دانلود مقاله-تحقیق-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود مقاله-تحقیق-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کارآموزی در کارخانه کاشی سپهر اصفهان
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 29 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 33 |
گزارش کارآموزی در کارخانه کاشی سپهر اصفهان در 33 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه 1
قسمت کنترل کیفی 2
تهیه بدنه 9
انواع خاک مورد استفاده در کاشی سپهر 10
تهیه رنگ و لعاب 13
قسمت پرس واحد 15
نکاتی در مورد پرسها 17
کوره 19
مشخصات کوره تونلی 23
آزمایش اکسید اسیون کوره تونلی 25
نتایج ، آموزش های کلی و اشکالات در کارخانه 29
گزارش کلی از خط تولید کارخانه کاشی سپهر 30
دستگاههای مورد استفاده 41
مقدمه :
در صنایع کاشی سازی و آجرهای نسوز کلاً تولیدات سرامیکی احتیاج به مواد اولیه ( مواد معدنی ) بوده که زیر بنای ساخت و تهیه این نوع از فرآورده ها می باشد که به جز چند مورد خیلی کم به صورت مصنوعی درکارخانجات مختلف تهیه می شود و بعنوان مواد اولیه به کارخانه های کاشی و سرامیک سازی آورده می شود .
بقیه مواد اولیه از طبیعت به صورت کانی های مختلف استخراج که بنام معادن مختلف نامگذاری می شوند به کارخانجات حمل می شوند که اکتشاف و پی جویی مواد اولیه مورد نیاز توسط کارشناسان ما زمین شناسی و درون صورت می گیرد و نحوه بهره برداری و استخراج آنها برنامه ریزی می گردند که این مواد اولیه خوشبختانه در سرزمین ایران به فراوانی دیده می شود و درحال حاضر کاشی سپهر از چندین نوع ماده معدنی استفاده می کند که به صورت های مختلف به کارخانه حمل گردیده که در اینجا اسامی و خصوصیات فیزیکی و شیمیایی و تعمیرات رفتاری آنها در برابر روان کننده ها بررسی می شود مانند : (حرارت ، پخت و غیره )
مواد تقریباً معروف :
1- کائولن سرکویر 4- کائولن زئور 7-خاک آباده (معدن استقلال)
2- کائولن کوشا-نصرت 5- کائولن زاویه میاه 8- دولومیت تیدار
3- کائولن تاکستان 6- تعولیت مساوی 9- تاک تیدار
قسمتهای مختلف که در طول مدت کار آموزی در آن قسمتها فعالیت انجام شده :
1- قسمت کنترل کیفی مواد (آزمایشگاه )
2- قسمت تهیه بدنه
3- قسمت پرس
4- قسمت کوره
5- قسمت تهیه لعاب
6- قسمت خطوط لعاب
1- قسمت کنترل کیفی (آزمایشگاهی )
خصوصیات فیزیکی برای مواد اولیه :
1- شناخت تک اولیه :
تگ اولیه کائولن سرکویر سفید مایل به زرد می باشد و دارای سانتی در حدود 5/3-3 بر اساس جدول موس می باشد که دارای ناخالصی نسبتاً کمتر نسبت به بقیه خاکها دارد که مراحل زیر بصورت آزمایش در آزمایشگاه بر روی آن انجام می گیرد .
1- فاکتورپرت گیری
2- بررسی مدت زمان سایش ـ مقدار آبگیری – تنظیم دانسیته و ویسکوزیته
3- رقیوز
7- خشک کردن دوغاب
8- پرس کردن
9- رطوبت سنجی پودر
10- انبساط کاشی پس از پرس کردن
11- مقاومت خام
12- مقاومت بیسکویت
13- انقباض
فاکتور پرت گیری :
پرت در لغت به معنای گازهای فرار و ذرات آب موجود که در اثر بالا رفتن حرارت از خاک جدا میگردد برای گرفتن پرت مقداری از نمونه خاک مورد نظر را روی یک کاشی ، در یک ظرف ریخته و داخل درایر (خشک کن ) که حرارت 110-100 درجه سانتی گراد داشته می گذاریم تا آب ظاهری بین ذرات از آن به صورت بخار خارج گردد و نمونه مورد نظر ما خشک گردد مدت زمان حداقل 12 ساعت باید در درایر قرار گیرد .
یک کوزه چینی را کاملاً تمیز کرده و خشک می نماییم . کوزه را به وسیله ترازوی دیجیتالی و یا ترازوی دقیق وزن نموده که دقت وزن آن تا 1/0 گرم می باشد .
سپس آن را در کوره می گذاریم تا در حرارت 1000تا 1020 درجه قرار می دهیم نمونه مورد نظر کاملاً پخته می شود . تا گازهای ایجاد شده و گازهای موجود در آن کاملاً خارج گردند و زمانیکه به حد mm رسید کوره را خاموش می کنیم سپس آن را داخل دیسکاتور می گذاریم که رطوبت هوا را جذب نمایند . سپس وزن کوزه با خاک را از خاک سرد شده کم می نماییم و مقدار پرت بدست می‌آید .
3: رنگ خاک بعد از پخت یکی از عواملی است که برای بدنه های سرامیکی خیلی مهم است تغییرات رنگ کانی ها در مقابل حرارت بالا میتواند در تهیه بدنه و کاشی مطالبی را برای ما پیشگویی کند که اگر نمونه خاک مورد استفاده بعد از پخت رنگ قرمز بدهد چه اشکالاتی را برای مراحل بعدی ایجاد می کند .
یا نقطه ذوب کانیها و رنگ بعداز ذوب می تواند روشن گر خیلی از مسائل ما باشد که در نتیجه فاکتور رنگ بعد از پخت یکی از مسائلی است که کنترل می گردد .
4: بررسی مدت زمان سایش – مقدار آبگیری – تنظیم دانسیته و ویسکوزیته
برای بررسی خصوصیات فیزیکی فوق در آزمایشگاه مقدار 2000 گرم از نمونه مورد نظر مثلاً کائولن سرکویر را دقیقاً وزن نموده و یک عدد جارمیل آماده نموده و حدوداً دو کیلوگرم گلوله وزن و داخل جارمیل می ریزیم .
نمونه مورد نظر (شده سرکویر ) را که قبلاً وزن نموده ایم داخل جارمیل ریخته و مقدار 60% الی 70% آب با بشر مشخص کرده وداخل جارمیل می ریزیم . مثلاً برای 2000 گرم سرکویر cc1400 آب استفاده می کنیم درب جارمیل را آببندی کرده و محکم می بندیم و روی دستگاه چرخش جار میل می گذاریم ساعت شروع یادداشت می شود .
بعد از چند ساعت سایش جارمیل را برداشته و وضعیت دوغاب را بررسی می گردد ، آیا سایش کامل صورت گرفته آیا نیاز به آب دارد و وسیکوزیته و دانسیته را اندازه می گیریم و بصورتی عمل می‌نماییم که ویسکوزیته دوغاب بین 30-25 تنظیم گردد و دانسیته دوغاب تهیه می شود از 57/1 –52/1 باشد در صورتیکه دانسیته مناسب باشد از روان سازها مانند T.P.P و سیلیکات سدیم مایع استفاده می شود تا ویسکوزیته تنظیم گردد .
اثر روان سازها را روی آن چک می کنیم که این نوع ماده معدنی در برابر روان سازها چه عکس العملی از خود نشان می دهد و تا چه عددی است . ویسکوزیته و دانسیته برای فرمول های بدنه ما بین d=1/52-1/57d/pos و V=25-30gr/cm3 می باشد .
5: در صورت مناسب بودن وضعیتهای یاد شده مدت سایش را یاد داشت می کنیم و دوغاب را تخلیه و از اسکرین مربوطه (Din-30) عبور می دهیم تا مقدار مواد سایش نشده (ریز نشده ) مشخص شود .
6: رفیوز :
مواد اولیه که برای تبدیل به دوغاب شدن در داخل جارمیل ریخته می شوند اگر کانیهای خیلی مقاوم در آن وجود داشته باشد یا مدت زمان سایش آن کم باشد در نتیجه ذرات آن بزرگتر از سوراخهای توری Din-30 می باشند در نتیجه هنگام تخلیه روی توری Din-30 جمع می شوند و قابل عبور نیستند .
مقدار باقیمانده در داخل اسکرین را جمع آوری نموده و دقیقاً وزن می نماییم و با محاسبه نسبت مقدار سایش نشده ( بزرگتر از سوراخهای توری Din-30) بدین صورت در صد گیری و در صد رفیوز بدست می آید .
مثال اگر 8 گرم باقیمانده ذرات باشد و خاک اولیه 2000 گرم بوده باشد می نویسیم .
2000gr s gr
100gr x gr ,x=%0/4
7: خشک کردن دوغاب
خشک کردن دوغاب در آزمایشگاه بدلیل این صورت می گیرد که دستگاه اسپری در آزمایشگاه وجود ندارد و باید به نحوی رطوبت و آبهای موجود در دوغاب گرفته شود که در اسیدی درایر آب موجود در دوغاب .
توسط حرارت موجود در اسپری درایر تبخیر و توسط هواکش در بالای برج اسپری به صورت گرد و غبار تخلیه می گردد .
در آزمایشگاه پس از تخلیه دوغاب از جارمیل دوغاب در ظروف فلزی ریخته می شود و به مدت حداقل 24 ساعت در درایر با درجه حرارت 110-105 درجه سانتیگراد نگهداری می شود . که پس از آنکه کاملاً خشک شد از درایر خارج و در داخل سنگ شکن آزمایشگاه می ریزیم تاکاملاً خرد شود.
پودر حاصله را به یک مقدار خاص وزن نموده و 7% (رطوبت آب ) وزن پودر مورد استفاده را آب به آن اضافه کرده و کاملاً مخلوط و هموژن می کنیم و تمام ذرات گلوله ای از یکدیگر جدا می کنیم .
8: پرس کردن
پودرهای حاصله از مرحله قبل که 7% رطوبت به آن داده شده بود توسط پرس دستی پرس میکنیم و کاشیهایی خام حاصله را جمع آوری و مجدداً آنها را در یک ظرف فلزی ریخته و خرد می کنیم و بصورتیکه از الک دانه بندی عبور کند این کار هم دانه بندی یکنواخت و هم باعث می شود که رطوبت در تمام ذرات بطور یکنواخت پخش شود .
نتایج ، آموزش های کلی واشکالات در کارخانه :
با توجه به اینکه دانشجویان در دانشگاه ها به صورت تئوری درس را فرا می گیرند و از کار خود و رشته خود به صورت عملی استفاده نمی کنند کار آموزی به آنها میتواند کمک کند که با رشته هایشان بیشتر آشنا شوند و چیزهای زیادتری یاد بگیرند مثلاً دستگاههایی را که ما در کتابها خوانده بودیم به طور تئوری یادگرفته و طرز کار آنها را از نزدیک ندیده بودیم اما با آمدن به کارخانه کارکردن در آن واحد با تمام آموخته های نظری خود بیشتر آشنا شدیم .
مثلاً در قسمت غیر بدنه اگر سنگها از جمله سنگ و گلوله های سیلیس که از بلژیک می آیند در خود ایران نیز وجود دارد اما آنها را وارد می کنند و اگر یک متصدی خرید برای کارخانه وجود داشت برای تحقیق کردن این سنگها با قیمت کمتر به کارخانه می آمد . در قسمت پرس نیز مشکلاتی و جود دارد که میتوانند با تعویض پرسهای فرسوده و راندمان و تولید این قسمت را بالا ببرند و در ضمن پرسهایی نیز در دست تعمیر می باشد که رسیدگی لازم نمی شود .
در قسمت کوره ها نیز در واحدهای 1و2 کوره های تونلی با حجم زیاد از همه لحاظ (مساحت ، گاز ، تولید گازهای سمی ) مفید نمی باشند و باید برچیده شوند و به جای آنها کوره های رولری استفاده میشود .
در قسمت خود لعاب نیز مشکلاتی وجود دارد که از جمله آنها نیز شابلونمای باشند که چاپ درست بر روی بدنه ها نمی خورد و گاهی اوقات بی احتیاطی کارگران که موجب می شود کاشی ها به قسمت بسته بندی رود و آنجا به زایئات تبدیل شوند .
گزارشی کلی از خط تولید کارخانه کاشی سپهر و بیان یکسری اطلاعات در مورد وسایل بکار رفته در کارخانه
کائون : در صد بیشتر بدنه را تشکیل می دهد و از خاک رس تهیه می شود .
رس در بازار قیمت ارزانی دارد .
50 درصد حجم بدنه را کائولن تشکیل می دهد . یک بدنه به علت شیرین کیجی که دارد و گرمایی که می بیند استحکام بیشتری پیدا کرده و نفوذ پذیری آب را کمتر می کند.
سئوال : مواد اولیه را به صورت شستشو شده ای از جاهای دیگر می گیرند یا خیر ؟
جواب : کمتر شده که ما این کار را انجام دهیم . و اگر هم مواد شستشو شده را تهیه کنیم در مرحله لعاب مورد استفاده قرار می گیرند . مثلاً یک نوع کائولن داریم که از مرند می آید و شستشو می باشد . اما کائولنی که برای بدنه مورد استفاده قرار می گیرد باید ، شستشو شده می باشد و به صورت فراوری نشده از معدن بارگیری می شود . فلدسپار نیز دارای کبالت (2) هست و باید ذوب شود تا ذرات استحکام پیدا کنند در غیر این صورت به هم نمی چسبند .
سیلیس : بوجود آورنده اسکلت اصلی در پیوندهای کاشی می باشد . ساختار بدنه را حفظ می کند . و از شدت متراکم شدنبدنه و ایجاد ترک جلوگیری می کند.
تالک : هم یک نوع فیلر است و هم برای شوکهای حرارتی استفاده می کنند .
بنتونیت : استحکام خام بدنه را زیاد می کند و به علت اینکه پلاستیسیته بالایی دارد .
کاشی وقتی در حالت خام است باید مقاومتی داشته باشد . اگر مقاومتش کم باشد روی نوار نقاله ترک برداشته و می شکند .
تمام موادی که نام برده شد با نسبت مشخص و ابتیمم با هم مخلوط شده وارد بال میل می شود در آنجا آب اضافه می شود . (بال میل یعنی آٍسیاب گلوله ای که دارای گلوله های سیلیسی می باشد).
مواد و آب بوسیله گلوله های سیلیسی که به طور چرخشی عمل می کند ، آسیاب میشوند .
بعد از حدود چندین ساعت که در این کارخانه حدود 14-13 ساعت می باشد ، باید ماده را رها کرد و آزاد گذاشت . این مواد به صورت یک دوغاب در می آید ، دوغاب نیز باید دانسیته و ویسکوزیته و رسوبش کنترل شده و سپس تخلیه شود.
سئوال : آیا این آزمایشات بر روی دوغاب قبلاً در آزمایشگاه انجام شده یا در فرایند تولید انجام می شود ؟
جواب : در همان فرایند تولید انجام می شود ، به طوری که نمونه برداری می کنیم و بعدوقتی آزمایشات به همان حدی که می خواهیم رسید ، آن را از مخازن تخلیه می کنیم . مثلاً اگر یک ماده آزمایشی ، سایش و سختی آن بالا باشد امکان این که رسوبش بالا باشد زیاد است .
ممکن است در آبش آلودگی زیاد باشد . ممکن است دوغابی که برگشت داده می شود ویزکوزیته را بالا ببرد .بعد از آنکه به حد آن ابتیممی که ما می خواستیم رسید ، اجازه تخلیه داده می شود . در ادامه مواد مورد نظر وارد مخزن می شود و سپس وارد قسمت اسپری درایر می شود .
سئوال : آیا قبل از اسپری درایر مرحله فیلتر پرس یامرحله دیگری پشت سر گذاشته می شود ؟
جواب : خوب البته وارد یک الکی مخصوص می شود ولی نیازی به فیلتر پرس نیست ، شاید در صنایع بهداشتی و چینی انجام شود .
البته قبل از انکه موارد در مخزن ریخته شوند در ابتدا از الکی گذارنده شده تا مواد درشت آن از جمله ناخالصیها حتی پلاستیک نیز گرفته شود ، بعد وارد مخزن و سپس وارد اسپری درایر می شود . اسپری درایر یعنی اسپری و خشک کردن که خودش دارای مخزن ، پمپ انتقال ، لوله های انتقال می باشد ، درایر نیز دارای یک مشعل و پمپ خشک کن می باشد . دوغاب در داخل برج اسپری درایر ، اسپری می شود این کار توسط مکنده هایی که درون آن قرار دارند انجام می شود و به بیرون انتقال داده می شود .
گرانولها نیز بوسیله نیروی ثقلی که دارند به پایین که نقطه ورودی نوار نقاله است هدایت می شود و بر روی نوار نقاله قرار می گیرند و توسط آن وارد سیلوهای پرس می شوند .
مواد اولیه درون اسپری درایر از نظر دانه بندی و رطوبت کنترل می شوند .
سئوال : از قسمت اسپری درایر وارد یک سیلو می شود ، چرا ؟
جواب : مواد مورد نظر در سیلوها می مانند تا به صورت انجین خودشان را بگیرد و بیات شود .
سئوال : 13 تا 14 ساعت ماندن در سیلو بعد از بال میل به صورت تجربی است یا غیره : ؟
جواب : بله – در اثر تجربه است . بستگی به دانه بندی و سایش مواد دارد .
سئوال : دوغابی که در سیلو مانده در چه زمانهایی نمونه برداری می شود ؟
جواب : قاعدتاً باید هر 4 الی 5 ساعت یکبار نمونه برداری شود ولی در اینجا در اثرتجربه نمونه برداری را در پایان کار انجام می دهند .
هر کارخانه دارای پارامترهای خودش است ، اصول کار کاشی کف همین است .
ممکن است بعضی جاها در گرانولها و رطوبت را بگیرند 5 در صد و بعضی جاها بگیرند 6 در صد می باشد . بعد از مرحله سیلو وارد مرحله پرس می شود . پرس نیز دارای سایزهای مختلف است . مسائلی که در مورد پرس باید مورد کنترل قرار بگیرند.
1- فشار پرس 2 – ضخامت کاشی پرس شده 3- ابعاد 4- رطوبت گرانولهایی که در پشت پرس آماده برای پرس شدن هستش نیز است .
نکته : رطوبتی که در اسپر درایر گرفته می شود با رطوبت پشت پرس فرق می کند .
عمل پرس شدن در 3 مرحله صورت می گیرد :
1- مرحله هوا گیری زمانی است که پرس برای باراول ضربه می زند و هوایی که بین گرانولها وجود دارد از بین رفته و پیوندها به یکدیگر نزدیک می شود و عمل پرس شدن را بهتر انجام می دهد .
2- مرحله بعدی رس مرحله تراکم می باشد .
3- مرحله سوم برای جوش خوردن سطحی و فشار می باشد .
بعد از پرس کاشی ها به سمت خشک کن هدایت می شوند . در این مرحله قبل از انکه وارد خشک کن شوند، یک رطوبت اولیه ای گرانولها داشتند که باعث تراکم در کاشی می شود ، این رطوبت در خشک ن از کاشی گرفته می شود . در خشک کردن مقاومت چندین برابر می شود با از دست دادن آبی که بین پیوندها وجود دارد ، ذرات کاشی به هم نزدیک می شوند .
سئوال : آیا بعد از مرحله خشک کن انقباض در کاشی داریم ؟
جواب : صد در صد انقباض است ولی به خاطر این که برای ما زیاد مهم نیست و این انقباض نیز بسیار کم است و شاید در حد دهم در صد می باشد ، مد نظر قرار نمی گیرد .
سئوال : آیا امکان این وجود دارد که کاشی ها بعد از بیرون آمدن از خشک کن با هم تراز نباشد ،
جواب : خیر – زیرا در این صورت تولید متوقف می شود .
البته مشکلاتی از جمله تاب برداشتن کاشی وجود دارد . که در هنگام چاپ و شابلون ، گوشه های تاب برداشته گرفته می شود.
بعد از مرحله خشک کن بر روی نوار نقاله وارد مرحله انگوب می شود .
انگوب یک حالت گچ و خاک را برای ساختمان دارد ، چون نقطه ذوبش بیشتر از لعاب می باشد . این لایه باعث می شود که رنگ بدنه رنده نشود همچنین باعث می شود که زایده هاییکه در بدنه هستند ازانگوب بالا نیاید و از بدنه خارج نشوند . چون اگر از انگوب بالا بیاید لعاب حالت جوش ، جوش و حالت روزنه های سنجاقی پیدا می کند .لعاب : برای تزئین است و در اصل انگوب و لعاب باعث استحکام بدنه می شوند. و در حدود 30 تا40 در صد استحکام بدنه را بیشتر می کنند .
گزارش کارآموزی دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری در نمایندگی ایران خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 45 |
گزارش کارآموزی دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری در نمایندگی ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه 1
دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری 2
دانستنیهای عمومی خودرو 3
انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ 4
اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 7
ECU و سیستم جرقه زنی 11
Air bag 11
انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری 13
شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو 18
عیب یابی موتور 20
عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور 28
جلوگیری از چرخش یاتاقان 34
خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان 37
ABS 39
ABS در خودروهای سنگین 46
ABS در شرکت های بزرگ 49
انواع ترمز و عمل آنها 50
ترمز خلایی و هیدروکلسی - هیز 58
طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن 59
مقدمه :
شرکت ایران خودرو
در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .
در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .
دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :
- توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر می باشد .
- در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد .
- در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.
- قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .
- از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .
دانستنیهای عمومی خودرو :
فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .
از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .
پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .
انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟
برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .
کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است .
هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟
از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .
از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .
پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .
1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .
2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .
3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .
4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .
5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .
با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .
از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .
سیستم انژکتوری: سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .
نشان دهنده فرسودگی لنت ترمز :
در سیستمهای متداول امروزی , یک صفحه فلزی را در داخل دیسک جا می دهند . وقتی لنت ترمز فرسوده و پوشش آن نازک باشد , این صفحه فلزی مدار را از طریق مقاومتی با مدار کم می کند و مهارگر الکترونیکی , عبور جریان را تشخیص می دهد وچراغ هشدار را روشن می کند اگر یک اتصال کوتاه در سیستم به وجود بیاید , حتی جریان بیشتری عبور می کند . چون هیچ مقاومتی وجود ندارد . و مهارگر الکترونیکی همچنان وجود یک عیب را نشان می دهد . حتی در صورت کافی بودن ضخامت لنت ترمز , باز هم مقدار کمی جریان عبور می کند , زیرا در داخل احساسگر مقاومت بزرگی تعبیه شده است . بنابراین در تمام مدتی که مدار سالم است , یک جریان ثابت کوچک از آن می گذرد . چنانچه احساسگر قطع یا سیمکشی پاره شود , هیچ جریانی نمی گذرد و مهارگر الکترونیکی دوباره عیب را شناسایی می کند و هشدار می دهد .
ABS در شرکتهای بزرگ خودرو سازی
شرکت بوش آلمان
نگاه کنید به آلمان پس از مدتی که کارخانه BOSH تمام دلکوها , شمعها , ژنراتورها , سیستمهای تزریق سوخت , میکروکامپیوترهای خودرو و دهها قطعه دیگر را تولید کرده ناگهان به تنها منابع اطلاعاتی در این زمینه تبدیل شده و در حالت سیستمهای ABS را تولید کنندگان هیدور لیک این شرکت در دست گرفتند از هزینه ها کاسته شده و بر کیفیت آن افزوده شده و این موفقیت به خاطر آن است که در زیر مجموعه های شرکت از شرکتها فقط مسئل ساختن یک قطه شده نه چند قطعه و کار دیگرعلاوه بر آن شرکت بوش محصولات خود را با تنوع در مدل ها و ارئه فرمهای مختلف عرضه می کند .
شرکت مرسدس بنز آلمان
در مجموعه قطعات جدید تیونیک برای مرسدس بنز کلاس CL برابوس چرخهای جدید آن از آلیاژهای سبک شده است . نکته جالبتر در این چرخهای 20 اینچی این است که دستکاری در حلقه گلگیر انجام شده است .
لاستیکهای این اتومبیل ار مارکهای میشلن و پیرلی هستند و برای ترمز کردن در این اتومبیل از دیسک ترمز 6/14 اینچی استفاده شده است .
( که بزرگتر از چرخ برخی از اتومبیل های معمولی است )
ترکیب سیستم ABS خود اتومبیل با این دیسکهای ترمز , ترکیبی مناسب برای خنثی کردن قدرت فوق العاده موتور این اتومبیل است .
شرکت پونتیاک :
در اتومبیل پونتیاک با داشتن سیستم ABS در صورت پنچر شدن و یا کاهش فشار باد تایرها شعاع چرخش آنها کاهش پیدا می کند و سبب می شود که آن تایر نسبت به سایر تایرهای اتومبیل سریعتر چرخش کند و بروز چنین اشکالی می گردد که کامپیوتر کنترل کننده ECU سیستم ضد بلوکه ترمز ABS این مشکل و رخداد را تشخیص داده و به وسیله چراغ هشدار دهنده اعلام وضعیت می کند .
مقدمه
انواع ترمز و عمل آنها
دستگاه ترمز برای کم کردن سرعت اتومبیل یا متوقف ساختن ان طرح ریزی شده است
دستگاه ترمز ممکن است بصورت مکانیکی , هیدرولیکی , فشار هوا یا به طور الکتریکی کار میکند البته تمام این دستگاه به روش مشابهی عمل می کنند زمانیکه راننده پدال ترمز را فشار بدهد دستگاه فعاله کفشک را به کاسه ترمز چرخ فشار می دهد . پس از آنکه اصطکاک بین کفشک ترمز و کاسه ترمز چرخ اتومبیل را متوقف و یا سرعت آن را کم می کند حال به انواع ترمزها می پردازیم .
ترمزهای مکانیکی : ترمزهای مکانیکی , دیگر برای متوقف ساختن اتومبیل به کار نمی رود بلکه از آنها به صورت ترمز پارکینگ استفاده به عمل می آید . ترمزهای مکانیکی دارای یک کابل می باشند که پدال ترمز را به دستگاه راه انداز کفشکهای ترمز متصل می کند .
فشار دادن به پدال ترمز باعث کشیدن کابل ترمز و حرکت کردن دستگاه باز کننده کفشکها می گردد . دستگاه باز کننده کفشکها شامل یک بادامک می باشد که می تواند بچرخد و انتهای کفشکهای ترمز را به سمت بیرون فشار بدهد انتهای دیگر کفشکهای ترمز به صفحه پشت ترمز که اصطلاحا (( طبق )) نامیده می شود لولا شده است .
بیشتر ترمزهایی که به طور مکانیکی کار می کنند و برای پارکینگ مورد استفاده قرار می گیرند دارای یک اهرم دستی می باشند که به وسیلع کابلهایی به کفشک چرخهای عقب و یا به یک ترمز مجزا که جزئی از شافت جعبه دنده به شمار می رود متصل می گردد .
موقعی که اهرم دستی کشیده شود کابل نیز کشیده شده اهرمهای مکانیزم ترمز چرخهای عقب را به کار می اندازد وقتی که اهرمها به کار بیفتد کفشکهای ترمز از هم دور می شوند و به کاسه ترمز می چسبند .
اصول هیدرولیک :
نظر به اینکه بیشتر ترمزها هیدرولیکی هستند برای شناسایی کامل این دستگاهها باید قوانین هیدرولیک را به طور خلاصه مرور کنیم .
همانطور که اشاره شد فشار و حرکت را می توان به وسیله مالیات انتقال داد چون مالیات قابل تراکم نیستند فشار روی یک مایع آنرا از راه لوله به داخل محفظه یا سیلندر می راند و پیستونی را به حرکت در می آورد .
نیرویی که به پیستون وارد می گردد متناسب با مساحت سطح آن می باشد به طور مثال یک پیستون فشاری معادل PSI 100 در داخل سیلندر به وجود می آورد در این حالت مایع از طریق لوله ها به سه سیلندر دیگر می رسد .
نیرویی که مایع به سه سیلندر وارد می سازد متناسب با اندازه پیستونها می باشد موقعی که سطح پیستون 1in 2 باشد نیروی وارد شده با آن 100 پوند خواهد بود اگر سطح پیستون 2in 2 باشد نبروی وارد شده با آن 200 پوند خواهد بود .
علل ترمز هیدرولیکی :
در ترمزهای هیدرولیکی برای حرکت دادن کفشکها و چسبانیدن آنها به کاسه ترمز از فشار یک مایع ( فشار هیدرولیکی ) استفاده می شود .
در موقع کار حرکت پدال ترمز پیستون را در داخل سیلندر اصلی ترمز به حرکت در می آورد این عمل فشاری به مایع جلو پیستون وارد می سازد و مایع تحت فشار از راه لوله های رابط به نام لوله های ترمز به سیلندر چرخ رانده می شود . پیستونهای سیلندر چرخ به سمت بیرون فشار داده می شود . این حرکت کفشکها سمت بیرون آنها را به کاسه ترمز می چسباند .
همانطوری که در گفته شده است معمولا در چرخهای جلد پیستون را بزرگتر می گیرند زیرا موقعی که وسیله نقلیه ترمز می گیرد حرکت آن به سمت جلو بیشتر وزن اتومبیل را به چرخهای جلو وارد می سازد .
پیستون در سیلندر اصلی ترمز دارای مساحت 8/0 اینچ مربع می باشد به این پیستون یک نیروی 800 پوندی وارد می شود به این ترتیب فشار هیدرولیکی PSI 1000 وارد می شود . این فشار در چرخهای عقب نیروی مساوی 700 پوند , رو به بیرون به هر یک از پیستونها وارد می سازد زیرا مساحت هر پیستون 7 اینچ مربع می باشد . در چرخهای جلو مساحت هر پیستون 9/0 اینچ مربع می باشد و به این ترتیب نیروی وارد شده به هر یک از آنها 900 پوند خواهد بود .
در موقع ترمز کردن انرژی جنبشی اتومبیل گشتاوری نسبت به محور چرخهای جلو ایجاد می کند که تمایل دارد اتومبیل را حول محور چرخهای جلو بچرخاند و روی همین اصل وزن اتومبیل روی چرخهای عقب کاهش و روی چرخهای جلو افزایش می یابد . اگر در کنار جاده به اتومبیلی که در حال ترمز کردن باشد نگاه کنیم مشاهده خواهیم نمود که قسمت جلو اتومبیل در موقع ترمز کردن از حالت معمولی پایین تر می رود و خود نشانه آن است که وزن وارد شده به چرخهای جلو بیشتر شده است در حالی که در همان موقع مقداری از سطح جاده فاصله می گیرد و بلند می شود .
با توجه به این واقعیت سیلندرهای ترمز را در چرخهای جلو بزرگتر می گیرند تا نیروی بیشتری برای ترمز کردن چرخهای جلو به کاسه ترمز وارد گردد .
گزارش کارآموزی حمل و نقل هوایی در فرودگاه مهرآباد
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 36 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 37 |
گزارش کارآموزی حمل و نقل هوایی در فرودگاه مهرآباد در 37 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه مربوط به دوره کارورزی
با گذشت حدود دو ماه در یک دوره تخصصی کامل در مهرآباد که مخصوص کارمندان شرکت هواپیمایی است توانستم مدرک مربوط به حمل بار مرحله مقدماتی را بگذرانم و طریقه زدن بارنامه را در این دوره آموزش دیدم و در حال حاضر حدود یک ماه مشغول به زدن بارنامه در شرکت ارفع تجارت عاد هستم.
برای تجارت هوایی بایستی در مرحله اول با یک شرکت هواپیمائی که زیر پوشش هواپیمای کشوری است قرارداد ببندیم.
مشتری از طریق تبلیغات با شرکت هواپیمایی تماس می گیرد و بعد یکی از کارمندان شرکت برای بازدید از باز به محل بار می رود سپس از طریق کتب قانون که در انتهای این جزوه موجود می باشد تشخیص می دهند که کالاما تجاری است یا غیر تجاری هر کالایی که بتوان از طریق آن کالا مبلغ هنگفتی دلار ( ارز) وارد کشور کدر را کالای تجاری از نوع قیمتی می گویند که برای حمل اینگونه کالاها مثل کالا زعفران و سنگهای گران قیمت احتیاج به یک سیستم امنیتی قوی داریم.
در مورد کالاهای غیر تجاری می توان گفت که کالاهایی هستن که به دلایل شخصی از یک کشور به کشور دیگر فرستاده می شود.
بعد از شناخت کالاهای مختلف حال به انواع کالا با نوع بسته بندی و حمل آنها آشنا می شویم:
کالاهای مرجوعی:
یکسری از کالاهایی هستن که از یک کشور دیگر برای ما فرتساده می شود اما داخل ایران این نوع کالاها مجاز نیم باشند پس اجازه ورود به داخل کشور داده نمی شود و آنها را داخل یک سری انبارهای مخصوص نگهداری می کنند تا زمان پرواز مجدد بعد از این مرحله یک بارنامه صادر می شود و از طریق پس کرایه جواز صادر می شود و بار مرجوعی به کشور مقصد خود برگدانده می شود و کرایه حمل آن از صاحب کالا گرفته می شود اما زمانی امکان دارد کالاهای مرجوعی ما یک کالای فاسد شدنی باشد مثل سبزیجات اما به دلیل بسته بندی مناسب و آفت زدگی آن اجازه ورود آن به کشور مبدا ارانه هند در این صورت کالای ما به کشور مقصد برگردانده نمی شود بلکه از هواپیمایی کشور مقصد مقدار هزینه ای برای نابود کردن آن بار گرفته می شود و بعد شرکت هواپیمایی هم جریمه می شود تا برای دفعات بعدی نسبت به بسته بندی و آفت کشی بار اطمینان حاصل کند و سپس آن را از طریق هوایی حمل کند.
فرش:
فرش برای خود یک تجارت جداگانه نسبت که کالاهای دیگر دارد در مرحله اول اجازه خروج فرشهایی که در آنها چهره به کار رفته به هر شخصی داده نمی شود و بعد از آن اگر کارگذار تشخیص دهد که آن فرش یک عتیقه است بایستی فرش به فرهنگی فرستاده شود و آنها اجازه خروج بدهند.
بعد از این مرحله فرش بایستی بسته بندی شود که در مورد فرش بسته بندی از نوع عدل بندی داریم که آنها را در پایان تسمه کشی می کند براساس اظهار نامه فرستنده شرکت هواپیمایی بارنامه صادر می کند اما از صدور بارنامه بایستی برای بار جار زو شود بعد از آن بارنامه صادر می گردد و Lable ها روی فرش بسته بندی چسبانده می شود و جواز از طریق گمرک صادر می گردد و تا زمان پرواز بار به همراه Lable های آن به انبار فرستاده می شود و یک کپی از برانامه به وسیله فکس به کشور مبدا فرستاد
می شود.
کالاهای فاسد شدنی:
پس از وارسی کارمندان شرکت هواپیمایی نمونه آن بار را به سازمان حفظ نباتات فرستند تا آنها بر اساس آزمایشات تشخیص دهند که آیا می توان این بار را به کشور مبدا فرستاد یا خیر، اگر جواز مربوط به سازمان حفظ نبایات را بدهد بعد از این مرحله بایستی بار را بسته بندی شود سپس شرکت هواپیمایی برای بار خود در هواپمیایی جارزو می کند و تاریخ و ساعت پرواز مشخص می شود سپس بارنامه در شرکت هواپیمایی صادر می شود و به همراه Lable ها بار به کمرگ فرستاده می شود بعد از این مرحله بایستی جواز صادر شود از طریق کمرگ و بار بسته بندی شده که سردخانه فرستاده می شود تا زمان پرواز برسد.
کالای خطرناک:
برای این گونه کالاها احتیاج به یکسری قوانین خاص داریم که براساس این قوانین بایستی این کالاها فرستاده شوند زیرا امکان دارد یکسری از موارد در ارتفاعات یا دمای خاصی باعث انفجار شوند.
پس بار که به شرکت آورده شد برای وارس بایستی کاتالیز آن از طریق آزمایشگاه فرستاده شود که بر اساس کتاب کالاهای خطرناک آن را بسته بندی کنند که برای بسته بندی این نوع کالاها احتیاج به دو نوع بسته بندی داریم داخلی و خارجی و بین آنها از یکسری فیلترهای خاص استفاده می شود تا در صورت نشت بار به بیرون از بسته بندی انتقال پیدا نکند برای این مرحله هم بارهای قبل عمل می کنیم.
انواع سازمانهای موجود برای حمل و نقل هوایی کالا در کل جهان و در پروازها داخلی که هر کدام از این سازمانها وظیفه مربوط به خود را انجام می دهند.
1- سازمان یاتا IATA
2- سازمان ایکالود ICAO
3- سازمان بهداشت جهانی WHO
4- سازمان انرژی اتمی IAEO
سازمان یاتا IATA :
انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی که تاریخچه ایجاد آن به بعد از جنگ جهانی اول بر می گردد در آن زمان حدود 7 شرکت هواپیمایی کوچک با هم تشکیل یک سازمان واحد با قوانین و ضوابط بکسان را دادند. تا امروز که این 7 شرکت تبدیل به 704
Line Air را داده اند که کار آنها حمل بار و مسافر می باشد. از این 704 Air Line حدود 320 Air Line عضو کامل سازمان یاتا IATA هستن.
بعد از جنگ جهانی اول و ایجاد قوانین یکسان بین 7 شرکت در 1957 ضوابط و شرایط خود را به تمام دنیا اعلام کردن که شرکتهای بعدی به سمت سازمان یاتا IATA رفتن که فقط شرکتهای هوایی عضو این شرکتها هستن.
یک از شرکتهای هواپیمایی که عضو IATA است IRAN Air می باشد که سالیانه بایستی پول به حساب IATA واریز نماید.
بایستی توجه داشت که یک سری از کمیته ها هستن که عضو سازمان یاتا IATA می باشند که آنها را در زیر نامه برده ایم:
1- کمیته ترافیک
2- کمیته فنی
3- کمیته مالی
4- کمیته حقوقی
5- کمیته پزشکی
برای درک بهتر کارکرد هر یک از کمیته های موجود در سازمان یک مثال می زنیم.
اگر مسافری بخواهد به یک کشوری مسافرت کند که از ایران پرواز مستقیم به آن کشور وجود نداشته باشد بایستی در چند مسیر مسافرت کند - مسیر پرواز را می توان بصورت زیر تعیین کرد:
از ایران به لیحا شرکت هواپیمایی بلیطی صادر می کند به مقصد فراک فورد از آنجا به بعد مسئولییت بر عهده شرکت هواپیمایی نمی باشد در مسیر دوم از بیلط برگه ای کنده می شود به نام فلات کپن که کپی آن به کمیته مالی ارسال می شود به تسویه خالی مالی یاتا Clearing house فرستاده می شود گزارش این پرواز به IRAN Air و بعد باید آن را تایید کند.
- اگر هواپیمایی آن را تایید نکند پروا هر جا باشد توفیق می شود.
یاتا IATA اگر اعلام کند بلیطی با شماره فلان دست من است و شما پس از تایید بایستی مقدار ملینی پول به حساب سازمان IATA واریز نمایید IRAN Air حتماً آن پول را باید واریز کند که این کار معمولاً هر 15 روز یک بار صورت می گیرد در سال 1365 یعنی اواسط جنگ ایران و عراق بود که هواپیمایی حدود 375 میلیون دلار بدهی به یاتا IATA داشت که یک هفته به IKAN فرست پرداخت بدهی را داد که یک هیئت تقسیم کردن که زیر نظر کمیته حقوق می باشد.
بایستی بدانیم که هر واحد هواپیمایی یک کمیته حقوقی دارد.
در صورتیکه باری گم شود با به سرقت برود فرستنده یا گیرنده که هواپیمایی اعلام
می کند تا در ازای هر 1kgl 6 دلار به صاحب کالا پرداخته شود در صورتیکه هواپیمایی مفقود شدن کالا را قبول نکند شکایت به دادگاه فرستاده می شود و با توجه به ترجمه قوانین موجود، مثلاً بند 4 یا 6 که به قاضی پرونده داده می شود بایستی پرداخت زیان شود یا حتی در صورت سقوط هواپیمایی و از بین رفتن سرنشینان یا برا کمیته حقوقی مسئول می باشد و یا حتی اگر شخصی در حین سوار شدن یا پیاده شدن آسیب ببیند.
در صورتیکه وزیر خارجه دو کشور طی مذاکراتی برای همکاری هواپیمایی به توافق برسند که مثلاً یک پرواز از کشور ایران به مقصد لندن باشیم هفته ای یکبار پس از توافق وزیرهای خارجه توافق نامه به مدیر عاملهای شرکتهای هواپیمایی واگذار می شود که با مذاکره تاریخ و زمان پرواز را مشخص کنند که مربوط به کمیته ترافیک است در یک جمله می توان ترافیک را بصورت زیر تعریف کرد:
تهیه و تدارک تمام تجهیزات هواپیمایی ( خراب شدن هواپماها)
نماینده بهداشت جهانی می باشد که یکی از وظایف مهم آن چک 063 به 3 ماه مهماندارها و خلبانها می باشد.
اگر خلبانی جراحی شده باشد یا حتی یکی از دندانهایش را بکشند اجازه پرواز به آنها داده نمی شود یا بعد از هر پرواز بایستی داخل هواپیما کاملاً اسپری پاشیده شود تا در صورت باز بودن درها و آمدن حشرات موری به داخل هواپیما از بین بروند. که برای کنترل این کار بایستی یک از اعضاءکمیته پزشکی کنترل انجام این امر است و یا حتی کنترل کترینگ و رعایت بهداشت کامل یکی از وظایف مهم و قابل توجه کمیته پزشکی رعایت مقررات بین 11شرکت هواپیما در مورد مصرف آشامیدنیها و مواد غذایی حلال می باشد. که می توان Iran Air ، Amaratو …. را نام برد.
در تمام ایستگاه های شرکت هواپیمایی یک شعبه برای هر شازمانی وجود داد تا بعد از هر پرواز از مسافران نسبت به سرویس دهی آن پرواز پرس و جو کند که هر 4 یک بار مسئولین این سازمانها عوض می شوند.
از بین این 704 شرکت هواپیمایی که زیر نظر یک کمیته آموزش Trairing Cor است از 7 شرکت هر سال یک نفر برای جلسه به کشوری که جلسه کمیته آموزش در آن برگذار می شود و یا اینکه رد می شود.
کتاب تعیین نرخ Warklwide Rates
در قسمت اول این کتاب لیستی وجود دارد که بر اساس آن تشخیص می دهیم که کالای تجاری ما عضو کدام گروه است. در قسمت
2.3. Master item Numbring and Descoipion System.
بعد از این قسمت نام شهرهای مختلف جهان با حروف الفبای انگلیسی را می بینیم که تعیین نرخ می کنیم. لیست شماره ----
استفاده از نرم افزارها
تا چند سال گذشته استفاده از این کتابها بصورت دستی صورت می گرفت اما سازمان IATA به علت از بین رفتن این کتابها و مصرف هزینه زیاد آنها تصمیم گرفتن که آنها را به یک سیسم نرم افزاری تبدیل کنند که با اتفا از این نرم افزارها کارها ساده تر انجام
می شود.
برای نصب این نرم افزار مانند نرم افزارهای دیگر عمل می کنیم و آن را روی سیستم Windows XP نصب می کنیم کارکرد آن بصورت لیست بندی قانونها با شماره کد آنها می باشد که بر اساس کد مربوطه روی آن با موس کلیک می کنیم و لیستهای مربوط باز می شود برای تعیین نرخ اسم شهر مبدا را تایپ می کنیم و سپس بعد از نمایی لیست آن اسم شهر مقصد را تایپ می کنیم و بعد از چند لحظه لیست نرخها را به ما نمایش
می دهد.
گزارش کارآموزی جوشکاری در شرکت ناظرین جوش پارس
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 2973 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 42 |
گزارش کارآموزی جوشکاری در شرکت ناظرین جوش پارس در 42 صفحه ورد قابل ویرایش
چکیده
شرکت ناظرین جوش پارس، با در خدمت گرفتن مهندسینی مجرب و کاردان و با داشتن وسایل ایمنی و حفاظت فردی مناسب، با گرفتن پروژه های عظیم جهت جوشکاری و نظارت در تهران و اطراف مشغول به کار است. حقیر جهت کارآموزی به این شرکت مراجعه کرده و مدتی را با این عزیزان سپری نمودم.
از آنجا که شرکت با قبول پروژه به محل های ساخت و ساز عزیمت می کند، فلذا بنده هم مجبور به همراهی آنها در پروژه های مختلف از جمله ساختمان در دست ساخت وزارت مسکن و شهر سازی بودم که در حال احداث در بلوار آفریقا، خیابان ارمغان شرقی است.
حقیر در این مدت مسائل زیادی از آنها آموختم و فکر می کنم که اکنون به یک جوشکار مجرب تبدیل شده ام. سرپرست ما جناب آقای مهندس مجتبی ابوالقاسمی بجز کارهای عملی از حقیر بسیار کارهای دیگر که مروبط به ایمنی هم هست سپردند که آنها را در گزارش کارورزی آورده ام.
کار جوشکاری در این شرکت اغلب در ارتفاعات است، به همین خاطر رعایت نکات ایمنی در کار بسیار مؤثر و حیاتی است.
استفاده از تجهیزات ایمنی از جمله کلاه و عینک مخصوص و دستکش و پیش بند و غیره از نکاتی بود که بنده همواره توصیه گر آن به کارمندان و جوشکاران بودم.
سرپرستان با ایجاد فضایی مناسب کار و برادرانه و با معرفی من به دوستان به عنوان کارشناس ایمنی شرایط خوبی برای رشد و نمو کارکنان و کار ایجاد کرده بودند.
البته لازم است چند نکته را در این گزارش بیان کنم:
از ابتدای تأسیس شرکت تابحال، هنوز حادثه مورد اعتنایی در این شرکت در طول کار رخ نداده و اگر هم حادثه ای بوده در حد سرپایی بوده و قابل اعتنا نیست.
از آنجا که کارکنان شرکت زیاد نیستند، شرکت کارشناس ایمنی نداشت و در طول این مدت من با سرپرست آنها کار می کردم.
جناب ابوالقاسمی در طول کار، مرا به آوردن مقالات و ترجمه ها و مطالب در خصوص ایمنی مجاب کردند که همه را جزو گزارش کارورزی آورده ام.
یکی از مسائل مهم در جوشکاری، بازرسی و نظارت بر آن است که این کار را بنده بعنوان کار عملی انتخاب و گزارش آنرا به عنوان کارورزی آورده ام. قطعا بازرسی، اثر بسیار بالایی در تحویل و انجام کار ایمن دارد و رابطه ای با ایمنی و رعایت آن دارد.
فهرست مطالب
چکیده
الف
فصل اول:
1
1- ضرورت بازرسی
2
2- انواع سیستمهای بازرسی
6
3- چگونگی بازرسی
6
فصل دوم:
1-2- ایمنی در جوشکاری
8
9
2-2- بازرسی در جوشکاری
14
1-2-2- بازرسی با مواد نفوذ کننده PT
14
مقدمه
14
اصول بازرسی با مواد نفوذ کننده
14
آماده سازی و تمیز کاری سطح
16
کاربرد مواد نفوذ کننده
17
ظهور
18
برتریها و محدودیت‌ها
18
گستره کاربرد
18
2-2-2- آزمون فراصوتی UT
22
مقدمه
22
ماهیت صوت
22
سیستمهای نمایش
22
روشهای بازرسی
23
تشخیص نقصها
25
شرایط سطح
25
پاره‌ای از کاربرد‌های آزمون فراصوتی
26
3-2-2- شرح وظایف
28
عملکرد
28
مراحل کار در کارگاه
29
فصل سوم : نتیجه گیری
31
1- ضرورت بازرسی
مهندسان با تعیین خواص مواد به وسیله انجام آزمونهای استاندارد بر روی قطعات آزمون کاملا آشنایند. بیشتر دانستنیهای ارزشمند، از قبیل داده‌های مرتبط به خواص کششی، فشاری، برشی و ضربه‌ای ماده به کمک این آزمونها به دست می‌آید، اما این گونه آزمونها ماهیتی ویرانگر دارند. وانگهی خواص ماده که به کمک آزمون استاندارد ویرانگر تعیین میشود، لزوما رهنمون روشنی به سوی مشخصه‌های کاربردی قطعه پیچیده‌ای که بخشی از مجموعه مهندسی بزرگتری است، ارائه نمی کند. در ماده یا قطعه در حین ساخت، انواع نقصها به اندازه‌های مختلف ممکن است بوجود آید و ماهیت اندازه دقیق نقص بر کارکرد آتی آن قطعه نیز تاثیر می‌گذارد. نقصهای دیگری مانند ترکهای ناشی از خستگی یا خوردگی، در حین کار با ماده نیز ممکن است بوجود آید. منشاء انواع نقص در مواد و قطعات در شکل 1 دیده میشود. بنابراین برای آشکار سازی نقصها در مرحله ساخت، و همچنین برای آشکار سازی و مشاهده آهنگ رشد آنها در حین عمر کاری هر قطعه یا مجموعه، باید وسایل قابل اطمینانی در اختیار داشت.
مراحل بازرسی و آزمایش جوش:
الف) بازرسی قبل از جوشکاری
شامل کنترل نقشه کشی در اجرای جوش، انتخاب فرایند جوشکاری، آزمایش کیفیت مواد مصرفی وسایل و تجهیزات جوشکاری، برشکاری و ......
ب) بازرسی ضمن جوشکاری
شامل پخ سازی مناسب _ تمیزی محل جوشکاری _ مونتاژ قطعات، وضعیت جوشکاری و .....
ج) بازرسی بعد از جوشکاری
ارزیابی مناسب بودن سازه جوش داده شده برای هدف تعیین شده و انجام آزمایشات و بازرسی های اتصال جوش که شامل مخرب (DT) و آزمایش‌های غیر مخرب (NDT) میباشد
2- انواع سیستمهای بازرسی
روشهای متعدد آزمون غیر مخرب در عمل با شیوه‌های بیشماری انجام میشود و گستره تجهیزات موجود نیز گسترده است. برای هر یک از اصول آزمونی – به عنوان مثال استفاده از روشهای جریان گردابی – دستگاه کوچک چندکار و قابل حملی همراه با انتخاب تعدادی پروب به قیمت چند هزار پوند میتوان خریداری کرد. آزمونگر ماهر از چنین دستگاهی برای آشکار سازی انواع گوناگون نقص در قطعات و مواد گوناگون می تواند استفاده کند. در مقیاسی دیگر، هر شرکت میتواند با سرمایه گذاری کلان و طراحی سیستم کاملا خودکاری در ارتباط با خط تولید، نسبت به بازرسی مستمر تعداد زیادی از شمش‌های فلزی نورد شده اقدام کند. در هر دستگاه با وجود نظارت عمده در طراحی، پیچیدگی و قیمت، از اصول فیزیکی یکسانی برای آشکارسازی نابهنجاری‌ها استفاده میشود.
3- چگونگی بازرسی
هنگام استفاده از سیستمهای آزمون غیر مخرب باید دقت کافی به عمل آورد، و فرآیند را به گونه‌ای کنترل کرد که نه تنها کیفیت، بلکه کمیت دانستنیهای به دست آمده نیز دقیق و سودمند باشند. آزمون غیر مخرب نامناسب میتواند به خطاهای جدی در بررسی کیفی قطعه منجر شود.
لازم است که خطرناک ترین حالتهای ممکن را برای شکست قطعه پیش‌بینی کرد، و از این رهگذر، قبلا انواع و ابعاد جدی نقصهای بالقوه خطرناک را شناخت. در وهله نخست، مسئولیت امر به عهده طراح فرآورده است و اوست که باید در ابتدا مشخص کند چه نقصهایی غیر قابل پذیرش‌اند و در مورد روش مناسب بازرسی راهنمایی کند.
استفاده از روشهای بازرسی، همیشه برای تشخیص ناپیوستگی بسیار کوچک، لازم نیست. مثلا هر پوسته گرافیتی در چدن خاکستری نوعی ناپیوستگی دارد. ناپیوستگی به همین اندازه، به عنوان پوسته گرافیتی نمونه وار، ممکن است مثلا در یک قطعه آهنگری آلومینیومی اهمیت قابل توجهی داشته باشد و به همین ترتیب از روش آزمونی با حساسیت بالا استفاده خواهد شد. اما چنانچه از روشی با همین حساسیت برای قطعات ریختگی آهنی استفاده شود، بیشتر پوسته‌های گرافیت مشخص میشوند و خود عاملی برای پنهان ماندن ترکهای بزرگتر ناپذیرفته خواهد بود. برای کاربرد موفقیت آمیز آزمونهای غیر مخرب، سیستم آزمون و هدفهای آن با هدفهای بازرسی و نوع ترکهایی که قرار است آشکار شوند، باید تناسب داشته باشند فرد مسئول باید آموزش دیده و مجرب باشد و بر اساس استانداردهای پذیرفته شده توانایی تشخیص هر نوع ویژگی ناخواسته را در قطعه ناجور داشته باشد. دست نیافتن به هر یک از شرایط، زمینه پیدایش خطا در موقع آشکارسازی ترکها و در نتیجه ایراد خسارت جدی در کارکرد قطعه شود در خور توجه خاص است با انتخاب استانداردهای ناقص، ترکهایی که بر روند قطعات بدون تاثیرند و یا تاثیر جزئی دارند، جدی، و ترکهای مهم بدون اهمین پنداشته میشوند.
برتریهای آزمون غیر مخرب:
شناسائی نقصهائی که آشکار شدن آنها به شکست فاجعه بار قطعه منجر میشود و از نظر اقتصادی نیز پرهزینه و شامل خطرات جانی است از برتریهای روشن و مشخص کاربرد آزمون غیر مخرب است. با وجود این، استفاده از این روشهای آزمون برتریهای بسیاری را به دنبال خواهد داشت.
اجرای هر نوع سیستم بازرسی هزینه‌ای در بر دارد، اما غالبا استفاده مؤثر از روشهای بازرسی مناسب سبب صرفه جوییهای مالی قابل توجهی خواهد شد. نه تنها نوع بازرسی بلکه مراحلی که طی آن بازرسی انجام میشود، اهمیت دارند. کاربرد روش آزمون غیر مخرب برای بازرسی قطعات ریختگی و آهنگری کوچک، پس از اتمام کلیه عملیات ماشینکاری نوعی اسراف خواهد بود. در این حالت بهتر است قطعات را پیش از شروع ماشینکاری پر هزینه بررسی کنند و آنهائی را که ترکهای غیر قابل قبول دارند رد کنند باید تاکید شود که تمام ترکهای آشکار شده در این مرحله سبب رد قطعه نخواهد شد. برخی از ناهمواریهای سطحی در حدی هستند که در مرحله ماشینکاری از بین می‌روند.
در حالی که بازرسی کنترل کیفیت دقیق میتواند سبب صرفه جوئی مالی شود و از شکست فاجعه بار قطعه در حین کار جلوگیری کند، لیکن تحمل سیستمهای بازرسی متعدد و یا خیلی حساس ممکن است از نظر اقتصادی و زمانی نوعی اسراف به شمار آید. بازرسی بیش از حد ممکن است به افزایش کارکرد فرآورده و یا اعتبار آن منجر نشود. کمال کطلق در تولید غیر ممکن است و سعی در دستیابی به حالت ایده‌آل بسیار پرهزینه خواهد بود.
روش بازتاب با پروب زاویه‌ای
نقصها را با استفاده از یک پروب زاویه‌ای را در حالت بازتاب نیز میتوان آشکار ساخت. هنگام کاربرد پروب زاویه‌ای در این نوع آزمون، مدرج کردن دقیق ترکیاب با استفاده از قطعه آزمون مرجع اهمیت دارد. طراحی و کاربرد قطعات تنظیم در بخش بعدی تشریح شده است.
بازرسی با استفاده از پروب موج سطحی
از موج ریلی یا سطحی برای آشکارسازی ترکهای سطحی میتوان استفاده کرد. وجود نقص سطحی سبب بازتاب موج سطحی و ایجاد سیگنال پژواک به روش معمول خواهد شد.
موجهای سطحی، مسیر سطح را دنبال می‌کنند و بنابراین روش مذکور برای قطعات شکل دار مانند پره‌های توربینی مناسب است.
تشخیص نقصها
بوسیله روشهای فراصوتی، نه تنها محل دقیق نقصهای داخلی را میتوان تعیین کرد، بلکه در بسیاری موارد، امکان تشخیص نوع نقص نیز وجود دارد. در این بخش انواع مختلف سیگنالهای دریافتی از انواع نقصهای ویژه را بررسی میکنیم.
الف) نقصهای جوشکاری
آزمون فراصوتی با استفاده از پروپ‌های زاویه‌ای به روش بازتاب یا عبوری، روشی مطمئن برای آشکار سازی نقصها در جوشهای لب به لب و تعیین موقعیت دقیق آنهاست. اما تعیین ماهیت دقیق نقص نسبتا مشکل است و غالبا به مهارت و تجربه فرد بستگی دارد. چنانچه پس از بازرسی فراصوتی نسبت به کیفیت جوش تردیدی وجود داشته باشد، عاقلانه است که سطح مضنون را بروش پرتو نگاری بررسی کرد.
ب) نقصهای شعاعی در لوله های استوانه‌ای و محور‌ها
معمولا نقص شعاعی موجود در قطعه استوانه ای را با استفاده از بازرسی پروب عمودی نمی‌توان آشکار ساخت، زیرا نقص مذکور نسبت به باریکه فراصوتی موازی خواهد بود. در این شرایط، کاربرد روش بازتاب با پروب زاویه‌ای وجود نقص را به روشنی نشان می‌دهد.
شرایط سطح
بطور آرمانی، برای آزمون فراصوتی مؤثر، به سطح صاف در ماده یا قطعه نیاز است. سطوح زبر قطعات ریختگی یا آهنگری ممکن است اشکال بوجود آورند. این مشکل با استفاده از لایه ضخیم روغن بعنوان جفت کننده با استفاده از روش غوطه وری در آب برای آزمون قطعات، حل میشود. زنگ زدگی، پوسته‌های سطحی و رنگ ورآمده را همیشه باید پیش از آزمون از روی سطح فلز زدود، در غیر اینصورت ممکن است نتیجه‌های ضعیفی بدست آید. اگر آزمون قطعاتی با سطح خمیده مورد نظر باشد، احتمالا نیاز به پروب آزمون ویژه‌ای خواهد بود، این پروب‌ها پروب مبدلی دارند که درون روکش پرسپکسی جاسازی شده‌اند و به شکلی متناسب با خمیدگی‌های قطعات در آمده‌اند.
پاره‌ای از کاربرد‌های آزمون فراصوتی
روشهای آزمون فراصوتی برای آشکار سازی، تشخیص و تعیین اندازه نقصهای سطحی در گستره گسترده‌ای در مواد فلزی، به شرط اینکه دسترسی به یک سطح برای امکان بازتاب وجود داشته باشد، مناسب‌اند. سیستمهای خودکاری وجود دارند که برای بازرسی عادی اقلام تولیدی در مرحله میانی قطعات را میتوان در محل مورد آزمون قرار داد. توانایی اخیر، جاذبه ویژه‌ای به این روش برای بازرسی معمولی چرخهای هواپیما، کامیون و قطار برای بررسی ترکهای جدید ناشی از خستگی می‌بخشد. در بازرسی هواپیما، برای هر کار خاصی از روشهای آزمون ویژه‌ای استفاده میشود و مراحل عنوان شده در راهنماهای دستی اختصاصی را، در صورت لزوم دستیابی به نتایج سازگار باید دنبال کرد. در بسیاری از مواد، برای هر نوع بازرسی ویژه از پروبی با طراحی خاص استفاده می‌کنند. دستگاههای فراصوتی امروزی جمع و جور و سبکند و از طریق جریان شبکه استاندارد یا باطری‌های داخل خودشان تغذیه میشوند.
دستگاههای نمونه وار ابعادی حدود 100*250*300 میلیمتر، و وزنی کمتر از 5 کیلوگرم دارند. دستگاه مذکور کاملا قابل حمل، ارزان و بی‌نهایت فراگیر است. و این موارد کمک کرده است تا آزمون فراصوتی به ابزاری ضروری برای کنترل کیفیت و اطمینان از کیفیت تبدیل شود.
همان‌گونه که قبلا اشاره شد، اندازه گیری‌های دقیق ضخامت را میتوان با استفاده از تکنیک پژواک- پالس فراصوتی انجام داد. برخی از دستگاههای فراصوتی را مخصوصا به منظور اندازه گیری ضخامت می‌سازند و بجای داشتن لامپ پرتو کاتدی برای نمایش سیگنال، رقم مستقیمی را برای ضخامت مقطع بر حسب میلیمتر و اینچ ارائه میکند.
با وجودی که در بخش‌های قبل بیان شد که صوت نمی‌تواند به آسانی از میان فاصله هوائی بگذرد و به جفت کننده سیالی بین مبدل و قطعه آزمون نیاز دارد، لیکن در موارد خاص امکان انجام این عمل بدون جفت کننده برای نوعی مبدل خاص وجود دارد.
از پروبهایی که سطح نرم دارند، نیز بدون جفت کننده استفاده میشود. این نوع پروب را با پولی‌اورتان نرم روکش می‌دهند که قابل تغییر شکل و تنظیم برای انطباق با سطح نا‌هموار است. یکی از کاربرد‌های این نوع پروب بررسی کیفیت جوش‌ها در میله‌های فوقاتی سلول‌ها برای باطری‌های انباره الکتریکی است.
مبدل‌های صوتی الکترومغناطیسی وسیله دیگری برای اجتناب از کاربرد جفت کننده هستند. در این حالت هیچ تماس مستقیمی بین مبدل و قطعه آزمون وجود ندارد. مبدل از یک آهنربای الکتریکی قوی و پیچه‌ای با بسامد رادیویی تشکیل شده است. اندرکنش بین میدان مغناطیسی و جریان‌های گردابی پر بسامد القایی تولید می‌کنند که موجب تحریک موجی کشسان در درون ماده میشود. فاصله بین مبدل و قطعه کار چند میلیمتر است. یکی از کاربرد‌های این نوع مولد فراصوتی، اندازه‌گیری میزان خورندگی لوله‌های دیگ بخار است.
گزارش کارآموزی جوشکاری الکتروفیوژن
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 513 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 70 |
گزارش کارآموزی جوشکاری الکتروفیوژن در 70 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
عنوان صفحه
نکاتی مهم در مورد جوشکاری الکتروفیوژن ................................................................................ 4
اصول کلی انبار‌داری، نگهداری، حمل و نقل اجناس پلی اتیلن............................................. 17
بازرسی و کیفیت جوشکاری ............................................................................................................ 27
طریقة تعمیر و جمعآوری علمک‌های پلی اتیلن........................................................................ 37
نحوه تعمیرات شبکه‌های پلی اتیلن............................................................................................... 45
معرفی دستگاه P2000 .................................................................................................................. 72
«نکاتی مهم در مورد جوشکاری الکتروفیوژن»
متن ارائه شده ذیل در ارتباط با مبحث جوشکاری الکتروفیوژن میباشد که با تکیه بر مشکلات حادث در کارگاههای مختلف و بحث و بررسی پیرامون آنها با کارشناسان داخلی و خارجی نوشته شده است. بنابراین اکیداً توصیه میشود نتایج و مبانی ارائه شده به طور جدی به کار گرفته شود تا قادر باشیم حتی المقدر از هر گونه خلل و نقائص بعدی پیشگیریی کرده باشیم.
بر اساس شواهد موجود و نمونه‌های ارسالی به آزمایشگاه ری و مشکلات عنوان شده از طرف مناطق در تعداد قابل توجهی از جوشهای الکتروفیوژن مواد مذاب به صورت غیرطبیعی از نشانگرهای جوین (WELD INDICATOR) خارج شده و موجب بروز نگرانی راجع به کیفیت جوش گردیده است. خروج غیرطبیعی مواد مذاب غالباً به صور ذیل بوده است:
- از هر دو نشانگر جوش مواد مذاب با حجم زیاد بیشتر از حالت معمول خارج شده‌اند.
- از یکی از نشانگرهای جوش مواد مذاب با حجم زیاد و بیشتر از حالت معمول خارج شده و از نشانگر جوش دیگر مواد مذاب کمتر از حالت طبیعی خارج شده، یا اصلاً خارج نشود.
- از هر دو نشانگر جوش در حد تقریباً طبیعی مواد مذاب خارج شده‌اند وی با هم متفاوت بوده کاملا متقارن نباشند.
در پی بررسی ، تجزیه و تحلیل موارد فوق نتایج ذیل حاصل گردیده که قابل عنایت و لازم الاجرا است:
الف- انجام عملیات جوشکاری الکتروفیوژن مستلزم رعایت دقیق شرایط آب و هوا و به خصوص دمای محیط میباشد و آگاهی از این نکته حائز اهمیت است که بویژه دمای بالای محیط میتواند اثرات تخریبی در کیفیت جوش الکتروفیوژن ایجاد نماید چرا که اصولاً در این نوع جوشکاری. از طریق انرژی الکتریکی ایجاد شده در سیم پیچ حرارتی، مقدار گرمای لازم برای ذوب سطوح مورد جوشکاری بوجود می‌آید و معمولاً مقدار انرژی الکتریکی محاسبه شده مبتنی بر یک دمای متعادل و معمولی محیط میباشد و طبعاً در صورتیکه دمای محیط و به تبع آن دمای قطعات مورد جوشکاری بیش از حد معمول باشد مقدار انرژی محاسبه شدة قبلی بیشتر از نیاز میباشد و قادر به ذوب مقدار جرم بیشتری از پلی اتیلن بوده و نهایتاً مواد مذاب بیشتری از نشانگرهای جوش خارج خواهد شد. بنابراین لازم است در شرایطی که دمای محیط بالا بوده و هوا بیش از حد گرم میباشد انرژی الکتریکی اولیه را کاهش داده و به میزان صحیحی تعدیل شود. چون انرژی الکتریکی مربوطه تابع قانون ژول میباشد و از سه کمیت زمان (t) و جریان (I) و مقاومت (R) فقط کمیت زمان (t) در اختیار جوشکار میباشد و کمیتهای جریان (I) و مقاومت (R) از پیش تعیین شده است و مربوط به دستگاه جوشکاری و نوع اتصال است، و مشخصاً میزان کاهش زمان t متأثر از دمای محیط میباشد.
طبق نظر شرکت WAVIN محدودة قابل قبول دمای محیط برای جوشکاری الکتروفیوژن از تا است.
البته این محدوده در ارتباط با اتصالات ساخته شده توسط همین شرکت مطرح است لذا در مواقعی که جوشکاری الکتروفیوژن با استفاده از تولیدات این شرکت صورت می‌پذیرد محدودة دمایی مزبور کاملاً قابل رعایت است. شرکت نامبرده اعتقاد دارد در صورتیکه دمای محیط متجاوز از بشود لازم است به ازای هر درجه سانتیگراد افزایش دما، نیم درصد زمان جوشکاری (FUSION TIME) کاهش یابد یا به عبارت دیگر به ازای هر 10 درجه سانتیگراد افزایش دمای محیط نسبت به حد تعیین شده، 5 درصد (5%) زمان جوشکاری (FUSION TIME) کم شود. به عنوان مثال در صورتیکه مدت زمان جوشکاری در یک اتصال (FUSION TIME) در حد زمان 100 S ذکر شده باشد و دمای محیط باشد بر اساس محاسبه ذیل زمان جوشکاری ده درصد تقلیل می یابد و نتیجتاً 90 S خواهد شد.
افزایش دمای محیط نسبت به حد قابل قبول
تقلیل زمان جوشکاری
درصد زمان جوشکاری
زمان جوشکاری جدید
البته فرمول فوق اختصاصاً مربوط به اتصالات شرکت WAVIN میباشد اما به صورت تقریبی در سایر اتصالات الکتروفیوژن نیز قابل استفاده است. لازم بذکر است این رابطه در شرایط دمای سرد محیط (کمتر از ) قابل تعمیم نیست و در چنین شرایطی بایستی با استفاده از چادر مناسب سعی شود که دمای محیط و قطعات مورد جوشکاری در محدوده قابل قبول دمایی قرار نگیرد. در همین ارتباط لازم بذکر است که اصولاً جوشکاری الکتروفیوژن بایستی در شرایط آب و هوایی نامناسب همچون باران، برف، طوفان، بادهای تند و غبار با استفاده از چادر مناسب صورت گیرد.
ب- یکی دیگر از عوامل خروج مواد مذاب بطور غیرطبیعی از نشانگرهای جوش، موضوع فاصلة موجود بین لوله و اتصال الکتروفیوژن است (در زمانیکه لوله در داخل اتصال فرورفته است). در بعضی از موارد قطر خارجی لوله بیشتر از حد معمول است و حتی پس از تراشیدن (به منظور برطرف کردن لایة اکسید) به خوی در داخل اتصال فرو نمی رود و پس از فرو رفتن در درون اتصال فاصلة بسیار کمی (کمتر از حد معمول) بین خود و اتصال فرو نمی رود و پس از فرو رفتن در درون اتصال فاصلة بسیار کمی (کمتر از حد معمول) بین خود و اتصال باقی می گذارد که قهراً در چنین شرایطی و در حین جوشکاری چون فضای کمتری بین لوله و اتصال وجود دارد مواد مذاب بیشتر از حد معمول از نشانگرهای جوش بیرون می زند. برای رفع این مسئله لازم است قطر خارجی لوله را با تراشیدن بیشتر،؟ به حد مناسب برسانیم بطوریکه لوله بدون مشکل وارد اتصال شود. البته دقت لازم بایستی اعمال شود که تراشیدن بیشتر از حد معمول عمل نشود چون در این صورت اولاً لوله در درون اتصال لق می‌زند و ثانیاً فاصله زیاد بین لوله و اتصال نیز غیر منطقی و نامناسب است و احتمالاً منجر به بیرون زدن مقدار کم مواد مذاب یا اصلاً برون نزدن مواد مذاب از نشانگرهای جوش میشود. بهر حال ملاک عملی در این موضوع این نکته میباشد که لوله بدون مشکل وارد اتصال شود و ضمناً در درون اتصال لق نزند.
ج- گاهی اوقات لوله در اثر اینکه تحت تأثیر تابش نور مستقیم و یا گرما قرار گیرد دچار انبساط محیطی میشود و طبعاً با توجه به ضریب انبساط حرارتی بالای پلی اتیلن قطر خارجی آن بیشتر از حد معمول خواهد شد. در چنین مواردی نیز احتمالاً مشکل اشاره شده در بند (ب) بوجود خواهد آمد و لوله به سختی در درون اتصال وارد می شود و به همین سبب پیشنهاد میشود پس از برگشت لوله به دمای عادی و نتیجتاً انقباض محیطی لوله، عمل جوشکاری انجام شود.
د- در بعضی از مواقع لوله به صورت غیریکنواخت و نامناسب در درون اتصال داخل میشود. بطوریکه بخشی از سیم پیچ درون اتصال را تحت فشار قرار می‌دهد. تحت فشار قرار گرفتن سیم پیچ تا زمانیکه انرژی حرارتی اعمال نشده است مشکلی را ایجاد نمیکند اما پس از اعمال حرارت و ذوب مطرح جوشکاری، به چسبیدن تعدادی از حلقه های سیم پیچ به یکدیگر خواهد شد چرا که پلی اتیلن اطراف پیچ پس از ذوب قادر به نگهداری و حفظ سیم پیچ نمی‌باشد و به مجرد ذوب شدن محیط اطراف سیم پیچ، حلقه های آن در صورتیکه تحت فشار باشند متراکم شده و بهم می‌چسبند و این موضوع در کیفیت جوشکاری اثر منفی و مخرب دارد.
عارضه ظاهری در این وضع بدین ترتیب است که مواد مذاب بیشتر از حد معمول در یکی از نشانگرهای جوش بیرون می‌زند و در نشانگر جوش دیگر مواد مذاب کمتر از حد معمول خارج میشود علت را بدین ترتیب میتوان توجیه نمود که اصولاً سیم پیچ در حالت طبیعی دارای مقاومت مشخصی میباشند. حال فرض می کنیم در اثر تنش نامناسب از طرف لوله، تعداد قابل توجهی از حلقه‌های سیم پیچی در حین جوشکاری بهم چسبند. به تبع این موضع مقاومت کل سیم پیچ کم خواهد شد و چون ولتاژ اعمال شده به سیم پیچ از طریق دستگاه جوشکاری ثابت است بنابراین جریان موجود در سیم پیچ به همان نسبت زیاد میشود و به دنبال آن به لحاظ توان دوم جریان انرژی حرارتی ایجاد شده نیز بطور قابل ملاحظه افزایش خواهد یافت. ضمن اینکه این مقدار انرژی حرارتی افزایش یافته در بخشی از اتصال که دارای سیم پیچ طبیعی و غیر چسبیده است خود را نشان می دهد و در آن قسمت از اتصال که دارای سیم پیچ بهم چسبیده‌اند بدلیل عبور جریان از یک مسیر مستقیم و کوتاه (ناشی از تماس حلقه‌های سیم پیچ) اثری ندارد و احتمالاً حرارتی تولید نمیکند. لذا می‌توانیم این نتیجة کلی را بیان کنیم که معمولاً در چنین شرایطی اولاً انرژی حرارتی کلی بیشتر میشود و ثانیاً کل انرژی حرارتی بیشتر شده فقط در بخش سالم سیم پیچ خلاصه میشود و از اینرو در همان قسمت مواد مذاب بیشتر از نشانگر جوش تراوش کرده و در بخش متراکم و چسبیدة سیم پیچ مواد مذاب کمتر و یا اصلاً تراوش نمی نماید.
البته این حالت را می توان به سادگی تشخیص داد و روش تشخیص به این صورت است که با اهم متر مقاومت سیم پیچ درون اتصال را پس از جوشکاری اندازه‌گیری می‌گیریم و با مقاومت سیم پیچ درون یک اتصال سالم مقایسه میکنیم. در صورتیکه مقاومت سیم پیچ درون اتصال جوش شده کمتر از سیم پیچ اتصال سالم باشد تشخیص صحیح میباشد . لازم بذکر است اگر اختلاف در مقاومت اندازه‌گرفته شده در حدود %5 باشد قابل اغماض است و در صورتیکه اختلاف بیشتر از %5 باشد قابل ملاحظه و توجه است.
به منظور پیشگیری از چنین مواردی و بدلیل رعایت اصول اولیه و زیربنای در جوشکاری الکتروفیوژن استفاده از گیره‌های مخصوص جوشکاری (CLAMPS) مؤکداً توصیه میشود و قابل توجه است که نه تنها گیره‌های مخصوص جوشکاری ممانعت از بروز چنین مشکلاتی مینماید و به لوله کمک میکند که به طور مناسب و بدون اعمال تنش‌های نامناسب وارد اتصال گردد بلکه در خاصیت بارز دیگر به شرح ذیل نیز به همراه دارد:
1- کاربرد گیره‌های مناسب در حین جوشکاری الکترویوژن همشرازی اجزاء جوش را تضمین مینماید و آنها را در یک راستا حفظ میکند و بنابراین بدلیل ایجاد توازن، از بوجود آوردن تنش‌های ناشی از انقباض و انبساط در حین جوشکاری و سرد شدن جلوگیری بعمل می‌آورد.
2- استفاده از گیره‌های مخصوص موجب می شود اجزاء جوش در طول مدت جوشکاری و سرد شدن کاملاً ثابت و بی حرکت بمانند و بدین لحاظ فرصت کافی به مواد مذاب داده میشود تا در جایگاه خود مجدداً سخت و سفت شوند.
طریقة تعمیر و جمعآوری علمک های پلی اتیلن
هر گاه بر اثر صدمات مکانیکی ناشی از حفاریهای بی رویه و بدون هماهنگی و یا به هر دلیل دیگر انشعابات پلی اتیلنی صدمه بینی و دچار نشست گاز شوند در اینصورت بلافاصله بایستی نیست به قطع جریان گاز اقدام نموده قسمت صدمه دیده را مطابق ضوابط ترمیم کرد که ذیلاً روشهای مربوطه توضیح داده شده است.
الف: جمعآوری علمک :
هر گاه لازم باشد تا علمکی را جمعآوری کنیم ابتدا از محل «تی سرویس» مربوطه مسیر جریان گاز را مسدود نموده سپس لولة منشعب از تی سرویس را به فاصلة 10 سانتیمتر از نافی تی سرویس بوسیله‌اره با لوله بر برش می‌زنیم بدیهی است قبل از برش و با توجه به بسته بودن مسیر جریان گاز، گاز موجود در علمک از محل شیر قبل از رگولاتور تخلیه خواهد شد.
سپس با احتیاط نسبت به حفاری مسیر انشعاب اقدام نموده نسبت به جمعآوری لوله فاقد گاز علمک قدام خواهد شد بدیهی است که از کشیدن لوله از داخل زمین و یا از داخل غلافی باید پرهیز نمود.
در خاتمه بمنظور حصول اطمینان از عدم نشتی احتمالی گاز از محل نقطة خروجی تی سرویس با استفاده از یک کاپلر و یک عدد کپ با روش الکتروفیوژن نقطة مذکور را مسدود نموده سپس با کف صابون عدم نشتی آن کنترل میگردد. پس از حصول اطمینان از عدم نشست در اطراف تی سرویس خاک نرم ریخته شده در فاصلة 30 سانتیمتر از روی لوله و 50 سانتیمتر از «کف تمام شده» نوار زرد اخطار به طول دو متر کشیده شده بطوریکه تی سرویس در وسط این نوار قرار خواهد داشت.
این مهم بدین منظور انجام می‌گیرد که در صورت حفاری بدون هماهنگی قبلی، زائدة باقیمانده ناشی از جمعآوری علمک (تی سرویس بلااستفاده ) در معرض ضربه و صدمه قرار نگیرد.
نکته: در مواردی که از یک تی سرویس برای چند مصرف کننده استفاده میشود، در این صورت برای جمعآوری یکی از علمک ها به یکی از و روش زیر عمل میکنیم:
1- الف) وقتی که SQUEEZER) ) در دسترس نباشد:
در این حالت ابتدا محل تی سرویس مربوطه را حفاری کرده جریان گاز را از محل تی سرویس قطع و گاز موجود در خط انشعاب را از محل علمک تخلیه میکنیم سپس از نزدیکترین قسمت به نقطة انشعاب لوله را برش داده (حداکثر به طول 10 سانتیمتر در امتداد انشعاب مورد نظر لوله باقی بماند. با استفاده از یک کاپلر و یک عدد CAP نسبت به مسدود کردن دائمی مسیر انشعاب اقدام میشود. پس از این کار دوباره جریان گاز را ا محل تی سرویس برقرار نموده نقطة حفاری شده را مطابق روش استاندارد دفن میکنیم.
2- الف) وقتی که (SQUEEZER) در دسترس باشد:
در این صورت بلافاصله پس از نقطة و به فاصلة نصب یک SQUEEZER جریان گاز قطع شده سپس گاز موجود در علمک از محل شیر قبل از رگولاتور تخلیه میگردد بقیة مراحل کار مطابق « 1- الف» اقدام خواهد شد.
توجه: در هر یک از بنهای « 1- الف» و «2- الف» قبل از دفن محل قطع انشعاب جریان گاز را برقرار نموده محلهای جوشکاری شده را با کف صابون کنترل میکنیم سپس کف صابون روی لوله را با آب شستشو داده و بعد دفن می‌نمائیم.
اتصال خط انشعاب به خط اصلی
قبل از انجام عملیات سوراخکاری میبایستی خط جدید را به خط قدیم از محل اتصال ویژه انشعاب متصل نمود. این کار با استفاده از قطعات پلی اتیلن نظیر زانو، کاپلر و . . . و یا روش الکتروفیوژن صورت می‌پذیرد.
برقرار کردن جریان گاز
این مرحله شامل بخش‌های زیر است.
سوراخ‌کردن خط لولة اصلی
ابتدا با استفاده از مبدل (ADAPTER) قطر مورد نظر را روی دستگاه p2000 تنظیم میکنیم. سپس دستگاه را طوری روی لوله قرار میدهیم که روی اتصال ویژه انشعاب قرار گیرد.
ماشین دریل را با نصب تیغة مخصوص خود (از نظر قطر انشعاب کنترل تیغه ضروری است) روی دستگاه می‌بندیم. و پیچ آنرا کاملاً محکم کرده تا در جای خود تثبیت شود.
روی ماشین دریل قطرهای مختلف نوشته این اعداد مربوط به قطر لولة اصلی است و منظور از نوشتن این اعداد کنترل عملیات سوراخکاری است.
به آرامی و با دست شروع به کار کرده بایستی به اندازه دو برابر ضخامت لوله سوراخ شود به محض سوراخ شدن لوله فشار خط لوله روی گیج قابل قرائت است.
وقتی که روی لوله سوراخ شده دستة ماشین آزاد شده آنرا فشار داده تا روی لوله (داخل جدارة لوله) قرار گیرد مجدداً با اعمال فشار و چرخش دسته لوله را سوراخ کرده و به این ترتیب مسیر حرکت گاز به داخل خط لولة جدید باز میشود. ضمناً تراشه‌های پلی اتیلن و لوله بریده شده به داخل تیغه رانده شده پس از خروج تیغه از دستگاه میتوان آنرا خارج نمود.
بدیهی است که خط انشعاب جدید از نظر آمادگی برای تزریق گاز بایستی کاملاً کنترل گردد.
برداشتن ماشین دریل
برای برداشتن ماشین دریل با دست دستة آنرا از درون ماشین بیرون کشیده تا کاملاً آزاد شود. شیر روی دستگاه P2000 را در حالت بسته قرار می دهیم و از محل شیر تخلیه گاز پشت شیر را تخلیه میکنیم به این ترتیب زیر شیر فشار شبکه و روی آن به فضای آزاد ارتباط دارد. حالا میتوان پنج دستگاه را (ماشین دریل) با دست باز نموده ماشین را از روی دستگاه P2000 خارج کرد
مسدود کردن مسیر جریان گاز از بالا
ماشین ویژه این کار (PLUG SERRING MA) را روی دستگاه P2000 می‌بندیم شیر تخلیه را از حالت باز به حالت بسته گذاشته شیر اصلی دستگاه P2000 را به آرامی باز میکنیم دستة مخصوص ماشین را به پائین رانده کپ روی اتصال را می بندیم پس از بستن کپ دستة ماشین آزاد شده آنرا به بالا می‌کشیم شیر را به جهت احتیاط بصورت نیمه بسته قرار داده شیر تخلیه را باز میکنیم تا گاز حبس شده بین کپ و دستگاه تخلیه شود.
دستگاه را به آرامی باز میکنیم.
نصب در پوش اتصال ویژه انشعاب
در پوش اتصال را که دارای O-RING مناسب خود میباشد به آرامی و با دست کاملاً در جای خود محکم میکنیم و برای اطمینان با کف صابون نیز اطراف آنرا کنترل میکنیم تا دارای نشتی نباشد . پس از شستشوی کف صابون مطابق ضوابط آنرا دفن میکنیم.
2- اتصال به خط لولة گاز دار
در مواردی که توسعه شبکه لازم است در صورت نداشتن شیر در انتهای شبکه میتوان با استفاده از دستگاه P2000 نسبت به اتصال شبکة جدید به شبکه گاز دار بدون قطع کار اقدام نمود مراحل انجام کار بشرح ذیل است:
نصب اتصال ویژه قطع گاز (PLUGGING FITTINGS) یا اتصال دو سرپیچ
در محلی که قرار است قطع گاز صورت پذیرد کانالی به ابعاد 1.2 mx0.8 m حفاری کرده و زیر لوله را نیز به اندازة0.5 m خالی کرده اتصال مربوطه به روش الکتروفیوژن و با رعایت ضوابط مربوطه نصب خواهد شد. در اندازه‌های 160 mm , 125 mm , 110 mm و 200 mm میتوان عمل فوق را انجام داد.
آزمایش مقاومت و نشتی اتصال نصب شده
با استفاده از قطعات مخصوص آزمایش (TEST CAP) و با اعمال فشار 5/1 برابر فشار بهره‌برداری اتصال نصب شده را آزمایش میکنیم مدت آزمایش میتواند در حد چند دقیقه باشد بدیهی است که انجام آزمایش پس از اتمام زمان سرد شدن(COOLING TIME) مدرج روی اتصال به اضافة حداقل 60 دقیقه پس از آن است.
سوراخ کردن خط اصلی
ابتدا با استفاده از مبدل (ADAPTER) قطر مورد نظر را روی دستگاه P2000 تنظیم میکنیم سپس دستگاه را طوری روی لوله قرار میدهیم که روی اتصال قرار داده شود. ماشین دریل را با نصب تیغة مخصوص خود (کنترل تیغه از نظر قطر ضروری است) روی دستگاه می‌بندیم. و پیچ آنرا کاملاً محکم کرده تا در جای خود تثبیت شود. روی ماشین دریل قطرهای مختلف لوله درج گردیده تا به این ترتیب امکان کنترل عملیات سوراخکاری فراهم شود.
با حرکت دست و به آرامی لوله را سوراخ نموده و با رعایت کامل احتیاط مانند آنچه که قبلاً توضیح داده شده است ماشین دریل را برمی‌داریم.
برداشتن ماشین دریل (DRILLING MACHINE)
به لحاظ اهمیت موضوع از نقطه نظر ایمنی این قسمت را کاملاً تشریح می کنیم. یادآوری میشود که در این بخش میخواهیم توسعه شبکه داده و عملیات اتصال به خط گاز دار را انجام دهیم در این حالت CAP ته اتصال ویژه کاملاً مسدود بوده و بالای CAP باز است تا از این طریق بتوان عمل PLUGGING را انجام داد. دسته ماشین دریل را به آرامی به بالا رانده تا کاملاً آزاد شود شیر روی دستگاه P2000 را در حالت بسته قرار داده و از محل شیر تخلیه گاز روی و بالای شیر را تخلیه میکنیم به این ترتیب زیر شیر فشار شبکه موجود است در این حالت میتوان ماشین دریل را برداشت.
قطع جریان گاز
با استفاده از ماشین قطع جریان و متعلقات مربوطه میتوان جریان گاز را قطع نموده د در این حالت ابتدا ماشین را روی دستگاه P2000 نصب کرده و در جای خود تثبیت می‌نمائیم بدیهی است که تیوب مخصوص قطع جریان روی دستگاه (ماشین مخصوص) قطع جریان رو دستگاه (ماشین مخصوص) قرار گرفته است این تیوپ بایستی بر اساس سایر لوله انتخاب شود.
پس از نصب ماشین شیر مربوطه را به آرامی باز کرده در این حالت گاز در طرفین شیر متعادل خواهد شد. دستة ماشین قطع جریان را فشار داده تا بسته به قطر لولة مورد نظر در جای خود تثبیت گردد. شیلنگ مخصوص را روی ماشین نصب نموده آنرا به خروجی پمپ متصل میکنیم و فشار را تا حدود 12 bar افزایش میدهیم این فشار روی GAGE ماشین قابل قرائت است. به این ترتیب مسیر جریان گاز کاملاً مسدود میگردد. علت مسدود شدن قطعی مسیر جریان گاز انعطاف پذیری تیوب مربوطه است که حتی اگر دو پهن شدگی در لوله نیز و جود داشته باشد قادر است جریان گاز را کاملاً قطع کند.