتی
آسفالت‌های حفاظتی به آن دسته از مخلوط‌های قیر و مصالح سنگی اطلاق می‌شود که جهت پوشش و محافظت راه در مقابل عوامل جوی به‌کار گرفته می‌شوند. آسفالت حفاظتی باعث جلوگیری از فرسایش سطح راههای شنی و یا آسفالته می‌شود. این آسفالت به سهولت اجرا می‌شود و ضخامت آن معمولاً تا ?*? سانتی متر است.
البته آسفالت حفاظتی می‌تواند کاملاً قیر نیز باشد، که در این نوع از آسفالت حفاظتی مصالح سنگی به کار نرفته است و به نوعی آن را از مخلوط های آسفالتی نیز می‌توان جدا نمود. که هدف از ایجاد لایه حفاظتی و اختصاصا از این نوع آسفالت ایجاد یک لایه قیر بر روی مصالح سنگدانه است تا مصالح سنگی را به مخلوط آسفالتی که بعدا مورد استفاده قرار می‌گیرد بچسباند. در این نوع آسفالت نباید از قیری استفاده شود که به لایه سنگدانه نفوذ کند، اما باید آسفالت بالا را بچسباند.
آسفالت سرد
آسفالت سرد (Cold Mix) به مخلوطی از مصالح سنگی و قیر مخلوط و یا امولسیون قیر گفته می‌شود که مواد اولیه آن در دمای محیط مخلوط شوند. در برخی انواع آسفالت سرد، ممکن است قیر بر حسب ضرورت گرم شود، اما سایر مصالح بدون گرم شدن با قیر مخلوط می‌شوند. آسفالت سرد به دو دسته زیر تقسیم‌بندی می‌شود:
آسفالت سرد پیش ساخته (Plant Mixed cold mix)
ردمیکس (Road Mix)
خواص فیزیکی
چگالی آسفالت فشرده برابر ?*? تن بر متر مکعب می‌باشد.
تاریخچه شرکت :
شرکت فنی و مهندسی راهدار صنعت با مسئولیت محدود به شماره ثبت 156633 که در زمینه راهسازی و ابنیه فنی در راستای خدمات به کارفرمایان محترم با دستیابی به آخرین تکنولوژی روز دنیا و ارائه خدمات و نوآوری و تو لیدات و مشتقات قیر و آسفالت در صنعت راهسازی از سال 1378 آغاز بکار نموده است . اجرای پروژه های متعدد در زمینه بهسازی راه و راهسازی و ابنیه فنی در نقاط مختلف کشور از جمله
بخش رنگ و جوهر
رزین ژیلسونیتی ایران به طور گسترده ای به عنوان کربن سیاه جهت تولید جوهر سیاه و جوهر گراور استفاده می شود. رزین ژیلسونیتی ایران با رزین های هیدرو کربنی پایه نفتی، رزین های فنولیک و رزین های فلزی رقابت بسیار خوبی می کند که به بهای تمام موارد نام برده با غلظتهای مختلف می تواند استفاده شود. غلظتهای مختلفی از این ماده جهت تولید جوهرهای مخصوص، با درخشندگی بالا استفاده می شود. نوع خاصی از ژیلسونیت با عنوان select نیز در ساخت رنگهای مشکی آسفالتی و روغن های جلا نیز استفاده می شود.
امولسیون قیری چیست؟
امولسیون قیری عبارتست از پراکندن مولکولهای قیر با قطر متوسط 0.1 تا 10 میکرون در فاز آبی، این یک سوسپانسیون روغن در آب که قیر به عنوان فاز روغنی ( با درصد 52 تا 68 درصد) در فاز آبی (با درصد 43 تا 32 درصد ) معلق می شود.
امولسیفایر چیست ؟
قیر با آب ترکیب نمی شود. جهت ایجاد پایداری و معلق نگهداشتن مولکولهای قیر در آب نیاز به ماده واسطه ای می باشد که با احاطه کردن مولکولهای قیر و همبارکردن آنها از به هم چسبیدن آنها جلوگیری نماید. امولسیفایر ماده ای است که مولکول آن از دو قسمت آبدوست و چربی دوست تشکیل گردیده است. قسمت چربی دوست آن به قیر و قسمت آبدوست آن به مولکولهای آب می چسبند و با ایجاد سپر از چسبیدن مولکولهای قیر به یکدیگر جلوگیری می نمایند.
کلوئیدمیل (colloidal-Mill) چیست؟
مهمترین قسمت پلانت تولید امولسیون میل آن می باشد. این میکسر از دو قسمت اصلی روتور و استاتور تشکیل شده است. آب و قیر بدرون این دستگاه وارد می شوند، قیر ورودی تحت اثر دوران سریع قسمت روتور به ذرات بسیار ریز تبدیل شده و امولسیفایر موجود درآب مولکولهای قیر را احاطه کرده و امولسیون از میکسر خارج می شود.
انواع امولسیون :
امولسیونها از نقطه نظر بار به دو نوع کاتیونیک و آنیونیک واز نقطه نظر زمان شکستن به سه نوع تندـ شکن، متوسط ـ شکن و کندشکن تقسیم می شوند.
شکستن امولسیون چیست؟
شکستن امولسیون عبارتست از تبادل بار الکتریکی مولکولهای امولسیفایر با مصالح سنگی منجر به از بین رفتن فشار، محافظ مولکولهای قیر شده و این فرصت را ایجاد می کند که یکدیگر را جذب کرده و به شکل قیر درآیند.
کاربردهای دیگر
در ایران قدیم همچنین از مواد نفتی برای روشن کردن مشعل‌ها ، روغن‌کاری ارابه‌ها ، تزیین ظروف و کارهای دستی دیگر و نیز از نفت سفید برای پاک کردن لکه‌های روی لباس استفاده می‌کردند.
آسفالت :
آسفالت بطور کلی مخلوطی است از مصالح سنگی با دانه بندی پیوسته و یک ماده چسباننده که معمولا قیر است. آسفالت با توجه به کاربرد آن به صورتهای گوناکون ساخته می شود. آشناترین نوع آسفالت همان آسفالت گرم یا بتن آسفالتی گرم است. مصالح سنگی معمولا بیش از 90 درصد مخلوط آسفالت را تشکیل میدهند. از اینرو مصالح سنگی تاثیر بسزایی در کیفیت آسفالت حاصله دارد.
بتن آسفالتی:
بتن آسفالتی ، پوسته متراکم و سیاهرنگی است که قسمت عمده و بطور کلی استخوان بندی آن را مصالح سنگی دارای دانه بندی پیوسته (با کمترین فضای خالی) تشکیل می‌دهد و ذرات آن به توسط قیر به هم چسبیده‌اند. بتن آسفالتی جسم همگن و توپری است که خود بار می‌برد، مقاومت برشی نسبتا زیاد دارد، در برابر عوامل جوی و چرخ وسایل نقلیه پایداری می‌کند و نیاز به تعمیر همیشگی ندارد.
به عبارت دیگر بتنی است که در آن ، به جای دوغاب سیمان ، قیر بکار رفته است و برای پر کردن هر چه بیشتر فضاهای خالی آن از گرد سنگ استفاده شده است. بتن آسفالتی را به روش گرم و معمولا در ماشینهای خودکار ساخته و مخلوط می‌کنند و سپس در سطح راه پخش نموده و می‌کوبند. آسفالت را تا 4 یا 5 سانتیمتر در یک قشر و کلفت تر از آن را در بیش از یک قشر می‌سازند.
ویژگیهای آسفالت در قسمتهای مختلف راه
معمولا قشرها از رویه و آستر تشکیل می‌شود. لایه رویی که تحت تاثیر عوامل جوی و چرخ وسایل نقلیه است، باید از جنس ممتاز ساخته شود. یکی از وظایف اصلی لایه زیرین که در روی پی (زیرسازی) راه قرار می‌گیرد و ممکن است خود از یک یا چند لایه درست شده باشد، انتقال بار از رویه به زیرسازی راه است. قشر آستر معمولا با دانه بندی درشت تر و قیر کمتر و قشر رویه با دانه بندی ریزتر و قیر بیشتر ساخته می شود.
در زمان تهیه آسفالت ، علاوه بر نوع مصرفی که خواهد داشت به حمل مصرف آن توجه می‌شود. از آن جمله است: آفتابی یا سایه بودن محل ، روباز بودن یا قرار گرفتن درون تونل ، خشکی و نمناکی محل کار ، تغییرات دمایی که باید تحمل کند، فصل ساختن راه و مانند آن.
انواع مصالح سنگی آسفالت
مصالح سنگی درشت
شامل ذرات درشت تر از الک شماره 8 (یا 10) است. این مصالح که معمولا از شن طبیعی و سنگ یا قلوه سنگ شکسته است، باید عاری از مواد پوشاننده سطح دانه‌ها (مانند لای یا رس) یا هر نوع ماده مضر دیگر که مانع چسبیدن قیر به ذرات می‌شود ذرات سست و کلوخه‌های گلی و سنگهای تجزیه شده باشد. ساییدگی این مصالح در 500 دور چرخش ماشین لوس آنجلس نباید از 40 برای آستر و از 30 برای رویه تجاوز کند. همچنین باید لااقل 60 درصد وزنی دانه‌های درشت ، حداقل در دو چشمه شکسته باشند. مقاومت اینگونه مصالح در مقابل عوامل جوی پس از 5 چرخه آزمایش با سولفات سدیم نباید از 8 درصد بیشتر باشد.
تنوع قیر؛ عمر آسفالت را افزایش می‌دهد
در دنیا بیش از 7 نوع قیر تولید می‌شود. ولی در کشور ما پس از انقلاب تولیدات قیر به دلیل هزینه بالا به دو نوع محدود شد
پایگاه اطلاع‌رسانی شهرسازی و معماری:
زمستان و تابستان فرقی ندارد، خیابان‌های شهر همه فصل پر چاله و چوله‌اند. آسفالت‌ها ترک می‌خورند و دهان باز می‌کنند و راهها ویران می‌شوند. سال‌هاست که شهروندان تنها وعده می‌شنوند «آسفالت‌های شهر یک روزه تعویض می‌شود». ولی کافی است تا وارد خیابان بهشت شوی، در ساختمان معروف بر آن صندلی معروف تکیه بزنی تا بدانی تحقق این وعده‌ها آسان نیست.
گشتی که در شهر بزنی خواهی دید آسفالت‌های خیابان رها شده‌اند. گویی سال‌هاست فراموش شده‌اند، فرقی هم ندارد کدام منطقه شهر باشد. مهندس «علی امامی نظربیگی»، رییس واحد قیر راهسازی پژوهشگاه صنعت نفت که در خصوص آسفالت و کیفیت قیر تخصص دارد، معتقد است راه نیاز به نگهداری دارد، مثل یک کودک که نمی‌توان به حال خود رهایش کرد. راهها باید محافظت شوند، آنها نیازمند مراقبت و توجه هستند.
آسفالت‌ها عمر نکرده می‌میرند، عمرشان گاه به سال هم نمی‌رسد کیفیت‌شان فدای ندانم‌کاری‌های سودجویان می‌شود.
این روزها کشورهای توسعه یافته دلمشغولی‌شان تولید آسفالت‌های رنگی و فانتزی است، گرچه به گفته مهندس نظربیگی رنگ آسفالت در تمام دنیا سیاه است و در کیفیت آن نقشی ندارد. ولی در کشورهای بلژیک و فرانسه و دیگر کشورهای اروپایی محل عابر پیاده، دوچرخه‌سوارها با آسفالت‌های قرمز رنگ مشخص می‌شود. این کشورها سال‌هاست که می‌دانند راهها شریان اصلی ارتباطات هستند و برای رسیدن به آنچه که توسعه می‌نامند باید رفت‌وآمد تسهیل شود، پس کیفیت را ارتقا می‌بخشند.
مهندس نظربیگی حرف‌های زیادی در خصوص کیفیت آسفالت دارد. می‌گوید: «برای رسیدن به استاندارد مورد نظر باید دمای هر منطقه محاسبه شود. در مجموع ایران به 3 یا 4 منطقه آب و هوایی تقسیم می‌شود. البته میزان بارندگی و اشعه خورشید مناطق تفکیک شده را هم باید در نظر گرفت، میزان حجم ترافیک و بستر و سطح راهها نیز باید بررسی شوند. آسفالت منطقه کم‌ترافیک و پرترافیک و منطقه‌ای با سطح شیب‌دار و مسطح کاملا متفاوت است.»
وی در ادامه صحبت‌هایش به این حقیقت اشاره می‌کند: «عمر مفید راههای ما 2 سال است. بی‌توجهی به عوامل متعددی که از آن یاد شد موجب شده آسفالت‌ها طول عمر چندانی نداشته باشند. اتوبان زنجان _ تبریز 6 ماه هم دوام نیاورد.»
بحث خرابی آسفالت‌ها و دلایل آن بارها از سوی کارشناسان مطرح شده نه یک بار بلکه چند بار، رسانه‌ها هم بارها از آن گفتند و نوشتند ولی نتیجه تغییری نکرد. به راستی مشکل کجاست؟
مهندس نظربیگی می‌گوید: «در تمام دنیا بیش از 7 نوع قیر تولید می‌شود که بسته به نوع آب و هوا و شرایط منطقه مورد استفاده قرار می‌گیرد ولی در کشور ما پس از انقلاب تولیدات قیر به دلیل هزینه بالا به دو نوع محدود شد. در حال حاضر قیر 100/85 با نفوذپذیری بالا و 70/60 با نفوذپذیری کمتر تولید می‌شود. طبق این دسته‌بندی در مناطق سردسیر قیر 100/85 و مناطق گرمسیر قیر 70/60 به کار می‌رود.»
وی می‌افزاید: «تولیدات فعلی کافی نیست ما نیاز به تنوع در تولید قیر داریم. در مناطق جنوبی همچون اهواز و خرمشهر قیر 40/50 و یا 30/20 باید به کار گرفته شود که در کشور تولید نمی‌شود.»
گزارش کاراموزی تعمیرات و نگهداری و انواع تولید آسفالت
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 397 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 114 |
گزارش کاراموزی تعمیرات و نگهداری و انواع تولید آسفالت در 114 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
تاریخچه شرکت آسفالت کارخانه شهرداری قیدار 1
تعریف آسفالت 5
خواص فیزیکی 8
عوامل مؤثر در انتخاب نوع آسفالت چیست؟ 11
چرا استفاده از مواد و مصالح مرغوب؟ 15
آشنایی با شرکت راهدار صنعت 17
تراش ترک های آسفالت 19
کلوئیدمیل (olloidal-mill) چیست؟ 25
موارد استفاده از قیر در دنیای قدیم 29
استفاده از نفت در جنگل های باستانی 31
بتن آسفالتی 36
انواع مصالح سنگی آسفالت 38
ویژگی های مصالح سنگی بتن آسفالتی 40
انواع آسفالت های حفاظتی 44
آسفالت سرد 47
طرح مخلوط های آسفالتی 52
آزمایش مارشال 56
تاب فشاری و طرز عمل (stability ) 62
آسفالت رنگی 84
نتیجه گیری 111
دانه بندی 113
منابع 118
تاریخچه شرکت آسفالت کارخانه شهرداری قیدار
کارخانه آسفالت شهرداری قیدار واقع در 20 کیلومتری جاده قیدار – ابهر می باشد.
تعداد پرسنل این کارخانه 25 نفر و دارای 2 دستگاه لودر و 3 دستگاه کمپرسی می باشد.
تاریخ تاسیس این شرکت سال 1382 با زمینی به مساحت 5 هکتار است و محصولات تولیدی این کارخانه عبارتند از :
1-ماسه شسته
2-شن بادامی
3-شن نخودی
4-ماسه شکسته
5-تولید آسفالت از دو نوع بنیدروتوپک با ظرفیت80 -60 تن در ساعت
از لحاظ تعمیرات و نگهداری کارخانه دارای دو نوع تعمیرات و نگهداری می باشد که عبارتند از الف : تعمیرات ، نگهداری تاسیسات شن و ماسه که شامل
1-سیلوبار
2-نوار مادر
3-سرنه
4-حلزونی زیر سرنه
5-نوار ماسه
6-نوار روی کوبیه
7-کوبیه
8-نوار زیر کوبیه
9-نوار برگشت کوبیه
10 – سرنه شماره 2 شامل نوار نخودی ، نوار بادامی و نوار شکسته .توضیح در مورد سرنه :
جداسازی ماسه و سنگ های نسبتا درشت است بعد از اینکه در سرنه مواد صاف و یک دست شدند روی نوار کوبیه رفته و در مراحل بعد کوبیه می شود و به صورت شکل زیر :
ماسه
2- کارخانه آسفالت شامل : 1- سیلو بار اولیه 2- نوار مواد انتقال به داخل درایر مصالح داغ که تشکیل شده از آجرهای نسوز و مارپیچ و 3 نوار داخل لواتور داخل سرنه میکس داخل با قیر می باشد.
آسفالت
آسفالت ماده‌ای سیاه، چسبناک و بسیار چسبنده یا شبه جامد می‌باشد. آسفالت ماده‌ای ترکیبی است که از مخلوط کردن شن و ماسه و قیر ساخته می‌شود و در ساخت جاده، باند فرودگاه و پشت بام ساختمانها به کار گرفته می‌شود.
تعریف آسفالت
آسفالت به‌صورت عام به مایع غلیظ، شبه جامد یا جامدی اطلاق می‌شود که عمدتاً از هیدروکربن ها و مشتقات آنها تشکیل شده است و در کربن دی سولفید به‌طور کامل حل می‌شود.
انواع آسفالت
آسفالت با توجه به نحوه کاربرد و اختلاط، به سه دسته آسفالت گرم، آسفالت حفاظتی و آسفالت سرد تقسیم‌بندی می‌شود.
آسفالت گرم
آسفالت گرم به آن دسته از آسفالت‌هایی اطلاق می‌گردد، که در آنها قیر و مصالح سنگی گرماگرم مخلوط شوند و گرماگرم پخش و متراکم گردند.
آسفالت گرم دارای انواع زیر می‌باشد:
بتون آسفالتی
این نوع از آسفالت دارای چند مجموعه اجرائی می‌باشد:
گرم مخلوط شونده و گرم اجرا شونده
این نوع مخلوط آسفالتی بتنی که گرم تهیه و گرم نیز اجرا شود تشکیل شده‌است از: قیر خالص (AC)، مصالح سنگی بد دانه بندی شده، مصالح سنگی خوب دانه بندی شده. در موقع اجرا، استفاده از میله استحکام نیز رایج می‌باشد.
سرد مخلوط شونده و سرد اجرا شونده
رلد آسفالت
آسفالت ماستیک
آسفالت حفاظتی
آسفالت‌های حفاظتی به آن دسته از مخلوط‌های قیر و مصالح سنگی اطلاق می‌شود که جهت پوشش و محافظت راه در مقابل عوامل جوی به‌کار گرفته می‌شوند. آسفالت حفاظتی باعث جلوگیری از فرسایش سطح راههای شنی و یا آسفالته می‌شود. این آسفالت به سهولت اجرا می‌شود و ضخامت آن معمولاً تا ?*? سانتی متر است.
البته آسفالت حفاظتی می‌تواند کاملاً قیر نیز باشد، که در این نوع از آسفالت حفاظتی مصالح سنگی به کار نرفته است و به نوعی آن را از مخلوط های آسفالتی نیز می‌توان جدا نمود. که هدف از ایجاد لایه حفاظتی و اختصاصا از این نوع آسفالت ایجاد یک لایه قیر بر روی مصالح سنگدانه است تا مصالح سنگی را به مخلوط آسفالتی که بعدا مورد استفاده قرار می‌گیرد بچسباند. در این نوع آسفالت نباید از قیری استفاده شود که به لایه سنگدانه نفوذ کند، اما باید آسفالت بالا را بچسباند.
آسفالت سرد
آسفالت سرد (Cold Mix) به مخلوطی از مصالح سنگی و قیر مخلوط و یا امولسیون قیر گفته می‌شود که مواد اولیه آن در دمای محیط مخلوط شوند. در برخی انواع آسفالت سرد، ممکن است قیر بر حسب ضرورت گرم شود، اما سایر مصالح بدون گرم شدن با قیر مخلوط می‌شوند. آسفالت سرد به دو دسته زیر تقسیم‌بندی می‌شود:
آسفالت سرد پیش ساخته (Plant Mixed cold mix)
ردمیکس (Road Mix)
خواص فیزیکی
چگالی آسفالت فشرده برابر ?*? تن بر متر مکعب می‌باشد.
تاریخچه شرکت :
شرکت فنی و مهندسی راهدار صنعت با مسئولیت محدود به شماره ثبت 156633 که در زمینه راهسازی و ابنیه فنی در راستای خدمات به کارفرمایان محترم با دستیابی به آخرین تکنولوژی روز دنیا و ارائه خدمات و نوآوری و تو لیدات و مشتقات قیر و آسفالت در صنعت راهسازی از سال 1378 آغاز بکار نموده است . اجرای پروژه های متعدد در زمینه بهسازی راه و راهسازی و ابنیه فنی در نقاط مختلف کشور از جمله
بخش رنگ و جوهر
رزین ژیلسونیتی ایران به طور گسترده ای به عنوان کربن سیاه جهت تولید جوهر سیاه و جوهر گراور استفاده می شود. رزین ژیلسونیتی ایران با رزین های هیدرو کربنی پایه نفتی، رزین های فنولیک و رزین های فلزی رقابت بسیار خوبی می کند که به بهای تمام موارد نام برده با غلظتهای مختلف می تواند استفاده شود. غلظتهای مختلفی از این ماده جهت تولید جوهرهای مخصوص، با درخشندگی بالا استفاده می شود. نوع خاصی از ژیلسونیت با عنوان select نیز در ساخت رنگهای مشکی آسفالتی و روغن های جلا نیز استفاده می شود.
امولسیون قیری چیست؟
امولسیون قیری عبارتست از پراکندن مولکولهای قیر با قطر متوسط 0.1 تا 10 میکرون در فاز آبی، این یک سوسپانسیون روغن در آب که قیر به عنوان فاز روغنی ( با درصد 52 تا 68 درصد) در فاز آبی (با درصد 43 تا 32 درصد ) معلق می شود.
امولسیفایر چیست ؟
قیر با آب ترکیب نمی شود. جهت ایجاد پایداری و معلق نگهداشتن مولکولهای قیر در آب نیاز به ماده واسطه ای می باشد که با احاطه کردن مولکولهای قیر و همبارکردن آنها از به هم چسبیدن آنها جلوگیری نماید. امولسیفایر ماده ای است که مولکول آن از دو قسمت آبدوست و چربی دوست تشکیل گردیده است. قسمت چربی دوست آن به قیر و قسمت آبدوست آن به مولکولهای آب می چسبند و با ایجاد سپر از چسبیدن مولکولهای قیر به یکدیگر جلوگیری می نمایند.
کلوئیدمیل (colloidal-Mill) چیست؟
مهمترین قسمت پلانت تولید امولسیون میل آن می باشد. این میکسر از دو قسمت اصلی روتور و استاتور تشکیل شده است. آب و قیر بدرون این دستگاه وارد می شوند، قیر ورودی تحت اثر دوران سریع قسمت روتور به ذرات بسیار ریز تبدیل شده و امولسیفایر موجود درآب مولکولهای قیر را احاطه کرده و امولسیون از میکسر خارج می شود.
انواع امولسیون :
امولسیونها از نقطه نظر بار به دو نوع کاتیونیک و آنیونیک واز نقطه نظر زمان شکستن به سه نوع تندـ شکن، متوسط ـ شکن و کندشکن تقسیم می شوند.
شکستن امولسیون چیست؟
شکستن امولسیون عبارتست از تبادل بار الکتریکی مولکولهای امولسیفایر با مصالح سنگی منجر به از بین رفتن فشار، محافظ مولکولهای قیر شده و این فرصت را ایجاد می کند که یکدیگر را جذب کرده و به شکل قیر درآیند.
کاربردهای دیگر
در ایران قدیم همچنین از مواد نفتی برای روشن کردن مشعل‌ها ، روغن‌کاری ارابه‌ها ، تزیین ظروف و کارهای دستی دیگر و نیز از نفت سفید برای پاک کردن لکه‌های روی لباس استفاده می‌کردند.
آسفالت :
آسفالت بطور کلی مخلوطی است از مصالح سنگی با دانه بندی پیوسته و یک ماده چسباننده که معمولا قیر است. آسفالت با توجه به کاربرد آن به صورتهای گوناکون ساخته می شود. آشناترین نوع آسفالت همان آسفالت گرم یا بتن آسفالتی گرم است. مصالح سنگی معمولا بیش از 90 درصد مخلوط آسفالت را تشکیل میدهند. از اینرو مصالح سنگی تاثیر بسزایی در کیفیت آسفالت حاصله دارد.
بتن آسفالتی:
بتن آسفالتی ، پوسته متراکم و سیاهرنگی است که قسمت عمده و بطور کلی استخوان بندی آن را مصالح سنگی دارای دانه بندی پیوسته (با کمترین فضای خالی) تشکیل می‌دهد و ذرات آن به توسط قیر به هم چسبیده‌اند. بتن آسفالتی جسم همگن و توپری است که خود بار می‌برد، مقاومت برشی نسبتا زیاد دارد، در برابر عوامل جوی و چرخ وسایل نقلیه پایداری می‌کند و نیاز به تعمیر همیشگی ندارد.
به عبارت دیگر بتنی است که در آن ، به جای دوغاب سیمان ، قیر بکار رفته است و برای پر کردن هر چه بیشتر فضاهای خالی آن از گرد سنگ استفاده شده است. بتن آسفالتی را به روش گرم و معمولا در ماشینهای خودکار ساخته و مخلوط می‌کنند و سپس در سطح راه پخش نموده و می‌کوبند. آسفالت را تا 4 یا 5 سانتیمتر در یک قشر و کلفت تر از آن را در بیش از یک قشر می‌سازند.
ویژگیهای آسفالت در قسمتهای مختلف راه
معمولا قشرها از رویه و آستر تشکیل می‌شود. لایه رویی که تحت تاثیر عوامل جوی و چرخ وسایل نقلیه است، باید از جنس ممتاز ساخته شود. یکی از وظایف اصلی لایه زیرین که در روی پی (زیرسازی) راه قرار می‌گیرد و ممکن است خود از یک یا چند لایه درست شده باشد، انتقال بار از رویه به زیرسازی راه است. قشر آستر معمولا با دانه بندی درشت تر و قیر کمتر و قشر رویه با دانه بندی ریزتر و قیر بیشتر ساخته می شود.
در زمان تهیه آسفالت ، علاوه بر نوع مصرفی که خواهد داشت به حمل مصرف آن توجه می‌شود. از آن جمله است: آفتابی یا سایه بودن محل ، روباز بودن یا قرار گرفتن درون تونل ، خشکی و نمناکی محل کار ، تغییرات دمایی که باید تحمل کند، فصل ساختن راه و مانند آن.
انواع مصالح سنگی آسفالت
مصالح سنگی درشت
شامل ذرات درشت تر از الک شماره 8 (یا 10) است. این مصالح که معمولا از شن طبیعی و سنگ یا قلوه سنگ شکسته است، باید عاری از مواد پوشاننده سطح دانه‌ها (مانند لای یا رس) یا هر نوع ماده مضر دیگر که مانع چسبیدن قیر به ذرات می‌شود ذرات سست و کلوخه‌های گلی و سنگهای تجزیه شده باشد. ساییدگی این مصالح در 500 دور چرخش ماشین لوس آنجلس نباید از 40 برای آستر و از 30 برای رویه تجاوز کند. همچنین باید لااقل 60 درصد وزنی دانه‌های درشت ، حداقل در دو چشمه شکسته باشند. مقاومت اینگونه مصالح در مقابل عوامل جوی پس از 5 چرخه آزمایش با سولفات سدیم نباید از 8 درصد بیشتر باشد.
تنوع قیر؛ عمر آسفالت را افزایش می‌دهد
در دنیا بیش از 7 نوع قیر تولید می‌شود. ولی در کشور ما پس از انقلاب تولیدات قیر به دلیل هزینه بالا به دو نوع محدود شد
پایگاه اطلاع‌رسانی شهرسازی و معماری:
زمستان و تابستان فرقی ندارد، خیابان‌های شهر همه فصل پر چاله و چوله‌اند. آسفالت‌ها ترک می‌خورند و دهان باز می‌کنند و راهها ویران می‌شوند. سال‌هاست که شهروندان تنها وعده می‌شنوند «آسفالت‌های شهر یک روزه تعویض می‌شود». ولی کافی است تا وارد خیابان بهشت شوی، در ساختمان معروف بر آن صندلی معروف تکیه بزنی تا بدانی تحقق این وعده‌ها آسان نیست.
گشتی که در شهر بزنی خواهی دید آسفالت‌های خیابان رها شده‌اند. گویی سال‌هاست فراموش شده‌اند، فرقی هم ندارد کدام منطقه شهر باشد. مهندس «علی امامی نظربیگی»، رییس واحد قیر راهسازی پژوهشگاه صنعت نفت که در خصوص آسفالت و کیفیت قیر تخصص دارد، معتقد است راه نیاز به نگهداری دارد، مثل یک کودک که نمی‌توان به حال خود رهایش کرد. راهها باید محافظت شوند، آنها نیازمند مراقبت و توجه هستند.
آسفالت‌ها عمر نکرده می‌میرند، عمرشان گاه به سال هم نمی‌رسد کیفیت‌شان فدای ندانم‌کاری‌های سودجویان می‌شود.
این روزها کشورهای توسعه یافته دلمشغولی‌شان تولید آسفالت‌های رنگی و فانتزی است، گرچه به گفته مهندس نظربیگی رنگ آسفالت در تمام دنیا سیاه است و در کیفیت آن نقشی ندارد. ولی در کشورهای بلژیک و فرانسه و دیگر کشورهای اروپایی محل عابر پیاده، دوچرخه‌سوارها با آسفالت‌های قرمز رنگ مشخص می‌شود. این کشورها سال‌هاست که می‌دانند راهها شریان اصلی ارتباطات هستند و برای رسیدن به آنچه که توسعه می‌نامند باید رفت‌وآمد تسهیل شود، پس کیفیت را ارتقا می‌بخشند.
مهندس نظربیگی حرف‌های زیادی در خصوص کیفیت آسفالت دارد. می‌گوید: «برای رسیدن به استاندارد مورد نظر باید دمای هر منطقه محاسبه شود. در مجموع ایران به 3 یا 4 منطقه آب و هوایی تقسیم می‌شود. البته میزان بارندگی و اشعه خورشید مناطق تفکیک شده را هم باید در نظر گرفت، میزان حجم ترافیک و بستر و سطح راهها نیز باید بررسی شوند. آسفالت منطقه کم‌ترافیک و پرترافیک و منطقه‌ای با سطح شیب‌دار و مسطح کاملا متفاوت است.»
وی در ادامه صحبت‌هایش به این حقیقت اشاره می‌کند: «عمر مفید راههای ما 2 سال است. بی‌توجهی به عوامل متعددی که از آن یاد شد موجب شده آسفالت‌ها طول عمر چندانی نداشته باشند. اتوبان زنجان _ تبریز 6 ماه هم دوام نیاورد.»
بحث خرابی آسفالت‌ها و دلایل آن بارها از سوی کارشناسان مطرح شده نه یک بار بلکه چند بار، رسانه‌ها هم بارها از آن گفتند و نوشتند ولی نتیجه تغییری نکرد. به راستی مشکل کجاست؟
مهندس نظربیگی می‌گوید: «در تمام دنیا بیش از 7 نوع قیر تولید می‌شود که بسته به نوع آب و هوا و شرایط منطقه مورد استفاده قرار می‌گیرد ولی در کشور ما پس از انقلاب تولیدات قیر به دلیل هزینه بالا به دو نوع محدود شد. در حال حاضر قیر 100/85 با نفوذپذیری بالا و 70/60 با نفوذپذیری کمتر تولید می‌شود. طبق این دسته‌بندی در مناطق سردسیر قیر 100/85 و مناطق گرمسیر قیر 70/60 به کار می‌رود.»
وی می‌افزاید: «تولیدات فعلی کافی نیست ما نیاز به تنوع در تولید قیر داریم. در مناطق جنوبی همچون اهواز و خرمشهر قیر 40/50 و یا 30/20 باید به کار گرفته شود که در کشور تولید نمی‌شود.»