دانلود مقاله-تحقیق-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیدانلود مقاله-تحقیق-پروژه-کارآموزی
مرجع کامل خرید و دانلود گزارش کار آموزی ، گزارشکار آزمایشگاه ، مقاله ، پروژه و پایان نامه های کلیه رشته های دانشگاهیگزارش کاراموزی مرکز تحقیقات کشاورزی و منابع طبیعی استان گلستان
| دسته بندی | کشاورزی و زراعت |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 80 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 104 |
گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات کشاورزی ومنابع طبیعی استان گلستان در 104 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه:
کارآموزی دو واحد دانشگاهی برای دانشجویان رشته کشاورزی می باشد. که دراین درس هر دانشجو باید در یکی از ادارات وابسته به اداره کشاورزی به مدت 45 روز فعالیت داشته باشد.
از این رو اینجانب به مرکز تحقیقات کشاورزی ومنابع طبیعی استان گلستان معرفی شده وسپس از آنجا به ایستگاه تحقیقات گرگان معرفی شدم .
ایستگاه تحقیقات گرگان درسال 1337 در کیلومتر 5 جاده گرگان ـ آق قلا در زمینی به مساحت 37 هکتار افتتاح شد .
بارندگی سالیانه دراین ایتگاه 450-400 میلیمتر است.
ارتفاع آن از سطح دریا 5.5 متر می باشد.
باطول جغرافیائی 54 درجه و 25 دقیقه شرقی وعرض جغرافیائی 36 درجه و45 دقیقه شرقی.
در این ایستگاه پروژه های مختلف تحقیقاتی وجود دارد که شامل : پروژه ذرت وگیاهان علوفه ای ، غلات ، حبوبات ودانه های روغنی میباشد.
درهر یک از این پروژه ها دو بخش به نام بهزراعی و بهنژادی وجود دارد. که دربخش بهزراعی درمورد زراعت گیاهان تحقیق وپژوهش انجام شده ودر بخش بهنژادی در مورد اصلاح گیاهان تحقیق وپژوهش انجام می شود.
همچنین در این ایستگاه بخش آفات وبیماریها نیز وجود دارد . که در کنار تحقیقات خود ، به دیگر پروژه ها یاری میرسانند.
مقدمه:
یکی از مهمترین گیاهان زراعی دنیا می باشد که به صورت مستقیم وغیر مستقیم درتغذیه انسان مورد استفاده قرار می گیرد. از دانه آن در بعضی نقاط هندوستان وامریکای جنوبی نوعی نان تهیه شده بعلاوه از دانه ذرت در صنایع نشاسته سازی استفاده می شود . 15% کل تولید دانه ذرت صرف تولید نشاسته میشود . گلوکز، گلوتن و روغن مایع از مواد جنبی کارخانجات نشاسته سازی است . بعلاوه از دانه ذرت در صنایع تخمیری و در تولید ا لکل اتیلیک، استالدهیدواستوننیز استفاده می شود. بعلاوه از علوفه تازه ذرت بصورت ذرت علوفه ای و همچنین به عنوان ذرت سیلویی برای تغذیه دام استفاده می شود . بعلاوه از برخی تولیدات جانبی ذرت در تولید ورنی وبرخی محصولات آرایشی استفاده می شود .از شاخ وبرگ خشک شده ذرت در تولید کاغذ استفده می شود . مبدا اولیه ذرت آمریکای جنوبی، بخصوص کشورهای پرو و بولیوی می باشد . بعلاوه ذرت را می توان در مناطق وسیع امریکای جنوبی تا قسمتهایی از مکزیک مشاهده نمود . بنظر میرسد اولین بار حدود 3500 سال قبل از میلاد ،ذرت در این مناطق اهلی شده باشد . نوعی ذرت به نامAndern که بسیاری از خصوصیات ذرت وحشی را دارا است ، دراین مناطق کشت می شده است .
اولین بار درسال 1492 ذرت توسط کریستوفکلومپ از امریکا وارد پرتقال شد وسپس تدریجا به سایر نقاط اروپا ، چین ، امریکا وآسیا گسترش پیدا کرد .
به ذرت در اوایل ، Marisi ، نام قبیله سرخپوستی گفته می شد. بعد ها در قرن 18 میلادی که لینه اسم علمی ذرت رابه Zea mays تغییر داد. بزرگترین کشورهای تولید کننده ذرت دردنیا ایالات متحده است . که بیش از 40% ذرت دنیا را درناحیه ای به نام کمربند ذرت تولید می کند. چین ،آرژانتین ، برزیل وکشورهای مشترک المنافع از بزرگترین تولید کننده ها هستند. کل سطح زیر کشت آن 130 میلیون هکتار است که از آن سالانه حدود 480 میلیون تن دانه بدست می آید . میانگین تولید دانه ذرت در دنیا 3600 کیلو گرم در هکتار است؛میانگین تولید علوفه ذرت در دنیا 36000 کیلوگرم درهکتار می باشد .
به نظر میرسد اولین بار ذرت توسط پرتقالیها درزمان صفویه از سواحل جنوبی کشور وارد ایران شده باشد . برخ دیکر معتقدند ذرت اولین بار توسط حجاج از طریق عربستان وارد کشور شده .
کل سطح زیر کشت ذرت در ایران حدود 290000 هکتار است و میانگین تولید دانه ذرت درایران حدود 5 تن در هکتار است . بزرگترین تولید کننده ذرت کشور استان فارس وبعد خوزستان است . در استان گلستان ذرت را هم بصورت بهاره و هم تابستانه یعنی پس از برداشت گندم نیز می توان کشت نمود .
تهیه زمین :
عملیات تهیه زمین در زراعت ذرت اگر بخوبی صورت پذیرد باعث نرم شدن خاک در عمق مورد نیاز ذخیره آب ، وایجاد رژیم آب وهوایی مطلوب رشد ریشه ها ، فعالیت میکروارگانیسم ها ، دفع علف های هرز و زیر خاک فرو رفتن باقی مانده های گیاهان پیش کشت می گردد . خرد شدن لایه های سطحی خاک شرایط مطلوبی را برای جوانه زدن وسبز کردن ذرت فراهم می آورد. در نواحی معتدله عملیات تهیه زمین بسته به زمان برداشت گیاهان پیش کشت در پاییز یا تابستان سال قبل انجام می گیرد . فقط در اراضی سبک بطور استثنائی می توان عملیات تهیه زمین را دربهار انجام داد . شخم پاییزه بسته به بافت خاک به عمق 30- 20 سلنتیمتر انجام میگیرد .
زمان انجام عملیات تهیه زمین بسیار مهم ونقش ویژه ای در نگهداری کیفیت های فیزیکی و شیمیایی خاک و صرفه جویی سوخت دارد . زمانی که رطوبت خاک در حد مطلوب باشد اجرای عملیات تهیه زمین باعث کاهش کوبیدگی ایجاد شده از چرخهای تراکتور خواهد گردید .
کود مورد نیاز :
برای مصرف بهتر کود بهتر است نسبت به تجزیه خاک مزرعه اقدام نمود . در صورت عدم دسترسی دریک توصیه کلی 300 کیلوگرم کود فسفات آمونیوم و200 - 100 کیلوگرم پتاس قبل از کاشت و 400 کیلوگرم اوره (200 کیلوگرم قبل از کاشت + 200 کیلوگرم در دو مرحله آبیاری بصورت سرک ) داده شود . البته میزان کود مصرفی به میزان حاصلخیزی خاک و محصول قبلی بستگی دارد.
میزان بذر :
میزان بذر درهکتار برای ذرت دانه ای 18- 15 کیلوگرم ، ذرت سیلویی 30- 25 کیلوگرم وبرای علوفه ای 70- 50 کیلوگرم درهکتار می باشد .
فاصله ردیفها :
در ایران فاصله ردیف در زراعت ذرت 75 سانتیمتر می باشد . چنانچه فاصله میان ردیف ها افزایش یابد ، معایبی به همراه خواهد داشت . مناسب ترین فاصله روی ردیف درذرت دانه ای برای ارقام زودرس 16.5- 15.5 سانتیمتر ( 8.5-7 بوته درمتر مربع ) ، برای ارقام میان رس 19- 16.5 سانتیمتر ( 8-7 بوته درمتر مربع ) و برای ارقام دیررس 20-19 سانتیمتر ( 7-6 بوته در متر مربع ) می باشد .
عمق کاشت :
عمق کاشت درزمین های با بافت متوسط که زود خشک می گردنند ، 8-6 سانتیمتر و درنواحی مرطوب با بافت سنگین 6-5 سانتیمتر می باشد .
آبیاری :
بعد از کاشت در صورت فراهم بودن رطوبت مناسب وحرارت حدود 20-15 درجه ، بذور بعداز حدود 7- 5 روز سبز می شوند . با توجه به وضعیت آب وهوایی در صورت کمبود رطوبت از 15 روز بعد از سبز اقدام به اولین آبیاری نمایید.
قبل از آبیاری دوم ، حدودا در مرحله 6- 5 برگی که ارتفاع گیاه حدود20-15 سانتیمتر می باشد ، برای کنترل مکانیکی علف هرز و هوا دهی پای بوته از فاروئر جهت ایجاد فارو وسله شکن استفاده نمایید .
آبیاری بعدی تا مرحله شیری شدن با توجه به نیاز مزرعه حدودا هر 15 روز یکبار ادامه خواهد داشت . تامین آب مورد نیاز درمرحله گرده افشانی از اهمیت زیادی برخوردار است .
آفات :
اگر کشت بهاره داشته باشیم احتیاج به کنترل شیمیایی آفات کم احساس می شود ولی در کشت های تابستانه برای کنترل ساقه خوارها ( سزامیا و پیرائوستا ) وهمچنین کرم قوزه پنبه ، دو بار به فاصله 15 روز یکبار حدودا از اواخر تیر ماه با سم نواکرون به میزان 1.5-1 لیتر درهکتار به همراه یک کیلوگرم لاروین اقدام به سمپاشی نمائید .همچنین در صورت مشاهده اگروتیس بیست روز بعد از سبز شدن ذرت با سوین به میزان سه کیلوگرم درهکتار اقدام به سمپاشی می شود .
بیماری :
بیماری شایع در استان سیاهک معمولی ذرت است . این بیماری به اندام گل ، میوه ، ساقه وبرگ ذرت حمله می کند .گیاه جوان ممکن است آلوده شود و روی ساقه وبرگ های آن گال تشکیل گردد. گالها درابتدا با غشاء سفید نقره ای وسبز رنگی پوشیده شده اند که در زیر آنها میسلیوم قارچ قراردارد.
برای مبارزه با آن بهترین راه استفاده از واریته های هیبرید و جمع آوری بقایای گیاه آلوده و گالها قبل از باز شدن است . تناوب زراعی نیز تا حدودی مفید است .
برداشت :
زمان برداشت ذرت دانه ای زمانی است که لایه قرمز متمایل به سیاه اطراف نوک دانه ها ظاهر شود. این لایه نشان دهنده رسیدن فیزیولوژیک در ذرت است.
زمان برداشت ذرت سیلوئی ابتدای مرحله خمیری دانه است ؛ که مزرعه بوسیله کمباین مخصوص ویا چاپر ، برداشت و محصول به سیلوها منتقل می گردد . البته ذرت علوفه ای قابلیت مصرف مستقیم را نیز دارد .
در صورت مدیریت صحیح 70- 60 تن علوفه تر درکاشت بهاره و 50- 40 تن در کاشت تابستانه و12- 10 تن دانه در کشت بهاره و8- 6 تن دانه در کشت تابستانه در هکتار می توان برداشت کرد .
روش های اصلاح ذرت :
به لحاظ اینکه ذرت یک گیاه دگرگشن است ، بنابراین روشهای اصلاحی دراین گیاه همانند سایر گیاهان دگر گشن است اما با پاره ای تفاوت های جزئی . بطور کلی روشهای اصلاحی درذرت دو دسته اند :
1- روشهای اصلاحی که جهت تولید ومعرفی یک رقم اصلاحی استفاده می شوند .
2- روشهایی که صرفا جهت افزایش فراوانی ژنهای مطلوب درذرت بکار می رود . که شامل سلکسیون تودهای ، سلکسیون توده ای شبکه ای ، روش بوته به ردیف ، گزینش دوره ای و تولید ارقام مصنوعی درذرت است.
روش بوته به ردیف :
این روش درذرت را بلال به ردیف می گویند. به این صورت که درسال اول جامعه را ارزیابی کرده ، بوته مطلوب راانتخاب می کنند . بذر مربوط به بوته برتر را به دو قسمت تقسیم می کنند. بطوریکه نیمی از آن را درسال دوم برروی ردیف های جداگانه می کارندو مابقی درسردخانه ذخیره می شود. درسال دوم ردیف ها موردارزیابی قرارمیگیرد وردیف یا ردیف های برتر انتخاب می شود. درسال سوم بذر مربوط به ردیف های برتر از سردخانه برداشته شده وبصورت یکجا کشت می شود. که با استفاده ازاین روش درصد روغن وپروتئین در روغن را تا حدی زیاد کردند . حسن این روش این است که بر خلاف گزینش توده ای ، آزمون نتاج وجود دارد. ولی عیب آن این است که مثل گزینش توده ای ، گرده افشانی انجام نمی شود . بنابراین تمام نتاج تلاقی های تصادفی را با هم انجام می دهند .
گزینش دوره ای :
یکی از بهترین روشهایی که برای افزایش فراوانی ژن های مطلوب در جامعه محسوب می شود ، برحسب شاخص های مختلف انواع گزینش های دوره ای درذرت بیان می شود و تنها تفاوت در نوع تستر مورد مطالعه است . بطوریکه در سیستم گزینش دوره ای متقابل دو جامعه ، بطور یک در میان تستر یکدیگر خواهند شد . در سیستم های گزینش دوره ای یرای غالبیت ترکیب پذیری عمومی وخصوص ، عموما از لاین های اینبرد و ارقام OP یا گرده افشان آزاد استفاده می شود . اما بطور کلی سیستم های گزینش دورهای تا زمانی ادامه پیدا می کند که تنوع در جامعه وجود نداشته باشد .
تولید ارقام مصنوعی درذرت :
تقریبا 95% از ارقام مورد استفاده درذرت راارقام هیبرید تشکیل می دهند و مابقی را سایر ارقام وجوامع بومی و ارقام حاصل از روش های گزینش دورهای تشکیل می دهند اما برای تولید یک رقم هیبرید درذرت مراحل زیر به ترتیب انجام می گیرد :
1- انتخاب والدین
2- اینبریدینگ
3- تعیین قابلیت ترکیب پذیری
4- تلاقی بین اینبرد لاین های انتخابی
سورگم هیبرید :
چون در این گیاه ، هتروزیس برای بسیاری از خواص آن دیده شده است ، از اینرو سورگم هیبرید اهمیت فوق العاده ای پیدا کرده است . آنچه در این مورد مهم خواهد بود وجود راه مقرون به صرفه ای برای تولید بذر هیبرید است . با استفاده از واریته هایی که خاصیت نر عقیمی دارند ، می توان به سهولت هیبرید ها را بدست آورد. در سورگم از نر عقیمی سیتو پلاسمی – ژنتیکی برای بدست آوردن هیبرید ها استفاده می شود . برای این کار احتیاج به سه نژاد ذرت خوشه ای است؛ نخست ، نژاد A که عامل عقیمی سیتو پلاسمی –ژنتیکی را دارد (Srr) ؛ دوم نژاد B که شبیه نژاد A ولی فاقد عامل عقیمی سیتوپلاسمی است اما عامل عقیمی ژنتیکی رادارد (Frr ) ؛ سوم نژاد R که از لحاظ سیتوپلاسمی ممکن است سالم یا عقیم بوده ولی باید قطعا فاقد ژن های عقیم کننده باشد . این نژاد را میتوان بصورت SRR یا FRR نشان داد . در اینجا فرض شده است که R وr عوامل ژنتیکی اند بطوریکه r در حالت هموزیگوت عقیمی را موجب می شود . S وF عوامل سیتو پلاسمی هستند . S عامل عقیمی سیتوپلاسمی و F عامل سلامت سیتوپلاسم است . یک گیاه درصورتی از لحاظ تولید گرده عقیم خواهد بود که هم عامل S را داشته باشدو هم از حیث ژنتیکی rr باشد . برای بدست آوردن بذر هیبرید با استفاده از نرعقیمی بصورت زیر عمل می شود :
الف ) جهت ازدیاد ونگهداری نژاد عقیم باید آن رابا نژاد B که عقیم نیست آمیزش داد . که نتاج حاصل Srr بوده وعقیم است.
ب ) نژاد عقیم A رادر قطعه زمین دیگری کاشته و به عنوان پایه مادری با نژاد R آمیزش می شود . که نتاج حاصل SRr بوده وسالم است وبه کشاورز فروخته می شود
برای بدست آوردن هیبرید مزبور ، معمولا به ازای هر شش ردیف از نژاد عقیم، دو ردیف از نژاد R کشت می شود. برای اجرای این روش در زمین با استفاده از ردیف کار چهار سطله در زمین یک سطل آخر را خالی می گذاریم .
گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 10 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 124 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 62 |
گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو در 62 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عناوین صفحه
مقدمه 1
اهم ویژگیهای صنعت خودرو 3
واحد مهندسی خودرو 3
واحد CNG 5
برسی عملکرد آلایندگی، مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز 5
خودروهای گاز طبیعی سوز 6
رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای 7
موتورهای گازسوز دوسوختی توام 9
نتیجه گیری 10
جدول (1) 12
وضعیت صنعت خودرو در ایران 13
-صنعت خودرو قبل از انقلاب 13
-صنعت خودرو پس از پیروزی انقلاب 14
تولید در سال 1379 16
وضعیت صنعت قطعه سازی 17
واحد بدنه سازی( بخش لیزر) 18
طرز کار دستگاه 19
انواع لیزر 20
دی اکسید کربن 20
اصول عملیات 20
مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن مشخصات زمانی 20 مشخصات مکانی 21
انواع قابل استفاده 21
آزمایشگاه تست DSD 22
تست ترمز 22
مجموعه تست های Subjective ترمز 23
مجموعه تست های Objective 23
مجموعه تست های Subjective ترمز دستی 23
آزمون سواری و خوش فرمانی (Ride and Handing) 24
قابلیت ها 24
مشخصات 26
آزمون شبیه سازی جاده (4-Poster)
تست های دوام خودروی کامل بر روی جاده
تست (PRD) 28
تست (CARDUR 1) 28
تست (CARDUR 2) 29
تست های اجزای سیستم های دینامیکی خودرو 29
تست های دوام 29
تست های مشخصات 30
منحنی های مشخصه کمک فنر 30
آزمایشگاه تست NVH 31
اندازه گیری Objective و آنالیز صدا ابلیتها 32 آنالیز کیفیت صدا 33
ویژگی ها 33
اندازه گیری صدای عبور خودرو (Pass-by) 34
ویژگیها 34
تست مودال 34
مدل سازی 35
ضبط اطلاعات 35
تجزیه و تحلیل 35
ویژگی ها 36
ارزیابی حسی صدا و ارتعاشات خودرو 36
حوزه کاربردی تست های Subjective 36
ویژگی ها 36
اندازه گیری صدا و ارتعاشات درون خودرو 37
شرایط تست 37
توانمندی 38
ویژگی ها 38
آزمایشگاه تست ESE 39
اندازه گیری مصرف سوخت 39
اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت 40
تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو 41
مشکلات صنعت خودرو ایران و راهکارهای مناسب 42
برنامه های آتی صنعت خودرو ایران 43
نوآوریها در صنعت خودروسازی 44
- سیستم بالش ایمنی هوا (Air bag) 44
- کنترل کروز (CRUISE) 44
- موتورهای چند سوپاپه (Multi vavle engine) 45
- مرکز کنترل الکترونیکی (ECU) 45
- سیستمهای پیشگیری از تصادم 45
- نمایشگر فشار تایرها 46
- دزدگیر الکترونیک 46
- سیستم کمکهای تصمیم گیری راننده (DECISION AIDS) 46
- سیستم اطلاعات راهنمای خودرو 46
- آینه های هشدار دهنده 47
- آنتنهای چند منظوره 47
- سیستم موقعیت یابی جهان 47
- سیستم ترمز ABS یا سیستم ضد بلوکه ترمز 48
- سیستم احتراق الکترونیکی 48
- سنسورهای اعلام پنچری 49
- سیستم فرمان الکترونبکی 49
- سیستم هوشمند جدید بنز 49
- موترونیک 50
- سیستم پایداری حرکت در پیچ ها (Electronic stability program) 50
- مبدل کاتالیتیک (Catalytic converter) 50
- سایر سیستمهای جدید در صنعت خودرو 51
مقدمه
از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات چهره زندگی را متحول خواهد کرد.
بخش عمده ای از تحولات یاد شده در صنعت تجلی یافته است و گروه های مختلف صنعتی از جمله صنعت خودرو سازی به نحوی متاثر از این فرایند پویا بوده اند و رقابت در زمینه کسب بازارهای جدید حفظ بازار و مشتری موجود بدون آنها امکان پذیر نمی باشد.
تولید خودرو و فعالیتهای صنعتی وابسته به آن در زمره گسترده ترین و پرسودترین فعالیتهای صنعتی- اقتصادی قرار دارند. صنعت خودرو از جمله صنایع مهم و تاثیر گذار در سرنوشت اقتصادی کشورهاست. پس از جنگ جهانی دوم رشد مثبت تولید خودرو بخصوص خودروهای سواری افزایش یافته ودر سالهای اخیر شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در این زمینه بوده ایم. به همین دلیل بازار خودرو از رونق بسیار خوبی بهره مند شده و به لحاظ اهمیت آن در رده صنایع اساسی و زیر بنائی طبقه بندی شده و همواره مورد حمایت و تشویق دولتها قرار گرفته است.
این صنعت سهم بالایی از تولید ناخالص ملی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص می دهد. بطور مثال در امریکا اروپای غربی و ژاپن به ترتیب 7/ 14 درصد 2/10 درصد و4/9 درصد مجموع تولیدات صنعتی به این صنعت اختصاص دارد.
خودرو سازی به دلیل ماهیت ویژه خود با شمار زیادی از صنایع نظیر فلزی ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی در ارتباط است و به سهم خود باعث شتاب تحرک و توسعه این صنایع بوده و ضمن ایجاد ارزش افزوده مناسب درصد بالایی اشتغال در جامعه ایجاد میکند.
هر کشوری که دارای صنعت قدرتمند و مستقل خودرو سازی باشد در بیشتر بخشهای صنعتی از وضعیت مطلوبی برخوردار است. لذا صنایع خودرو و قطعه سازی کشور در صددند با گسترش عرصه فعالیت های خود جایگاه خود را در اقتصاد داخلی و بین المللی پیدا نموده با بالندگی و پویایی خود روند توسعه اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار دهند.
در این گزارش کار سعی برآان داریم به طور اجمالی به ارائه تاریخچه خودرو ، بیان ویژگی های این صنعت و گزارش از واحدهای مهم مرکز تحقیقات ایران خودرو بپردازیم.
شرکت ایران خودرو یک شرکت بسیار بزرگ ومجهز درصنعت خودرو سازی کشورمی باشد وهمچنین دارای کادری مجرب و متخصص است.
شرکت از بخشهای مختلفی تشکیل یافته است.بخشهائی در ارتباط با نیروی انسانی مرکز تحقیقات وطراحی و بخشهای تولیدی وکارگاهی و...
مرکز وهسته مطالعات وتست وآزمایشات شرکت مرکزتحقیقات (R&D) می باشد.
برای تولید یک محصول جدید ابتدا باید محصول تعریف شود این تعریف که شامل خصوصیات مختلفی است که باید محصول داشته باشد از طرف مدیریت شرکت که نماینده مشتری است انجام می شود.
این تعریف به واحد مهندسی خودرو که جزئی ازمرکز تحقیقات است می رود تا با همکاری مستقیم مرکزمطالعات استراتژیک (portfolio vehicle outline)pvoمحصول تهیه وتدوین شود. سپس این طرح به مجری پروره داده شده ودرقالب چند پروره از قبیل استایل وطراحی بدنه وطراحی تزئینات وقوای محرکه و واحد ساخت نمونه فرستاده می شود تا قسمتهای مختلف آن طراحی شده ونمونه ای از آن ساخته شود وبعد از تستهای بسیار و برطرف کردن مشکلات آن و پس از تائید نهائی مدرک (engineering sign off)که یک مدرک معتبر جهت تائید طراحی محصول وسیستمهای آن در فازهای مختلف طراحی و تکوین برمبنای برنامه ارزیابی طراحی(design verification plan)DVPاست تدوین می شود.
این گزارش کار شامل گزارشی از واحدهای مختلف مرکز تحقیقات ایران خودرو میباشد.
مهمترین این واحدها واحد مهندسی خودرو واحدCNG واحد لیزر نمونه سازی واحد نمونه سازی سریع و آزمایشات تست می باشد.
هم ویژگیهای صنعت خودرو
- تولید بیش از 50 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو در سال 2000 میلادی
- ایجاد اشتغال برای بیش از 100 میلیون نفر در سراسر جهان
- از هر ده شغل صنعتی در جهان یک شغل آن به صنعت خودرو اختصاص دارد.
- رده اول در بخش صنعت و رده دوم در اقتصاد جهان پس از بانکها
- ادغام تولیدکنندگان بزرگ خودرو و سازندگان قطعات خودرو و در نهایت شکل گیری
شبکه تولید بهره گیری از ظرفیت خالی و سرمایه گذاری در توسعه محصول.
- ارتباط گسترده و تنگاتنگ صنعت خودرو با سایر گروههای صنعتی از قبیل فلزی
ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی سهم عمده در ارزش افزوده بخش صنعت
واحد مهندسی خودرو
اداره کل مهندسی خودرو به منظور حصول اطمینان از هماهنگ بودن پروژه های طراحی و توسعه محصول با اهداف تعریف شده مستقیما زیر نظر معاونت طراحی و توسعه محصولات جدید NPD تشکیل شده است. اهم وظایف این اداره کل در قالب موارد زیر امده است.
1. همکاری مستقیم با مرکز مطالعات استراتزیک در راستای تهیه و تدوین portfolio vehicle outline) ) PVO برای محصولات جدید مورد نظر.
2. تعریف پروژه های طراحی و توسعه جدید در قالب فرمهای استاندارد شده در سطح مرکز NPD.
3. جمع آوری اطلاعات مورد نیاز در خصوص الزامات قانونی legislation هر یک از بازارهای هدف و بروز نگه داشتن این اطلاعات برای ارائه به پروژه های طراحی و توسعه و نظارت بر درست انتخاب شدن این الزامات قانونی دراین پروژه ها
4. جمع آوری اطلاعات لازم در مورد ویژگی های خاص و یا امکانات خاص از محصولات رقیب به منظور بوجود اوردن امکان ارزیابی محصولات جدید شرکت با دیگر رقبا .
5. اعمال نظارت بر روی مدرک features list تهیه شده توسط پروژه های طراحی وتوسعه محصول جد ید به منظور حصول اطمینان از رعایت کلیه خواسته های تعریف محصول و در نهایت تایید این مدرک جهت انتشار.
6. انجام فاز هدف گذاری خرد ( فاز target setting ) هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از همراستایی این اهداف خرد با اهداف کلی پروژه های طراحی و توسعه محصولات جدید.
7. تهیه لیست اقلام تست های مورد نیاز برای فازهای توسعه و تایید محصولات جدید.
8. اعمال نظارت بر روی مدرک (design verification plan ) DVP تهیه شده توسط هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از صحت ان و در نهایت تایید این مدرک.
9. اعمال نظارت بر روی PDS ها و SPDS های محصول به منظور حصول اطمینان از انطباق و هماهنگی این مدارک با نیازمندی های پروژه های مرتبط و در نهایت تایید این مدارک جهت انتشار.
10. حصول اطممینان از صحت انجام تست های Validation Development & محصولات جدید. به همین منظور در کلیه پروژه ها هماهنگی های لازم برای انجام تست ها با مراکز تست از طریق واحد مهندسی خودرو صورت می بذیرد.
11. انجام هماهنگی های لازم جهت اخذ type approvai محصولات جدید.
12. حصول اطمینان ازتحقق یافتن کلیه اهداف پروژه در قالب engineering sign off
13. اعمال نظارت مورد نیاز برای حصول اطمینان از روند صحیح پروژه های تعریف شده با درنظر گرفتن خروجی های بروزه ها در قالب gateway های مشخص
14. ارائه بازخورهای لازم به ریاست مرکز در مقاطع زمانی مشخص به منظور تصمیم گیری برروی روند پروژه.
15. اعمال نظارت بر هماهنگی و همراستایی پروژه های سیستمی با پروژه های طراحی و توسعه محصول جدید.
واحد CNG
با توجه به اینکه در کشور ما دسترسی به گاز طبیعی ارزان قیمت امکان پذیر است لذا از نظر اقتصادی نیز توسعه این سوخت جهت مصرف ان در خودروها قابل بررسی خواهد بود. وجود منابع و میادین گازی مختلف در کشور باعث می شود که در این ثروت خدادادی بهتر و بیشتر استفاده نمائیم. اغلب میادین گازی کشور غنی بوده و تا 90% دست نخورده باقی مانده است.
این واحد مرکز تحقیقات ایران خودرو به تحقیق در این مورد می پردازد و در نظر دارد خودروهای تولیدی خود را طوری طراحی کند که با این سوخت نیز بتواند حرکت کند.
در گزارش از این واحد به دو پروژه ای که در حال انجام است یعنی بررسی عملکرد آلایندگی و معرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز و بررسی عملکرد حلقه ی نشیمنگاهی چدن آلیازی در بهبود کارآیی موتور گازسوز CNG.
برسی عملکرد, آلایندگی, مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز
وجود اختلاف در فرمول شیمیائی خواص فیزیکی و رفتار احتراقی بین سوخت گاز طبیعی و سوختهای هیدروکربنی مایع باعث میشود که عملکرد و آلایندگی و مصرف سوخت کاملا متفاوتی در موتورهای احتراق داخلی بوجود آید. بالا بودن عدد اکتان این سوخت باعث می شود تا راندمان حرارتی وقابلیت کاردهی سیکل ترمودینامیکی حاکم بر موتور افزایش یابد. از طرف دیگر گازی شکل بودن و اشغال حجم زیاد وهمچنین پائین بودن سرعت پیشروی شعله در مخلوط باعث کاهش فشار میانگین موثر ترمزی در طی سیکل و به منبع آن توان تولید شده می گردد.
با استفاده از مطالعات تحقیقات و تجربیات صورت گرفته اثر پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتور شامل نسبت تراکم زاویه جرقه نسبت هوا به سوخت مورد بحث و بررسی کامل قرار می گیرد. همچنین اهمیت تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی با بررسی اثر آن بر روی عملکرد و آلایندگی موتور اشاره می گردد.
در انتها به استفاده از گاز طبیعی در موتورهای دیزلی و اثر آن بر روی پارامترهای عملکرد آلایندگی و مصرف سوخت به تفصیل پرداخته می شود.
خودروهای گاز طبیعی سوز
تقسیم بندی خودروهای گاز طبیعی سوز براساس مجموعه سوخت رسانی و جرقه آنها در موتورهای درونسوز صورت می گیرد. بر این اساس این خودروها شامل دو گانه سوز (Bi-Fuel) صد در صد گاز سوز(Dedicated) و دوسوخته ی توام(Dual Fuel) میباشد . دو مورد اول در موتورهای اشتعال جرقه ای و مورد سوم در موتورهای اشتعال تراکمی کاربرد دارند .
این خودروها معمولا با اضافه نمودن تجهیزات اضافی مثل مخزن و لوله کشی گاز و تنظیم کننده ی فشار(رگلا تور) و شیرهای برقی و اطمینان و آمیزنده (میکسر) یا افشانه ها (انژکتور) و... در خارج از کارخانه تولید خودرو آمده میگردند. مجموعه های دو سوختی توام دارای ملاحظات ویژه ای به خاطر احتراق همزمان دو سوخت بوده و معمولا سیستم کنترل این موتورها پیچیده گی خاصی دارد. در مجموعه ی دو سوختی توام گاز از طریق یک آمیزنده یا افشانه ها وارد هوای ورودی و سپس وارد سیلندر می گردد. معمولا در این مجموعه ها قسمت اعظم انرژی توسط گاز تامین شده و گازوئیل به عنوان سوخت آتشزا عمل میکند. جهت دستیابی به بهترین نقاط عملکرد تنظیم و کنترل نسبت گاز اهمیت زیادی خواهد داشت. جهت بهره گیری از مزایای نسبی سوخت
گاز طبیعی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی طراحی موتور از ابتدا بر اساس سوخت گاز بهترین روش خواهد بود. و این موتورها که صد در صد گاز سوز می باشند دارای راندمان بهتر و افت عملکرد بسیار پایین خواهد بود.
وجود تفاوتهای بنیادی و اساسی در خواص فیزیکی و شیمیایی و ماهیت احتراقی این گاز باعث عملکرد و آلایند گی ومصرف سوخت متمایزی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی مایع میشود.
در جدول (1) یک مقایسه کامل از عوامل یا خواص و همچنین بیامد یا ضرورت آنها برای این سوخت در موتور آورده شده است. سرعت شعله با فشار تغییر میکند. همانطور که ملاحظه می شود برای فشار های کمتر از 4.3bar سرعت شعله آرام متان بیشتر از بنزین وبرای فشارهای بالاتر از آن کمتر می باشد. در شرایط واقعی عملکردی موتور نیز احتراق عملا در فشارهای بالاتر از این مقدار صورت می گیرد. لذا برای احتراق در موتور سرعت شعله متان کمتر از بنزین می باشد. دمای مخلوط نیز روی سرعت شعله اثر میگذارد بطوریکه با افزایش دمای مخلوط سرعت شعله نیز افزایش می یابد. یکی دیگر از خواص این سوخت تاخیر در اشتعال آن می باشد. اساسا تاخیر شیمیایی گاز طبیعی بعلت تقارن و پایداری نسبی مولکول متان بیشتر از بنزین می باشد. اما تاخیر فیزیکی آنها به دلیل کمتر بودن آن بسیار ناچیز(تقریبا صفر) است. لذا به دلیل کمتر بودن سرعت شعله گاز طبیعی طول دوره احتراق آن به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت.
این مسئله ضمن آنکه نیاز به زاویه( اوانس) بیشتری را برای جرقه در پی خواهد داشت باعث افزایش دما واتلافات حرارتی بیشتر و همچنین تولید اکسیدهای نیتروژن خواهد شد. طول دوره ی احتراق به دور موتور و نسبت هوا به سوخت و همچنین بار موتور بستگی دارد. نتایج تجربی برای موتورهای گاز سوز نشان می دهد که حداکثر گشتاور( MBT ) برای موتور وقتی بدست می آید که نقطه ی وسط احتراق 10 درجه بعد از نقطه ی مرگ بالا قرار گیرد.
برای کاهش اثرات منفی مربوط به طولانی تر بودن طول دوره احتراق لازم است تا حد امکان سرعت شعله افزایش و تایر در اشتعال کاهش یابد. به همین منظور در موتورهای گازسوز دو راه پیشنهاد می شود که عبارتند از :
1- بهبود الگوی جریان ورودی به محفظه ی احتراق و افزایش سرعت شعله با اعمال آشفتگی (Turbulence ) بهینه در جریان.
2- کاهش تاخیر در اشتعال با بکار گیری مجموعه های جرقه ی بر انرژی.
-صنعت خودرو پس از بیروزی انقلاب
پس از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت صنعت خودرو در دو مقطع زمانی قبل از سال 1371 و بعد از آن قابل توجه می باشد. تا قبل از سال 1371نظام برنامه ریزی متمرکز دولتی بر فعالیت های اقتصادی حاکم بوده و دولت به دلایل مختلف از جمله بحرانهای ناشی از جنگ خود عهده دار اتخاذ تصمیمات استراتژیک در سطوح مختلف بوده است.
در این دوره در سطح شرکتهای خودروساز برنامه ریزی استراتژیک وجود نداشته و وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درگیر این مسئله بوده اند. از سال 1368 و آغاز دوران سازندگی سیاستهای برنامه ریزی متمرکز به سیاست های مکانیزم بازار آزاد تغییرجهت داد.
در راستای این سیاست دولت بیش از هر چیز در فکر واگذاری شرکتهای تحت بوشش به بخش خصوصی بوده و از انجام برنامه ریزی متمرکز برای شرکتهای خودرو ساز اجتناب می ورزید.در این دوره ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو با ریاست وزیر محترم وقت صنایع تشکیل شد که معاونین و مدیران کل مرتبط آن وزارتخانه مدیران کارخانجات خودرو ساز و قطعه ساز و کارشناسان و متخصصین خودرو از اعضای آن می باشند. هدف از تشکیل این ستاد برنامه ریزی و سیاست گذاری کلان در صنعت خودرو سازی می باشد. در سال 1369 مجوز ورود خودرو تحت شرایط خاص (برقراری مجدد مصوبه سال 1362 ) آزاد گردید و از اوایل سال 1370 ممنوعیت واردات خودرو اجرا و از خرداد ماه همان سال ورود خودروتحت شرایط خاص آزاد گردید.
نقطه عطف در صنعت خودرو تصویب قانون خودرو در سال 1371 و تاسیس شرکتهای سازه گستر ساپکو مگاموتور و.... میباشد که شروع به شناسائی پتانسیل های داخلی نمودند و با آموزش کارکنان مورد نیاز و خرید ماشین آلات دقیق C.N.C NC و...شروع به تلاش نمودند.
بطور مثال مجموع صرفه جوئی ارزی ناشی از فعالیت شرکت ساپکو در تامین قطعات خودروهای پیکان و پژو در سالهای 73 تا 76 بالغ بر حدود 4/1 میلیارد دلار بوده که این رقم در ظاهر تحول عظیم و بی سابقه ای است. در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در بخش خودرو یک گردش مالی حدود 1000 میلیارد تومانی را در سال 1377 داشته که این رقم 75 درصد فعالیتهای مالی این سازمان را در بر می گیرد. در حقیقت سال 1374را می توان تولد دوباره صنعت خودرو سازی کشور نامید. در سیر تحولات و توسعه صنعت خودرو در اغلب کشورهای جهان زمان توقف در مرحله سر هم بندی به عنوان یکی از مراحل شش گانه تولید خودرو(سر هم بندی – رشد صنایع قطعه سازی-
طراحی خودرو و توسعه مراکز R&D – تولید انبوه- ایجاد پایگاههای صادراتی و صادرات انبوه ) دنبال شده است. صنعت خودرو سازی کشور از سال 1374 به بعد عملا سه مرحله دوم- سوم و چهارم را از مراحل فوق به طور همزمان ایجاد پیگیری و توسعه داده است در صورتیکه از هر یک از این مراحل نیازمند زمان مشخصی است تا ضمن کسب تجربه امکان رشد فناوری- بستر مناسب و فضای لازم را فراهم نماید. در این مدت حدود 1200 واحد صنعتی تولید کننده قطعات با سرمایه ای بالغ بر 700 میلیارد ریال و اشتغالی بالغ بر 140 هزار نفر (با بیش از 12 درصد متخصص) برای افزایش و عمق بخشیدن به صنعت خودرو کشور احداث شده که همزمان کیفیت و کمیت این بخش را مورد بررسی و کنترل قرار گرفته و خوشبختانه در حال حاضر از مرحله قطعه سازی به مجموعه سازی است.
در همین زمان پیرامون دو محور ایران خودرو و سایپا ادغام هایی صورت گرفته است که البته نیازمند زمینه مناسب برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت قوی می باشد. در حالیکه تولید خودرو در سال 1373 بالغ بر 54000 دستگاه بود با پیروی از یک برنامه ریزی جامع تولید خودرو در سال 1378 به 240 هزار دستگاه (با فروشی معادل 1000 میلیارد تومان ) و درپایان سال 1379 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که نسبت به سال 1378 24 درصد افزایش تولید داشت. این رقم در سال 1382به 500 هزار دستگاه رسید. سهم صنعت خودرو از کل تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال 1378 7/2 در صد وسهم بخش خودرو از کل ارزش افزوده بخش صنعت به 18 درصد بالغ گردیده است. متوسط رشد در این صنعت در پنج سال گذشته3/27 درصد بوده است. میزان اشتغال در صنعت خودرو کشور بالغ بر 460 هزار نفر می باشد. بطوریکه ملاحظه میشود در این زمان کوتاه سرمایه گذاری های بسیار سنگین همراه با توسعه کمی و کیفی صورت گرفته است. آنچه در چند سال اخیر در صنعت خودروسازی کشور اتفاق است یک پیشرفت و جهش غرور آفرین بوده که مایه امیدواری و مباهات هر فرد ایرانی است. ولی مسائل و مشکلاتی هم وجود دارد که امیدواریم با سرعت مطلوب کاستیهای موجود برطرف گردد.
تولید در سال 1379
تولید انواع خودرو سواری در سال 1379 با 24 درصد افزایش نسبت به سال 1378 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که بخش سواری با 32 درصد رشد تولید عامل اصلی این رشد بود.
در سال 1379 تولید پیکان سواری با 22 درصد افزایش و پژو آردی با 35 در صد افزایش نسبت به سال 1378 به ترتیب به 110393 و 27320 دستگاه رسید.
تولید انواع پراید در سال 1379 با 50 درصد رشد روبرو شد و سبب گردید تا تولید این خودرو به 66838 دستگاه برسد.درسال گذشته حدود 11 هزار دستگاه خودرو سپند و 6129 دستگاه دوو سی یلو تولید شد که ارقام مزبور افزایش تولید را نسبت به سال 1378 نشان می دهند و در مقابل تولید پژو 405 با 8 درصد کاهش به 14700 دستگاه وتولید پژو استیشن با 10 درصد کاهش به 808 دستگاه رسید. ( در اسفند ماه 1379 پژو استیشن تولید نشد )
در سال 1379 همچنین برای نخستین بار خودروهای جدید نظیر پژو پارس ( پرشیا سابق ) 5278 دستگاه پیکان جدید (ایکس- هفت) با 26 دستگاه نسیم دی. ام با 826 دستگاه جیب سیناد با 200 دستگاه دوو ماتیز با 4041 دستگاه در داخل تولید شد. هر چند تولید ماتیز در اسفند ماه با کاهش قابل ملاحظه ای به 3 دستگاه رسید
در سال 1379 تولید مینی بوس نیز با 212 درصد رشد به 2906 دستگاه رسید که افزایش تولید مینی بوس هیوندای و بنز عامل اصلی این جهش تولید بود.
تولید کامیون بنز در سال 1379 با 11 درصد رشد به 4428 دستگاه رسید و این در حالی بود که تولید اتوبوس با کاهش قابل توجهی مواجه شد و به میزان 2468 دستگاه کاهش یافت. تولید انواع خودروی دو دیفرانسیل نیز با 20 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.
طی زمان یاد شده تنها 1934 دستگاه پاترول 762 دستگاه جیب صحرا 616 دستگاه سواری پازن 600 دستگاه وانت تویوتا و 37 دستگاه وانت پازن تولید شد. تولید انواع وانت نیز در سال 1379 با 11 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.
طی سال گذشته حدود 18 هزار دستگاه وانت پیکان حدود 13 هزار دستگاه وانت نیسان و 2844 دستگاه وانت مزدا دو کابین تولید شد. در سال 79 صنایع خودروسازی کشور 270 دستگاه آمبولانس و 90 دستگاه خودروی ون تولید کردند.
وضعیت صنعت قطعه سازی
در کنار گسترش صنعت خودرو سازی شرکتهای قطعه ساز از اوایل سال 1372 فعالیت گستردهای را آغاز کردند. بطوری که شرکت ساپکو (طراحی-مهندسی و تامین قطعات) در آغاز فعالیت خود تنها توانایی قطعات مورد نیاز 20 هزار دستگاه را داشت که 75 درصد آن ساخت داخل بود اما با برنامه ریزی و تلاش مستمر این رقم به صد هزار دستگاه پیکان با 95 درصد ساخت داخل افزایش یافته است.
قطعات تحویلی به ایران خودرو از 10 میلیون قطعه در سال 1373 به 230 میلیون قطعه در سال 1376 افزایش یافته است در سال 1380 میزان اشتغال زایی قطعه سازی کشور 140 هزار نفر بوده است. در حقیقت توسعه صنعت قطعه سازی مزایای متعددی برای کشور داشته از جمله صرفه جویی ارزی به میزان حدود 4.5 میلیارد دلار در برنامه دوم – 2.7 میلیارد دلار صرفه جویی ارزی در 5 سال اخیر در ساخت قطعات خودروهای سواری به همراه داشته است. در مدت فوق الذکر تولید هر دستگاه پراید – پیکان و پژو به ترتیب 2500 و4800 و 5500 دلار صرفه جویی داشته است. این بخش صنعت کشور حتی در زمانی که اقتصاد ایران در رکود به سر می برد (سالهای 1375 الی 1378) از رشد باز نایستاد و اکنون دوران رونق آن آغاز شده و در صورت تحقق اهداف مورد نظر افق روشنی در صنعت خودرو پدیدار خواهد شد. البته هنوز طیف وسیعی از قطعه سازان بسیار نوپا هستند ونیازمند مراقبت و حمایتهای برنامه ریزی شده می باشند تا نقش و جایگاه خود را در توسعه صنعتی کشور بخوبی بیابند.
اندازه گیری مصرف سوخت
در راستای فراهم نمودن شرایط جهت مصرف بهینه سوخت و نیز به منظور کمک به تولید خودروی سبز، آگاهی از میزان سوخت مصرفی خودرو از اهمیت ویژه ای برخوردار می باشد. از سوی دیگر میزان مصرف سوخت به عنوان یکی از مهمترین مشخصه های هر خودرو از عوامل تاثیر گذار بر انتخاب مشتری تلقی می گردد. به همین جهت اندازه گیری مصرف سوخت خودرو در حالات و شرایط گوناگون اهمیت ویژه ای دارد. آزمایشگاه ESE به کمک تجهیزات ویژه اندازه گیری و ثبت مصرف سوخت صرف نظر از نوع سوخت مصرفی، قادر به انجام تست در دو حالت جاده ای و آزمایشگاهی می باشد.
این تست در حالات سرعت ثابت یا گذرا و نز در طی سیک های شهری و جاده ای قابل انجام می باشد. همچنین در صورت استفاده از شبیه ساز جاده امکان اندازه گیری مصرف سوخت تا سرعت Km/h 160 و تحت بارگذاری های مختلف وجود خواهد داشت.
برخی از قابلیت های دستگاه اندازه گیری مصرف سوخت عبارتند از:
1- فشار عملیاتی 5 بار، مناسب برای تست سیستم های انژکتوری
2- دقت اندازه گیری
3- محدوده اندازه گیری 0.5-60 1/hr
4- قابلیت تفکیک 0/333 cm3
اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت
از جمله اهداف طراحی یا اصلاح ساختار یک خودرو که برای دستیابی به آنها باید تلاش کرد می توان به موارد ذیل اشاره نمود:
- نسبت توان به وزن خودرو
- نیروی کشش مناسب در دنده های مختلف
- زمان مناسب تعویض دنده
- تناسب گیربکس با موتور
همچنین دانستن پارامترهایی مانند:
- منحنی مشخصه موتور
- واکنش موتور نسبت به تغییرات مختلف
- میزان افت مسیر انتقال نیرو
در حالات و شرایط رانندگی مختلف در یک خودرو بسیار مهم می باشند. آزمایشگاه ESE قادر به اندازه گیری پارامترهای لازم برای تعیین موارد فوق می باشد.
قابلیت این آزمایشگاه به گونه ای است که خودروهایی با توان حداکثر 150kw را در دمای 40c- تا +60c با رطوبت محیط 5% تا 98% می تواند مورد تست قرار دهد سرعت خودرو می تواند بین 0 km/h تا 200 km/h کیلومتر بوده و حداکثر نیروی 5400N را به دینامومتر وارد کند. حداکثر وزن مجاز محور محرک (جلو یا عقب) می تواند 2000kg باشد. شاسی دینامومتر همچنین قادر به وارد کردن 110kw جهت به حرکت در آوردن چرخهای خودرو می باشد. این حالت زمانی پیش می آید که تست اندازه گیری افت های اصطکاکی یا شبیه سازی ترمزی در حال اجرا باشد. در این حالت نیز شرایط حداکثر وزن، حداکثر سرعت، دما و رطوبت همانند قبل است شاسی دینامومتر همچنین قادر است شرایط سرعت ثابت یا نیروی ثابت را جهت آزمایشهای فوق شبیه سازی نماید.
تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو
تست HVAC (Ventilation &Air Conditioning و Heating) در خودرو جهت آسایش و راحتی سرنشینان خودرو در فصول مختلف مستقیماً وابسته به کارکرد صحیح سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع می باشد.
جهت ارزیابی عملکرد سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع و حصول اطمینان از کارکرد صحیح آن تست HVAC به انجام می رسد.
اهداف مورد نظر این تست از طریق اندازه گیری پارامترهایی چون دما، فشار، ولتاژ و دور نقاط مختلف کابین و مجموعه موتور تامین میگردد.
از آنجا که غالباً خودرو در شرایط گوناگون آب و هوایی و نیز حالات متفاوت کاری مورد استفاده قرار می گیرد، لازم است علکرد سیستم های گرمایشی و تهویه مطبوع در شرایط مختلف و بعضاً سخت مورد ارزیابی و صحه گذاری قرار گیرد.
به همین منظور آزمایشگاه ESE همگام با مراکز معتبر تست جهان با به خدمت گرفتن پرسنل آموزش دیده و مجرب و نیز بهره گیری از توان سخت افزاری و پیشرفته قادر به انجام تست های گرمایشی و تهویه مطبوع درحالات و شرایط گوناگون می باشد.
مقاله مرکز تحقیقات مخابرات ایران
| دسته بندی | الکترونیک و مخابرات |
| بازدید ها | 44 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 2747 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 55 |
مرکز تحقیقات مخابرات ایران
فصل اول:
1- معرفی مرکز تحقیقات مخابرات ایران:
مرکز تحقیقات مخابرات ایران به عنوان قدیمی ترین مرکز پژوهش در حوزهی فناوری اطلاعات (ICT) ، با بیش از 37 سال سابقه تجربه علمی در امر تحقیق و مشاور ما در وزارت متبوع، اصلی ترین پایگاه تحقیقات در زمینهی ارتباطات و فناوری اطلاعات در کشور است. این مجموعه هم اینک با برخورداری از کادری تخصصی و مجرب در حوزه های مختلف (ICT) و دیگر امکانات پژوهش و آزمایشگاهی پیشرفته در قالب چهار پژوهشکده
1- فناوری اطلاعات
2- فناوری ارتباطات
3- امینت
4- مطالعات راهبردی و اقتصادی
فعالیتهای تحقیقاتی عمده ای را دنبال می کند.
2- تاریخچه:
این مرکز در سال 1349 با امضای تفاهم نامه ای بین دول ایران و ژاپن تاسیس شد و به طورمحدود فعالیتهای تحقیقاتی بنیادی خود را که پیش از انقلاب شکوهمند اسلامی عمدتاً ماهیتی دانشگاهی داشت، آغاز کرد. با پیروزی انقلاب اسلامی و تصویب شورای عالی انقلاب فرهنگی ادارهی امور مرکز تحقیقات مخابرات ایران به وزارت پست و تلگراف و تلفن (ارتباطات و فناوری اطلاعات) واگذار شد و به عنوان بازوی تحقیقاتی و مشاوره ای در این وزارتخانه فعالیتهای گسترده ای را دنبال کرد. بازنگری در ساختار فعالیتهای مرکز، هدف خودکفایی، استقلال فنی و تخصصی، مسئولان را بر آن داشت تا نسبت به تحقیق توسعه به ویژه تحقیقات کاربردی در زمینه ی فناوری مخابراتی اولویت خاصی قائل شود. در سال 1376 مرکز تحقیقات مخابرات ایران به پژوهشکده ارتقا یافت و در سال 1384 با تاسیس سه پژوهشکده به پژوهشگاه تبدیل شد. این مرکز هم اینک با دارا بودن چهار پژوهشکده به عنوان پژوهشگاهی تحقیقاتی، قطب پژوهشی فناوری ارتباطات و اطلاعات محسوب می شود و نقش مهم را به عنوان مشاور مادر در بخش (ICT) دارا می باشد.
3- پژوهشکده ی فناوری ارتباطات:
ارائه ی مشاور در حوزه ی فناوری ارتباطات برای شرکتهای زیر مجموعه مزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات در زمینه های شناخت، طراحی، کاربردی، بهینه سازی، توسعه و استفاده از تکنولوژی های نوین مخابراتی به منظور پشتیبانی علمی و عملی از صنعت و بازار ارتباطات کشور و مدیریت و هدایت عرصه تحقیقات علمی، فنی، اقتصادی و اجتماعی در حوزه های فناوری ارتباطات در کشور هماهنگی، نظارت و پشتیبانی براین فعالیتها را بر عهده دارد. همچنین می توان به تهیه استاندارد های ملی تست و تایید نمونه تجهیزات و خدمات در زمینه ی فناوری ارتباطات در قالب ایجاد و حمایت آزمایشگاهی ملی مرتبط و ایجاد بستر مناسب برای بومی سازی، توسعه و تجهیز سیستمها و خدمات مرتبط با اتباطات رادیویی، ثابت، نوری ایستگاههای زمینی ماهواره ای و همچنین نرم افزار ها و سخت افزار های مدیریت یکپارچه شبکه های مخابراتی به میزان حداقل 30% در کشور اشاره کرد.
4- پژوهشکده ی امینت فناوری اطلاعات و ارتباطات:
پوشش کاملتر موضوعات مرتبط با افتا (امنیت فضای تبادل اطلاعات)، پوشش انواع نیازمندیهای تحقیقاتی افتا در مجموعهی وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، تشخیص نیازمندیهای تحقیقاتی آتی افتا در مجموعه وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات از طریق آینده پژوهشی و توجه به فناوریهای نوین افتا، همگام با توسعه ی فناوریهای حوزه ی ارتباطات و اطلاعات در جهان، استفاده از حداکثر توان آموزشی، پژوهشی، صنعتی و اجرایی کشور به منظور تحقق نیازمندیهای تحقیقاتی افتا در مجموعه وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، برنامه ریزی، هدایت و حمایت از بومی سازی فناوریهای افتا به منظور پوشش نیازمندیهای امنیتی در مجموعه وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات را بر عهده دارد.
5- پژوهشکده ی مطالعات راهبردی و اقتصادی:
با توجه به اهداف کلی برنامه توسعه چهارم تا سال 1388 که نیاز به سیاست گذاری، برنامه ریزی و سرمایه گذاری وارد مشارکت بخش خصوصی در این توسعه الزامی است. بنابراین در جهت کاهش تصدی گری دولت و آزاد سازی منابع دولت مسئله ی خصوصی سازی و آزاد سازی مطرح می گردد بطوریکه با قیمتهای مناسب و مشتری مداری نسبت به ارائه ی سرویسها اقدام گردد. بنابراین نیاز به مطالعات اقتصادی، فنی حقوقی در رابطه با چگونگی رقابت، قیمت گذاری، تهیه قوانین و مقررات مطرح می گردد. از طرفی لزوم ارائه سرویس به نقاط محروم با توجه به خصوصی سازی همچنان به عهده ی دولت است از جمله مسائلی است که باید در نظر گرفته شود.
چکیده
در این گزارش در فصل اول به معرفی مرکز تحقیقات مخابرات ایران (ITRC) و معرفی پژوهشکده های موجود در این می پردازیم. سپس در فصل دوم به مطالعهی چیپهای خانواده ی DSP، مزیتها و معماری داخلی آن پرداخته و به مطالعه یک نوع بسیار پر کاربرد این نوع چیپها را تحت عنوان TMS320 C54X و مقایسه آن با دیگر چیپهای DSP می پردازیم.
در فصل سوم استاندارد مخابراتی کدینگ G.729 در مراکز PSTN را مورد بررسی قرار داده و بلوک دیاگرامها، الگوریتمها و روشهای ایجاد و ساده سازی این کدینگ را مورد مطالعه قرار خواهیم داد.
امید است این گزارش مورد توجه قرار گیرد.
بسمه تعالی
فصل اول: معرفی مرکز تحقیقات مخابرات ایران:
تاریخچه:
پژوهشکده ی فناوری ارتباطات:
پژوهشکده امنیت فناوری اطلاعات و ارتباطات:
پژوهشکده ی مطالعات راهبردی و اقتصادی:
فصل دوم: مروری بر خانواده ی DSP (TMS320 C54 X)
مقدمه
خصوصیات TMS320 C54 X
توضیح کلی در مورد DSP
پایه های ای سی دی S4X
معماری پردازنده
فصل سوم: استاندارد کدینگ G.729
توضیح کلی در مورد کد کننده
دلیل انتخاب G.729
بلوک دیاگرام مدل CELP
بلوکهای G.729
پیش پردازش Pre-Processing
آنالیز تخمین خطی و کنوانتیزاسیون
پنجره کردن و محاسبه ی Auto Correction
الگوریتم لوینسن – دوربین
تبدیل LP به Lsp
کوانتیزاسیون ضرایب Lsp
تبدیل ضرایب Lsp به LP
Perceptual Weighting
فهرست جدول ها:
جدول شماره 1- خانواده سری 54x
جدول شماره 2- استفاده از باس های آدرس
جدول شماره 3- نمودار حافظه پردازنده
جدول شماره 4- انواع پورت سریال
فهرست اشکال:
شکل شمارهی 1- معماری پردازنده
شکل شمارهی 2- بخش محاسباتی پردازنده
شکل شمارهی 3- مدل حافظه پردازنده
شکل شمارهی 4- حافظهی بسط یافته
شکل شمارهی 5- اتصالات پورت سریال
شکل شمارهی 6- بلوک دیاگرام معماری پورت سریال
شکل شمارهی 7- بلوک دیاگرام استاندارد
شکل شمارهی 8- ساختار Encoder
شکل شمارهی 9- ساختار Decoder