گزارش کارآموزی ایران خودرو سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آن

گزارش کارآموزی ایران خودرو سالن رنگ 2 و تجهیزات مکانیکی آن در 114 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	ساخت و تولید
بازدید ها	15
فرمت فایل	doc
حجم فایل	2322 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	114

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی ایران خودرو سالن رنگ 2 و تجهیزات مکانیکی آن در 114 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه:

تقریبا هیچ کس در این مورد شکی ندارد که اختراع چرخ، سبب اختراع بسیاری از وسایل دیگر شد. این وسیله ساده با نیروی عظیم خود به بشر این امکان را داد تا به آرزوهای دیرینه خود مبنی بر دستیابی به درجه ای فراتر از جابجایی و تحرک ساده، برسد.

با این حال زمان دقیق این اکتشاف در تاریخ در دسترس نیست، ولی این احتمال وجود دارد که طرح و ایده این اختراع از غلتک هایی که برای تکان دادن اجسام سنگین و غیر قابل حرکت استفاده می شده است، گرفته شده باشد. و درست از همین جاست که داستان اتومبیل و خودرو آغاز می شود.

کار حمل و نقل، چه کالا و چه مسافر، از زمانی که کالسکه ها و ارابه ها مهندسی پیشرفته را به کار گرفتند، رو به آسانی گروید و پیگیریهای بدون وقفه و پیشرفت های تکنولوژی سبب شد تا افرادی همچون کارل بنز (Karl Benz)، گوتلیب دایملر (Gottlieb Daimler) و ویلهلم می باخ (Wilhelm Maybach) طرح ریزی اختراعی را که خبر رسان آغاز عصر خودرو بود، انجام دهند. عصری که تماما چهره ای پر جنب و جوش و فعال داشت و هنگامی که قدرت حرکت و ابزارآلات ماشینی نیز باهم آمیخته شدند، کم کم تبدیل به تفریحی خوب و لذت بخش شد.

امروزه، ابتکار و ذهن خلاق آن پیشگامان و مخترعان، سنتی دیرینه را برای ما باقی گذاشته است. سنتی که خودرو سازان متعهد به حفظ و نگهداری آن هستند:

تضمین این نکته که آنها می توانند جابجایی و حرکت ما را با ساختن ماشین هایی که همیشه قسمتی از انقلاب چرخ هستند، تامین کنند.

در ابتدا به بررسی تاریخچه خودرو در ایران می پردازیم:
اولین اتومبیل ایران در سال ???? میلادی توسط مظفرالدین شاه به کشور وارد شد که برخلاف خودروهای امروزی سوخت آن نفت بود. در ابتدا به علت نبود راه های مناسب و سوخت (که از روسیه وارد می شد) استقبال چندانی از این وسیله نشد ولی با گذشت زمان ورود خودرو به کشور سرعت بیشتری یافت، به طوری که در سال ???? تعداد اتومبیل های ایران به ??? دستگاه رسیده بودکه در بین آنها ?? دستگاه مربوط به سفارتخانه ها بودند.

اولین تصادف معروف ایران نیز در همین سال به وقوع پیوست و موضوع آن از این قرار بود که هنگامی که درویش خان نوازنده معروف تار سوار بر یک درشکه کرایه ای بود در اثر تصادف با یک اتومبیل جان سپرد. این حادثه مقدمه ای برای ایجاد قانون مجازات رانندگان متخلف شد. پس از این واقعه اتومبیل وزیر پست و تلگراف وقت که به شمال رفته بود با یک گاری تصادف کرد و از حرکت باز ماند. پس از این دو حادثه کمیسیونی در تهران برای بررسی راه های جلوگیری از تصادفات اتومبیل تشکیل شد. این کمیسیون دستور به کارگیری مامورین راهنمایی و رانندگی را در تهران و شمیران صادر کرد و نیز دستور داده شد که تنها پس از معاینه اتومبیل به صاحبان آنها تصدیق داده شود.



ایران خودرو:

شرکت ایران خودرو ( سهامی عام ) در سال 1341 با هدف تأسیس و اداره ی کارخانجات به منظور تولید و تهیه ی انواع خودرو ، قطعات مربوط به آنها ، فروش و صدور محصولات و ... توسط آقایان حاج علی اکبر خیامی ، محمود خیامی ،احمد خیامی ، خانم مرضیه خیامی و خانم زهرا سیدی رشتی در خیابان اکباتان تهران تأسیس شد .

و اینک با گذشت بیش از 35 سال از زمان تأسیس آن همچنان در زمینه ی طراحی و تولید خودروهای سواری ، اتوبوس و مینی بوس به عنوان بزرگترین تولید کننده ی خودرو در کشور ، در راستای تأمین نیاز های جامعه ، ورود به بازارهای جهانی ، تعمیق ساخت داخل کردن قطعات و در نهایت تحقق اهداف عالیه ی نظام جمهوری اسلامی ایران به فعالیت خود ادامه می دهد .

شرکت ایران خودرو بزرگترین شرکت خودرو سازی کشور می باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . سرمایه ی شرکت ایران خودرو در پایان سال مالی 1381 ،2,404,687,500,000 ریال (تقسیم شده به 2,404,687,500 سهم 1000 ریالی ) بوده است . شرکت ایران خودرو با تولید 111111 دستگاه خودرو سواری و وانت در سال 1376 رکورد تولید سی ساله ی خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به میزان قابل توجهی کمیت و کیفیت محصولات خود را افزایش دهد.

همچنین در راستای نظام استاندارد ایزو 9000 ، موفق به دریافت گواهینامه ی ایزو 9001 از مؤسسه ی RWTUV آلمان شد .

سال شمار تولید انواع سواری :

1346) سواری پیکان در مدلهای دو لوکس ، کار لوکس ، جوانان و تاکسی با حجم موتور 1600 و 1725 و 1800 سی سی .

1369) سواری پژو 405 در مدلهای GL و GLX با حجم موتور 1580 سی سی

1374) سواری پژو 405 در دو مدل دنده ای و اتوماتیک با حجم موتور 2000 سی سی

1374) سواری پژو 205 مدل GR با حجم موتور 1360 سی سی

1376) سواری پژو RD با حجم موتور 1600 سی سی

1377) سواری استیشن پژو 405 با حجم موتور 2000 سی سی

1378) پارس با حجم موتور 1800 سی سی

1379) تولید آزمایشی سمند (پروژهX7 ) با حجم موتور 1800 سی سی و سیستم انژکتوری

1380) پژو 206 باحجم موتور 1400 سی سی

1380) افتتاح خط تولید سمند با حضور ریاست محترم جمهور

سال شمار تولید انواع خودروهای کار :

1342) اتوبوس مرسدس بنز مدل 302 ، مدلهای ( برون شهری ، درون شهری ، فرمان چپ و شاسی ) ، اتوبوس بنز LP 608 ، اتوبوس بنز مدل OP

1344) مینی بوس کومر (مینی بوس ،وانت و آمبولانس )

1346) مینی بوس مرسدس بنز مدل 319 که بعد ها به مدل 309 تغییر یافت در مدلهای : (استاندارد و سقف بلند )

1349) مینی بوس مرسدس بنز 409 آمبولانس

1350) مینی بوس بنز 309 (مینی بوس ، وانت و آمبولانس تک کابین و دو کابین )

1367) مینی بوس مرسدس بنز مدل 508 ( استاندارد و سقف بلند )

1368) اتوبوس شهری مدل O355

1369) مینی بوس بنز 508 کاروان ، مینی بوس بنز 409 ، مینی بوس بنز M30 ، مینی بوس بنز 508 کاروان ، مینی بوس بنز 409 ، مینی بوس بنز M30

1373) اتوبوس توریستی سقف بلند مدل 400 ، مینی بوس بنز O508 D

1374) اتوبوس سوپر C400 ، مینی بوس کاروان

1375) اتوبوس درون شهری S360

1376) اتوبوس دو طبقه ی نئوپلن ، اتوبوس فرودگاهی نئوپلن ، اتوبوس شهری لاینر نئوپلن ، اتوبوس توریستی سقف بلند مدل 400 تولید انبوه ، مینی بوس هیوندایی مدل E ، مینی بوس هیوندایی مدل M ( مینی بوس و نوع وانت ) ، اتوبوس شهری دو کابین ( طرح آینده )

1377) مینی بوس هیوندایی مدل کروز

ایران خودرو از سال 1373 و همزمان با تدوین و تصویب برنامه جامع 7 ساله خود ، واردمرحله نوینی شد. شرکت با تهیه برنامه هفت ساله خود ، گامی اساسی در جهت هدفمند کردن فعالیتهای سازمانی خود برداشت. در این برنامه ریزی سعی شده بود تا فاکتورهایی نظیر شرایط بازار و رضایت مشتری ، واقعیت های موجود محیط اقتصادی ، توقع مردم و رسالت ملی ، وضعیت رقبای جهانی و پیش بینی آینده آنها در روند حرکتی موجود پویایی و انعطاف پذیری برنامه در نظر گرفته شود. دستیابی به دانش فنی و امکانات طراحی و ساخت خودروهای جدید ، گسترش و تعمیق ساخت داخل ( خودکفایی ملی ) قطعات خودرو ، ورود به بازارهای جهانی و دستیابی به تراز ارزی را می توان از جمله اهم اهداف این برنامه استراتژیک نام برد.

تحقق این اهداف در گرو برنامه ریزی و اجرای صدها طرح و پروژه کوچک و بزرگ به منظور اصلح خطوط تولید ، بازسازی و نوسازی ماشین آلات و تجهیزات ، افزایش ظرفیت تولید و تنوع بخشیدن به محصولات بوده است ، که اغلب این طرح ها طی سالهای اخیر به بهره برداری رسیده اند.ازجمله مهمترین این پروژه هاعبارتند از:

اصلاح و بازسازی تجهیزات سالن پرس موجود و احداث سالن تولید وایجاد خطوط پرس جدید
اصلاح، نوسازی و توسعه ظرفیت خط رنگ
نوسازی و ایجاد خطوط مونتاژ انواع بدنه سواری
اصلاح، نوسازی و توسعه ظرفیت تولید خطوط مونتاژ نهائی سواری
افزایش ظرفیت خطوط ریخته گری و ماشینکاری چدن
احداث سالن و ایجاد خطوط ریخته گری و ماشینکاری قطعات آلومینیومی موتور پژو 405 و ایجاد خطوط مونتاژ قطعات منفصله
ایجاد مراکز تحقیق ،توسعه و طراحی خودرو و مجموعه های آن از جمله موتور
اصلاح و تکمیل امکانات پشتیبانی شامل تجهیز سخت افزارهای کامپیوتری و ایجاد شبکه جامع مکانیزه اطلاعات .

ایران خودرو با تکیه بر تجارب گرانقدر سال های اخیر با بهره گیری از نتایج و دستاوردهای برنامه جامع 7 ساله خود دست اندرکار تدوین برنامه جامع 10 ساله است که جهانی شدن را هدف گرفته است. این برنامه بر 4 مقوله رشد ، راهبری صنعت کشور ، بازار سازی و بازاریابی و مشارکت بین المللی مبتنی می باشد. دورنمای مطلوب ایران خودرو در این برنامه استراتژیک آن است که به بزرگترین و موفق ترین شرکت ایران با قابلیت های رقابتی کلاس جهانی تبدیل شود با توجه به تجارب و نتایج حاصله از اولین برنامه جامع 7 ساله شرکت ( 80-1374 ) شرکت ایران خودرو این بار به شیوه ای نو و با جلب مشارکت لایه های بیشتری از مدیران و کارشناسان خود در حال تدوین اهداف و برنامه جامع خود برای دهه آینده است.

در این برنامه استراتژیک که راهنمای همه تصمیمات و اقدامات گروه ایران خودرو خواهد بود ، شاخص ها و عوامل زیر به عنوان سرلوحه همه تلاش ها و مرکز ثقل همه فعالیت ها انتخاب شده اند :

کیفیت در مدیریت و اشاعه فرهنگ رقابتی
کیفیت در محصول و خدمات
بهبود مستمر در فرآیندها با تاکید بر فرآیند خودروساز شدن
کسب حداکثر کیفیت با حداقل هزینه

ایران خودرو انتظار دارد در چارچوب این برنامه که از ابتدای سال 1381 انسجام بخش فعالیتها و راهنمای سیاست گذاری ها و تصمیم گیری ها خواهد بود ، بتواند در سالهای میانی دهه آینده به قابلیت های لازم برای تبدیل شدن به یک شرکت تراز جهانی دست یابد و از این طریق برسرافرازی ها ، افتخارات و اعتبارات جمهوری اسلامی ایران در عرصه های صنعت و اقتصاد بیافزاید.



خودکفائی :

یکی از اهداف اصلی در برنامه جامع 7 ساله شرکت ایران خودرو تعمیق ساخت داخل قطعات خودروهای تولیدی است که با تشکیل شرکت ساپکو و فعالیتهای چند ساله آن این مهم تحقق یافته است. تبلور اقدامات انجام شده در ساخت داخل نمودن قطعات پیکان 1600، پژو 405 ، پژو آر-دی ، خودروی پارس و سمند ( خودروی ملی ) به شرح زیر می باشد:



خودکفایی پیکان 1600

ساخت داخل نمودن قطعات پیکان در سال 1370 با ایجاد واحد خودکفایی ایران خودرو آغاز گردید. به منظور ایجاد امکان تولید بیشتر و با هدف ساخت داخل نمودن قطعات خودروهای مختلف ، واحد خودکفایی مذکور در سال 1372 به شرکت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو (ساپکو) منتقل گردید. با تاسیس این شرکت ، برنامه ریزی های انجام شده در مورد ساخت داخل نمودن قطعات پیکان به ثمر نشسته است، به طوری که اکنون حدود 5/98% از قطعات آن در داخل کشور ساخته می شود.



خودکفایی پژو 405

ساخت داخل نمودن قطعات پژو 405 از سال 1373 در دستور کار شرکت ساپکو قرار گرفته و در حال حاضر با احتساب اقلام حذف شده از پک (PACK ) و اقلامی که خودکفایی آن در تعهد ایران خودرو می باشد ، بالغ بر 87% از قطعات خودرو پژو خودکفا گردیده است.



خودکفایی پژوآر-دی

از آنجا که خودرو آر-دی تلفیقی از اتومبیل های پژو 405 و پیکان 1600 می باشد ، لذا برای بخش زیادی از اقلام مشترک ، شرکت ساپکو اقدام به تهیه مدارک فنی و عقد قرارداد نموده است. در حال حاضر تعداد 179 قطعه از قطعات مخصوص خودرو RD توسط شبکه قطعه سازان داخلی به تولید انبوه رسیده و برای تعداد 214 قطعه نیز قرارداد منعقد گردیده است.



خودکفایی خودروی پارس

خودروی پارس در شرکت ایران خودرو طراحی و خودکفایی قطعات آن از سال 1378 آغاز گردیده است و از مجموع 1819 قطعه آن ، 1460 قطعه در برنامه خودکفایی ساپکو قرار دارد.



خودکفایی سمند ( خودروی ملی )

ساخت داخل کردن قطعات سمند ( خودروی ملی ) توسط شرکت ساپکو مورد بررسی قرار گرفته است و تا پایان سال 1379 ، 1622 قطعه از قطعات این خودرو به خودکفایی رسیده است.



معاونت تحقیقات ومهندسی:

این معاونت با هدف همکاری با مهندسی تولید و مرکز تحقیقات در خصوص تولید آزمایشی محصولات جدید و بهبود وضعیت محصولات موجود در سال 1378 تشکیل شد . واحدهای طراحی فرآیند مهندسی خودرو ، طراحی فرآیند مهندسی نیرومحرکه ، طراحی فرآیند مهندسی قالب و پرس ، و برنامه ریزی و کنترل مهندسی تحت نظر این معاونت مشغول به فعالیت هستند . شرح وظایف این معاونت عبارت است از :

طراحی فرآیند شامل تهیه فرآیند های خطوط تولید و زمان سنجی آنها
طراحی ، تهیه و به روز آوری لی اوت سالنهای تولیدی و کل شرکت
تعیین و تأیید مشخصات فنی جیگها ، ماشین آلات و تجهیزات مربوطه
تعیین و تأیید مشخصات قالبها و نصب خطوط پرس
تهیه نقشه ها و مدارک مورد نیاز واحدهای مربوطه
بالانس و ظرفیت سنجی خطوط تولیدی و ارتقاء اتوماسیون
تدوین برنامه ریزی و کنترل پروژه فعالیتهای مرکز مهندسی
طراحی سیستمهای ارگونومی میان انسان، محیط زیست و ماشین آلات
طراحی ، بهبود و نظارت بر اجرای سیستمها و روشهای حمل و نقل مواد و محصولات
طراحی ، ساخت و برنامه ریزی سیستمهای کنترل تولید هوشمند Room )CCR Control (Central و (Assembly Line Control) ALC



سطوح وطبقات سالن رنگ 2 بدین صورت میباشد:

1- سطح 0.0 متر 2- سطح 4 متر 3- سطح 8/6 متر 4- سطح 10 متر

5- سطح 11.5 متر 6- سطح 13 متر 7- سطح 5/17 متر 8- سطح 25 متر

در ابتدا خلاصه ای از عملیاتی که در هر سطوح بر روی بدنه صورت میگیرد را مورد بررسی قرار میدهیم:

1- سطح 0.0 متر:

بدنه ها پس ازکوره الکتروفوروز برای سمباده خوردن (Ed sanding) و زدن سیلر وپی وی سی به درزهای بدنه وارد این قسمت میشوند. همچنین بدنه های پیکان نیز در این سطح از خط جدا شده وبه سالن رنگ 1 برده میشوند.

2- سطح 8/6:

شاید میتوان گفت پر کارترین سطح از لحاظ عملیات بر روی بدنه همین سطح باشد.

در قسمت غربی این سطح بدنه های اهن از بدنه سازی گرفته شده و پس از شستشو؛ الکتروفوروز وکوره مربوطه به سطح 0.0 متر تحویل داده میشوند.

در قسمت میانی این سطح یک قسمت کنترلی بعد از کوره رنگ آستر وجود دارد وقسمت تعمیرات رنگ آستر قرار دارد.

در قسمت شرقی این سطح قسمتهای پاشش رنگ آستر ورنگ رویه قرار دارد.

3- سطوح 10 و 13 متر:

وظیفه این سطوح جمع آوری بدنه های تکمیل شده وتحویل آنها به سالن مونتاز میباشد؛ به عبارت دیگر این سطوح به عنوان یک خازن (بافر) استفاده میشود.

4- سطح 11.5 متر:

این سطح به عنوان یک بافر ویک واسطه محسوب میشود.

زمانی که بدنه ها بعد از انجام عملیات سیلر و پی وی سی بهسمت کوره در سطح 25 متر فرستاده میشوند؛ ابتدا توسط یک الواتور به سطح 11.5 مترآمده وسپس از آنجا به سطح 25 متر فرستاده می شوند.

همچنین در رابطه با ارسال بدنه از کوره رنگ آستر به سطح 8/6 متر (جهت کنترل) ؛سطح 11.5 متر به عنوان یک واسطه وبافر عمل میکند.

5- سطح 17.5 متر:

در ایندر این سطح قسمت کنترلی بعد از کوره رنگ رویه ؛ کوره سیلر وپی وی سی؛ پولیشکاری؛ تعمیرات رنگ؛ کولر رنگ وکولر آستر قرار دارد.

6- سطح 25 متر:

در این سطح هواسازها وکوره ها قرار دارند.



پروسه کامل یک بدنه(از بدنه آهن تا پولیشکاری رنگ رویه)

بطور خلاصه می توان به ترتیب اولویت انجام عملیات؛ به موارد ذیل اشاره کرد:

1- شروع

2- تحویل گرفتن بدنه آهن از کانوایر هوایی سالن بدنه سازی توسط شاتل

3- تحویل بدنه آهن به کانوایر هوایی سالن رنگ 2 توسط شاتل

4- فسفاتسیون وشستشوی بدنه (PT)

5- الکتروفوروز (ED)

6- کوره الکتروفوروز

7- کنترل وسمباده کاری(Ed.sanding)

8- سیلرکاری وپاشش P.V.C

9- کوره سیلرو P.V.C

10- کنترل سیلروP.V.C

11- پاشش رنگ آستر

12- کوره آستر

13- کولر آستر

14- کنترل آستر

15- پاشش رنگ رویه(دو مرحله)

16- پاشش کیلر

17- کوره رنگ رویه

18- کولر رنگ رویه

19- کنترل رنگ رویه

20- پولیشکاری

21- کنترل نهایی

22- فرستادن به انبار (بافر)

23- تحویل بدنه به سالن مونتاز

24- پایان



شرح کامل پروسه:

همانطور که میدانیم بدنه ها درسالن بدنه سازی ساخته وتکمیل میشوند.

حال برای جلوگیری از زنگ زدن وهمچنین زیبایی بدنه بهید عملیاتی روی بدنه صورت گیرد که به شرح آن خواهیم پرداخت.

ابتدا بدنه هاکه در سالن بدنه سازی تکمیل شدهاند توسط کانوایر هوایی تا ورودی سالن رنگ2 حمل میشوند. سپس بدنه هل توسط شاتل مخصوص از کانوایر هوایی سالن بدنه سازی تحویل گرفته شده وبه کانوایر هوایی ورودی سالن رنگ2 تحویل دهده میشوند.

زمانی که بدنه ها به قسمت ورودی سالن رنگ2 تحویل داده شدند؛ کارگران مربوطه این قسمت جیگها وخارهای لای درب را جا میزنند تا دربها بصورت نیمه باز باشند(برای شستشوی بهتر).

سپس بدنه ها وارد خط شستشو (PT)میشوند.

در این قسمت بدنه ها توسط مواد شیمیایی مختلف شسته وفسفاتسیون میشوند واز هرگونه چربیها وآلودگیهای روی بدنه پاک میشوند تارنگ به خوبی بر روی بدنه بنشیند.

بعد ازشستشو وفسفاتسیون وچرب زدایی کامل؛ بدنه ها وهرد قسمت الکتروفوروز میشوند.

در الکتروفوروز بدنه ها وارد حوض رنگ میشوند ودر آنجا توسط سه مرحله ولتاز (100و 205 و 310) عملیات الکتروفوروز روی آنها صورت میگیرد.

پس از الکتروفوروز بدنه ها توسط آب صنعتی شسته شده وجهت پخت رنگ وخشک شدن وارد کوره میشوند.

بعد از کوره الکتروفوروز بدنه ها توسط دستگاه کولر خنک شده وبوسیله الواتور به سطح 0.0 متر فرستاده میشوند.

در سطح 0.0 ابتدا بدنه های پیکان که به علت مازاد ظرفیت تولید در این سالن الکتروفوروز شده بودند؛ ازخط خارج و به سالن رنگ مربوطه فرستاده میشوند.

سپس بدنه ها سمباده کاری شده(Ed sanding) واحیانا ایرادهایی که بر روی رنگ میباشد برطرف میشود.

دوباره بدنه ها وارد خطوط دیگری به نام سیلرکاری میشود.

این خطوط در دو ردیف موازی هم قرار دارند که یک ردیف آن سیلر کاری به صورت دستی و درردیف دیگر سیلر کاری بصورت رباتیک مباشد که البته هنوز راه اندازی نشده است.

به طور کلی ظرفیت اسمی این دو خط با هم 45 بدنه در ساعت میباشد ولی همانطور که گفته شد به علت عدم راه اندازی خط رباتیک سرعت این خطوط از 35 الی 38 بدنه در ساعت تجاوز نکرده است.

لذا توصیه میشود هر چه سریعتر این خطوط راه اندازی شود تا ظرفیت این خطوط با ظرفیت اسمی این سالن (45 بدنه در ساعت) هماهنگی داشته باشد.

بعد از آن بدنه ها وارد خط سیلرکاری رباتیک زیر بدنه (UPS) وپاشش P.V.C میشوند.

درزهای بدنه ها در این قسمت توسط سیلر کاری گرفته شده وقسمتهای زیرین بدنه جهت جلوگیری از پوسیدگی P.V.C پاشش می شود.

بعداز کنترل نهایی بدنه ها توسط الواتور بهسطح 11.5 متر فرستاده شده واز آنجا توسط الواتور دیگری به کوره پخت وخشک کردن سیلر و P.V.C به سطح 25 متر فرستاده میشوند.

بعد از کوره بدنه ها توسط یک الواتور به سطح 17.5 انتقال میابند.

در آنجا بعد از خنک شدن توسط کولر کارهایی از قبیل چسباندن عایقهای داخل بدنه صورت میگیرد.

سپس بدنه ها بعد از کنترل توسط الواتور به سطح 11.5 متر واز آنجا توسط یک الواتور دیگر به سطح 8/6 فرستاده میشوند.

در این سطح بدنه ها وارد قسمت پاشش رنگ آستر میشوند. بعد از پاک کردن کامل بدنه توسط پر (رباتیک) ودستمال(دستی) پاشش آستر روی بدنه ها صورت میگیرد.(بصورت رباتیک)

سپس بدنه ها توسط دو الواتور به کوره (سطح 25 متر) فرستاده میشوند.

بدنه ها از آنجا توسط دو الواتور وارد دستگاه کولر در سطح 17.5 میشوند. بعد از خنک شدن توسط یک الواتور به سطح 11.5 متر واز آنجا توسط یک الواتور دیگر به سطح 8/6 مترجهت پاشش رنگ انتقال میابند.

در این سطح بدنه ها وارد خطوط کنترل رنگ آستر شده وایرادات احتمالی رفع میشود. اگر ایراد عمقی باشد بدنه به قسمت صافکاری فرستاده میشود.

بعد از انجام این مراحل وکنترل نهایی بدنه ها به قسمت پاشش رنگ رویه هدایت میشوند.

ابتدا بدنه ها توسط پر(رباتیک) ودستمال(دستی)وباد گیری(رباتیک) پاک شده وبرای پاشش رنگ آماده میشوند.

در قسمت رنگ ابتدا داخل محفظه موتور وصندوق عقب وقسمتهای داخلی درب بدنه ها بصورت دستی پاشیده میشود.

سپس قیمتهای بیرونی بدنه ها بصورت رباتیک (الکترواستاتیک) پاشش رنگ رویه صورت میگیرد.(دو مرحله)

بعد از آن قسمتهای داخلی محفظه موتور وصندوق عقب بصورت دستی کیلر پاشیده میشود.سپس قسمتهای بیرونی رنگ بصورت رباتیک کیلر پاشیده میشود.

بعد از این مراحل بدنه ها توسط دو الواتورجهت پخت رنگ و خشک شدن به کوره رنگ رویه واقع در سطح 25 متر منتقل میشوند.

سپس توسط دو الواتور به سطح 17.5 متر انتقال میابند.

در آنجا پس از خنک شدن توسط کولر وارد قسمت کنترل رنگ شده و رفع ایراد میشوند. در این قسمت ایراداتی از قبیل پوستاب شدن؛ دورنگی؛ پوست پرتقالی بودن؛ شره کردن و غیره که بالغ بر 30 نوع ایراد میباشد مورد کنترل قرار گرفته ورفع ایراد میشوند.

بدنه ها بعد از انجام این مراحل وارد قسمت پولیشکاری مشوند.

در قسمت پولیشکاری بدنه پولیش خورده وبعد از بازدید وکنترل نهایی توسط یک الواتور به سطوح 10 و13 متر فرستاده میشوند تا در آنجا جمع شده و سپس توسط یک الواتور به سطح 8/6 متر انتقال یافته واز آنجا توسط شاتل مخصوص به کانوایر هوایی سالن مونتاژ تحویل داده شوند.

مطالبی که ذکر گردید خلاصه ای از انجام مراحل شستشو، فسفاتسیون، الکتروفوروز، سیلر کاری، پاشش P.V.C ، پاشش رنگ آستر ، پاشش رنگ رویه، پاشش کلیروپولیشکاری رنگ بود.



شرح تجهیزات

همانطور که میدانیم برای نقل و انتقال بدنه از قسمتی به قسمت دیگر ویا از ایستگاهی به ایستگاه دیگر و از طبقه ای به طبقه دیگر غیره احتیاج به تجهیزات کانیکی و سیستمهای هدایت الکترونیکی قابل برنامه ریزی میباشد.

این تجهیزات که از قسمتهای مختلفی تشکیل میشود، امکان حرکتهای انتقالی (طولی وعرضی) و دورانی و ارتفاعی را فراهم مکنند.

ابتدا خلاصه ای از عملکرد این تجهیزات را گفته و سپس به بررسی کلی وشرح آن میپردازیم.

جهت حرکت بدنه در راستای طولی کاربرد دارد.: Conwire –1

جهت حرکت عرضی کاربرد دارند: CT –2

جهت حرکت طولی کاربرد دارد.
A قابلیتهای دستگاه:

- MDV ، MMV در رنجهای استاندارد، اینورترهایی هستند که برای کنترل موتورهای سه فاز AC بکار می‌روند. رنج توانی آنها 120W تا 75KW و یا 90KW می‌باشد که قابلیت کنترل برداری بدون سنسور را نیز دارند.

- نصب و برنامه‌ریزی آنها به سهولت قابل انجام است.

- تا دو برابر بار نامی در 30sec و یک و نیم برابر بار نامی در یک دقیقه را جوابگو هستند.

- دارای قابلیت گشتاور راه‌اندازی بالا و تنظیم دقیق سرعت می‌باشند.

- رنج MMV12-MMV300 دارای فیلتر RFI برای ورودی تکفاز می‌باشند.

- محدود کردن جریان به صورت سریع (FCL) برای بوجود آوردن عملکرد Trip-Free.

- رنج عملکرد در دماهای 0-50 درجه سانتی‌گراد برای MMV و برای MDV رنج 0-40 درجه سانتی‌گراد

- کنترل حلقه بسته توسط کنترل PID استاندارد (یک منبع 15V و 50mA برای Transducer).

- قابلیت کنترل از راه دور توسط پورت سریال RS485 و پروتکل USS با قابلیت کنترل 31 اینورتر از طریق USS.

- کلیه تنظیمات برای موتورهای استاندارد زیمنس در کارخانه صورت گرفته است (برای کشورهای اروپایی و آسیایی و امریکای شمالی).

- تنظیم فرکانس خروجی برای موتور از طریق زیر امکان‌پذیر است:

الف) از طریق تنظیم فرکانس توسط Keypad روی خود دستگاه.

ب) تنظیم فرکانس از طریق ورودی آنالوگ با رزولوشن بالا (ورودی جریان یا ولتاژ)

ج) پتانسیومتر خارجی برای کنترل سرعت موتور.

د) 8 فرکانس ثابت از طریق ورودی باینری.

ه) پورت سریال.

- ترمز DC با قابلیت Compound Breaking

- ترمز چاپر از طریق مقاومت خارجی وصل شده به اینورتر.

- تنظیم شتاب افزاینده و کاهنده سرعت توسط پارامتر

- دو رله خروجی با 13 تابع قابل برنامه‌ریزی

- خروجی آنالوگ قابل برنامه ریزی (یک خروجی برای MMV و دو خروجی برای MDV )

- قابل وصل به یک کنترل پانل OPM2 و یا مدول PROFIBUS DP

- قابل تنظیم برای کار با دو نوع موتور می‌باشد (اگر کنترل پانل OPM2 به آن وصل شود).

- تشخیص اتوماتیک موتورهای 2 ، 4، 6 و 8 قطب توسط نرم‌افزار.

- دارای یک فن قابل کنترل با برنامه‌برای خنک کردن اینورتر.

- درجه حفاظت بالا IP56 (NEMA 4/12) برای MDV .


- شرایط محیط کار طبق استاندارد زیمنس:

- دمای کار برای MMV ، رنج 50-0 درجه سانتی‌گراد و برای MDV ، رنج 40-0 درجه سانتی‌گراد می‌باشد.

- اگر ارتفاع نصب اینورتر بالاتر از 1000 متر از سطح دریا باشد باید Derating مناسب صورت گیرد که در ادامه توضیح داده خواهد شد.

- در محلهائی که دارای لرزش و تکانهای شدید است امکان بروز خطاء وجود دارد.

- در محلهائی که مجاور تشعشعات الکترومغناطیسی می‌باشد امکان بروز خطا وجود دارد.

- محل نصب باید دور از آلودگی‌های اتمسفری مانند گرد و غبار باشد.

- محل نصب نباید در مکانی که نشتی آب وجود دارد باشد.

- شار هوای عبوری برای خنک کردن اینورتر می‌بایست مناسب باشد. در غیر این صورت از فن خارجی باید استفاده کرد.

نکته:

برای محاسبه شار هوا از فرمول زیر استفاده می‌کنیم.

1 . 3 * (تغییرات دما) / (توان تلف شده) = (M^3/hr ) شار هوا

%5-3 از توان نامی اینورتر = توان تلف شده

(درجه سانتی‌گراد) افزایش دمای داخل کابینت = تغییرات دما

ضریب حرارتی هوا در سطح دریا = 1 . 3

گزارش کاراموزی ایران خودرو سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آنکاراموزی ایران خودرو سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آنکارورزی ایران خودرو سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آندانلود گزارش کارآموزی ایران خودرو سالن رنگ 2 وتجهیزات مکانیکی آنایران خودرو سالن رنگ 2 و تجهیزات مکانیکی آنایران خودروسالن رنگ 2تجهیزات مکانیکیتجهیزات مکانیکی سالن رنگ

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	6
فرمت فایل	doc
حجم فایل	2788 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	45

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

( فهرست مطالب )

موضوع صفحه


تاریخچة شرکت ایران خودرو 1

شرحی بر فرآیند رنگ کاری 3

ساختار رنگ ، سلیر و PVC 4

مدول سیر کولاسیون 9

مدول PT و ED 19

مدول سیلر pvc , 21

مدول آستر 23

مدول رنگ رویه 24

شرح فنی ایستگاها 27

ماشینهای پاشش رنگ 28

اسپری کننده ها 32

طرح نظارت فرآیند 33

دستگاههای اندازه گیری 40

آشنایی با لـوگـان L90 ) ( 46

مشخصات فنی لوگان 48











تاریخچه شرکت ایران خودرو :

شرکت ایران خودرو (سهامی عام ) در 27 مرداد سال 1341 و با سرمایه اولیه صد میلیون ریال تاسیس شد و از مهر ماه سال 1342 فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد . شرکت در سال 1345 اجازه تاسیس کارخانه ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر را دریافت نمود و پس از استقرار تجهیزات مربوطه آخرین مدل اتومیبل هیلمن ، با نام پیکان ، به عنوان اولین اتومبیل سواری ایران به تولید رسید . شرکت ایران خودرو به مرور زمان به تنوع و حجم تولیدات خود افزود به طوریکه درسال 1376 با تولید حدود صد ویازده هزار دستگاه انواع سواری و وانت رکوردسی ساله خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد کمیت و کیفیت محصول خود را به میزان قابل توجهی افزایش دهد . سال 1380 نیز برای پنجمین سال متوالی با تولید 176741 دستگاه سواری در 24/10/80 موفق به بهبود رکورد تولید خود شد . و در سال 1384 آمار تولید سالانه محصولات ایران خودرو به 500000 دستگاه رسید .

ساختار گروه صنعتی ایران خودرو متشکل از قسمتهای زیر است ایران خودرو سواری ، ایران خودرو دیزل ، گسترش صنایع ایران خودرو ، ساپکو و تام .

یکی از اهداف پیش بینی شده در برنامه استراتژیک ایران خودرو ، تعمیق ساخت داخل قطعات خودرو های تولیدی است که با تشکیل شرکت ساپکو درسال 73 و فعالیتهای مدون . این مهم تحقق یافته است شرکت ساپکو از طریق انعقاد قراردادهای ساخت قطعه با صنایع کوچک داخلی ، نقش تامین کننده قطعات و مواد مورد نیز ایران خودرو را ایفا می کند .

شرکت تام (تجهیزات ، ابزار آلات و ماشین آلات ایران خودرو ) با سرمایه گذاری های سخت افزاری و نرم افزاری لازم درسال 1377 آغاز به کار نمود . ماموریت این شرکت عبارتست از طراحی ، تامین ( خرید یا ساخت ) نصب و راه اندازی خطوط تولید خودرو و قطعات آن این شرکت در اجرای ماموریت خود شبکه ایران خودرو توانمند از سازندگان تجهیزات و ماشین آلات را شناسایی نموده و از طریق تاسیس مرکزی برای مونتاژ انواع ربات ، ارتقا و تعمیق مکا نیزاسیون و ربا تیزاسیون خطوط تولیدی گروه صنعتی ایران خودرو را هدف گرفته است .

شرکت ایران خودرو با درک اهمیت و لزوم تفکیک تولید خودرو های سواری از خودروهای کار ، در سال 1377 از طریق خرید اکثریت سهام شرکت خاور و تغییر نام آن به شرکت ایران خودرو دیزل ، خطوط تولید اتوبوس و مینی بوس خود را به این شرکت منقل کرد و از طریق این تفکیک و سیاستهای عدم تمرکز متعاقب آن ، بر بهره وری تولید هر دو گروه محصول خود افزوده . تولیدات این شرکت از نظر فنی و زیست محیطی درسطح استانداردهای روز اروپاست و بازارهای صادراتی آن با رشدی پر شتاب در حال توسعه است .

شرکت ایساکو (تهیه و توزیع قطعات و لوازم یدکی ایران خودرو ) در سال 1356 با هدف خرید و فروش و همچنین تهیه ، توزیع ، صادرات و واردات انواع خودرو و قطعات یدکی تاسیس شد . این شرکت که از بزرگترین و گسترده ترین مجموعه های خدماتی در زمینه خدمات پس از فروش خودرو در کشور است فعالیتهای خود را بر اساس تامین نیاز مشتریان و ارتقا بهبود وضعیت نمایندگی مجاز شرکت ایران خودرو بنا نهاده است . کلیه فعالیتهای شرکت ایساکو را می توان به چهار بخش تقسیم کرد : ارائه کلیه خدمات تعیمراتی شامل سرویسهای اولیه و گارانتی ، تهیه کلیه قطعات و لوازم یدکی مورد نیاز محصولات ایران خودرو ، توزیع قطعات یدکی به کلیه نمایندگی های مجاز ، صادرات قطعات و لوازم یدکی مورد نیاز به کشوریهای که محصولات ایران خودرو به آنجا صادر گردیده است .

شرکت گسترش صنایع ایران خودرو در سال 1378 برای تامین نیاز گروه به زیر ساختهای ضروری فنی ، مالی ، مدیریتی و تکنولوژیکی تشکیل شد گروه صنعتی ایران خودرو با تاسیس این شرکت در صدد است تا با واگذاری سهام خود به قطعه سازهایی که استراتژیک نبوده و می توانند به فعالیت خود ادامه دهند ، سرمایه لازم برای سرمایه گذاری های جدید و تکمیلی خود را تامین نماید .

شرکت ایران خودرو برای سومین سال متوالی در بین صد شرکت برتر ایران از لحاظ فروش رتبه اول را به خود اختصاص داده است . درسال 2001 میلادی در میان بیست شرکت برتر خودرو ساز جهان در رده نوزدهم قرار گرفته است . که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو در داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . همچنین در راستای نظام استاندارد ایزو 9000 ، موفق به دریافت گواهینامه ایزو 9001 از موسسه RWTUV آلمان و بسیاری گواهینامه ها در زمینه سلامت ، ایمنی و محیط زیست شامل ISO 14001 و OHSAS شده است .
شرحی بر فرآیند رنگ کاری :

شرکت ایران خودرو شامل هشت سالن تولیدی به قرار زیر است : سالن پرس ، سالن بدنه ، سالن رنگ ، سالن ریخته گری چدن و آلومینیم ، سالن موتور سازی ، سالن گیربکس ، سالن اکسل سازی و سالن تزئینات ، یکی از سالنهای بسیار مهم شرکت ایران خودرو ، سالن رنگ می باشد . در این سالن فرایندهای مختلفی صورت میگیرد تا بدنه به شکل صحیح و اصولی رنگ شود .

اولین فرایند آماده سازی سطح (Pre T reatment ) است که خود شامل چهار مرحله اصلی (چربیگیری ، فسقاته کردن ، تثبیت کردن و شستشو با آب بدون یون ) است . سپس مرحله رنگ آمیزی الکتریکی (Electro Deposition ) است که به طریق الکترو شیمیایی رنگ را روی بدنه می نشانند . فرایند بعدی سیلر کاری و زدن پی وی سی به بدنه است . مرحله بندی زدن رنگ استر و آخرین فرایند زدن رنگ بعدی رویه به بدنه است . پس از هر کدام از این فرایند ها . کنترلهایی روی کیفیت رنگ و نحوه انجام فرایند صورت می گیرد که در فصلهای بعدی به آنها خواهیم پرداخت .

به منطقه ایکه هر یک از این فرایندها انجام می شود و شامل تجهیزات و ایستگاههای کاری مربوطه است . مدول گفته می شود ، در ضمن تمام موادی که در این فرایندها مورد استفاده واقع می شوند . در حال سیرکوله شدن هستند . تا برخی خواص آنها نظیر ویسکوزیته ثابت بماند . فرایند سیرکولاسیون از مراحل بسیار مهم در سالن است که همواره در حال انجام می باشد . بنابراین مدولهای سالن رنگ عبارتند از : مدول سیرکولاسیون ، مدول PT , ED مدول سیلر و PVC ، مدول آستر ، مدول رویه و Touch UP ، که به تفصیل به هریک از آنها خواهیم پرداخت .

ساختار رنگ ، سیلر و PVC :

پوشش از مهمترین خواصی است که به کار برنده رنگ از آن انتظار دارد . وقتی که رنگ در سطحی اعمال می گردد لایه ای از رنگ که به فیلم رنگ معروف است بر روی سطح قرار می گیرد و پوشش ایجاد می شود که علاوه بر زیبایی می تواند سطح را از عوامل خورنده مصون نماید .

خوردگی که امروزه حجم بالایی از زیانهای صنعتی ما به واسطه آن حاصل می شود . با اعمال ساده یک لایه از فیلم رنگ بر طرف می گردد . محافظت از خوردگی از مهمترین خواص یک پوشش مناسب محسوب می شود .

از دیگر خواص مهم رنگ می توان زیبایی ، براقیت ، مقاومت آبی ، سختی ، چسبندگی ،مقاومت در برابر اسیدها و بازها ، مقاومت در برابر مواد شیمیایی ، مقاومت حرارتی و روکش را نام برد که با توجه به نوع کاربرد می توان این خواص را در رنگ ایجاد نمود .

پس از بررسی خواص رنگ لازم است که با اجزای رنگ آشنا شویم :

رزین (Resin ) :

پایه اصلی پوششهای آلی را رزین تشکیل می دهد . رزین ماده آلی است که اندازه مولکولی بزرگی دارد و به واسطه این خاصیت می تواند سطح را پوشش داده و آن را از محیط اطراف خود جدا نماید . رزین را بایست به صورت مایع بروی سطح اعمال نمایند . پس از اعمال رزین مایع (رزین + حلال ) بر روی سطح اندازه مولکولی آن در اثر عوامل فیزیکی (مانند پخت و ...... ) و عوامل شیمیایی (مانند تشکیل پیوندهای عرضی و .....) افزایش یافته و پوششی یکپارچه بر روی سطح ایجاد می شود . از دیگر وظایف رزین محافظت سطح ازخوردگی می باشد . رزینها با ایجاد یک فیلم رنگ یکپارچه مانع از نفوذ

عوامل خورنده از قبیل : آب ، هوا ، اکسیژن ، مواد شیمیایی و ..... به سطح شده و خوردگی را کاهش می دهند .

خاصیت چسبندگی رنگ را رزین تامین می کند . رزین با ایجاد انواع پیوندهای مکانیکی و قطبی و حتی شیمیایی قادر است چسبندگی ایده آلی ایجاد نماید .

حلال ها (Solvent ) :

حلالها مایعات فراری هستند که برای حل کردن رنگ پایه (رزین یا بایندر )‌به رنگ افزوده می شوند.حلال نه تنها رزین را در خود حل می کند بلکه باعث ایجاد ویسکوزیته دلخواه بر اساس نیاز ما می شود . پس از آنکه رنگ بر روی سطح اعمال شد .حلال آن تبخیر شده و باعث خشک شدن رزین در روی سطح می شود .

رنگدانه ها (Pigment ) :

رنگدانه ها مواد آلی و یا معدنی هستند که در طیف وسیعی از طول موجهای نور مرئی قابل رویت می باشند . لذا رنگدانه ها با وجود ساختار بلوری مانند خود ایجاد فامهای مختلفی در ساختار رنگ می کنند .

علاوه بر تامین زیبایی و براقیت رنگ ، رنگدانه ها پوشش را در برابر امواج ماوراء بنفش خورشید محافظت می نمایند .

افزودنی ها (Additives ) :

علاوه بر موادی که ذکر شده ممکن است برای ساخت ، تثبیت ، سهولت استفاده ، مرغوبیت و نمود بهتر رنگ موادی دیگر به فرمولاسیون رنگ اضافه نمایند . از مهمترین این مواد می توان خشک کننده ها ، مواد مرطوب کننده ، مواد همسطح کننده و مواد ضد خوردگی را نام برد .

رنگ = افزودنی ها + رنگدانه + حلال + رزین

برای اعمال رنگ فرمول بندی شده که در قوطی و یا بشکه های مخصوص ذخیره می گردد . بایست مجموعه عملیاتهایی را به روی آن انـجام داد تا رنگ آماده بهره برداری شود . که به این موضوع در مبحث سیرکولاسیون خواهیم پرداخت .

سیلر و PVC نوعی پلیمرند ولی پلیمرها غالباً به تنهایی مصرفی ندارند و جهت بهبود خواص و افزایش طول عمر پلیمر باید به آن مواد مختلفی افزوده شود . پایه سیلر و PVC پلیمری به نام پلی وینیل کلراید است که جزء ارزانترین و پر مصرف ترین پلیمر ها است . مواد دیگری نیز به آن افزوده می شود که مهمترین آنها عبارتند از :

پایدار کننده ها :

عواملی هستند که به پلیمرافزوده می شوند تا از تخریب فیزیکی و شیمیایی آن هنگام فرایند تولید و یا انبارداری جلوگیری شود ، پایدار کننده ها خود به چند دسته تقسیم می شوند :

الف ) پایدار کننده های حرارتی

ب ) پایدار کننده در مقابل تابشهایB . UV و. r

ج )پایدار کننده در مقابل عوامل شیمیایی مانند O2 ، O3 ، H2O ، اسیدها ، بازها و حلالها .

د ) پایدار کننده در برابر عوامل حیاتی مانند جوندگان ، قارچها ، باکتریها و .....

ه )پایدار کننده های مکانیکی در برابر انواع تنش های مکانیکی .

و ) ضد اکسنده ها

با توجه به اینکه اکثر پلیمر ها در معرض اکسیژن قرار می گیرند و توسط آن تخریب می شوند ، ضد اکسنده ها از اهمیت خاصی بر خوردار می شوند . ضد اکسنده ها بازدارنده های موثری هستندکه از اکسیداسیون با اکسیژن مولکولی جلوگیری می کنند و در واقع پلیمر را در برابر اکسید اسیون جوی محافظت می کنند . ضد اکسنده بر دو نوع هستند :

الف ) ضد اکسنده های ختم کننده زنجیره یا آنتی اکسیدانهای اولیه .

ب ) ضد اکسنده های ثانویه که باعث تخریب پر اکسید ها می شوند مانند : آمینها ، فسفیت ها و تیتواسترها .



عوامل ارتباط دهنده :

موادی هستندکه به صورت پلهای مولکولی ، چسبندگی بین سطوح غیر مشابه را افزایش می دهند . این اتصالات درجه حرارت و رطوبت بالا را تحمل می کنند و با عملکرد دو گانه خود می توانند در سطح هر دو جسم اتصال برقرار سازند . وجود یک ماده معدنی در رزین مثلاً پر کننده باعث می شود که بین این دوماده غیر مشابه فاصله بیفتد و از آنجایی که سطح ماده معدنی فعالتر از سطح رزین است لذا در محیط مرطوب ، آب در این فاصله قرار می گیرد. این عمل سبب جداشدن ماده معدنی از رزین می گردد .

عامل ارتباط دهنده باید از این خصوصیت برخودار باشد که بتواند هم با رزین و هم با سطح ماده معدنی واکنش دهد . عوامل ارتباط دهنده مهم عبارتند از :

1 - رنگ کننده ها ( پـیگمنت )

رنگ کننده ها خاصیت انتـقال رنگ را دارند و به منظور بهبود ظاهر پلیمر ، در برابر تخریب نوری و حتی شناسایی قطعات پلیمری به پلیمر افزوده می شوند .

رنگ کننده ها عموماً به دو دسته تقسیم می شوند :

الف )رنگها

ب ) رنگ دانه ها

رنگها و رنگ دانه ها از نظر انحلال در محیط از هم تفکیک می شوند . رنگ دانه ها در پلیمر محلول نیستند ولی می بایستی در آن به خوبی پخش شوند . رنگ دانه ها به دو دسته آلی و معدنی تقسیم می شوند .

رنگ دانه های معدنی در پلاستیک و حلال آن غیر محلولند و اکثراً رنگهای تیره تولید می کنند .

رنگ دانه های آلی درخشندگی خوب و شفافیت نوری داشته و در واحد حجم رنگ بیشتری تولید می کنند . ولی در برابر نور و حرارت مقاومت کمتری دارند . رنگها شفافیت نوری و درخشندگی بسیار بهتری نسبت به رنگ دانه های معدنی و حتی آلی دارند .

2 - مواد اشتعال کاه :

موادی هستند که به طریق شیمیایی و فیزیکی در سوختن مواد دخالت کرده و قابلیت احتراق مواد سوختنی را کاهش می دهند . با افزودن این مواد محصول پلیمری غیر قابل سوختن نمی شود بلکه از تبدیل یک آتش کوچک به یک آتش سوزی جبران ناپذیر جلوگیری می شود .

اولین بازدارندگان شعله ترکیبات آلی ، هالوژن ، و فسفر معرفی شده اند . ترکیبات معدنی که محتوی مقدار زیادی آب هیدراته هستند مانند Mg(OH)2 , AI(OH)3 نیز به کار می روند . کارایی هالوژنها و ترکیبات آلی در بازدارندگی شعله به شرح زیر می باشد :

I > Br > CI > F آلیـفا تیک > آلی سیکلیک > آروما تیک

ترکیبات یددار که بهترین هستند به علت پایداری حرارتی کم بکار نمی روند . ترکیبات فلوئور غیر قابل احتراق هستند ولی به دلیل پیوند محکم کربن – فلوئور این خاصیت را به سایر مولکولها منتـقل نمی کنند .

سایر افـزودنـیـها :

روان کننده ها از افزودنیهای دیگر به پلیمر هستند که جهت کم کردن چسبندگی پلیمر به دستگاه ها و لوله های فرآیند تولید به کار می روند .

نرم سازها برای کاهش چسبندگی مولکولهای پلیمربه یکدیگر استفاده می شوند و باعث باز شدن رنجیرهای پلیمری مختلف از هم می گردند . ساختار کلی سیلر و PVC از اجزای مشابهی تشکیل یافته است و تنها تفاوت این دو در میزان استفاده از هر کدام از اجزا می باشد . برای مثال چون PVC باید از سرنازل ها به بدنه پاشیده شود باید نرم ساز بیشتری داشته باشد . یا برای هر کدام از این محصولات از پیگمنت مختلفی استفاده می شود تا از لحاظ رنگ قـابـل تـشخـیص بـاشـند .





مدول سیر کولاسیون :

در صنایع اتومبیل برای اعمال رنگ بدنه ها ، می بایست رنگ را قبل از پاشش آماده نمایند.آماده سازی رنگ اتومبیل را واحد (Pre - MixRoom) PMR بر عهده دارد . در این واحد دستگاهها و لوازمی وجود دارد که علاوه بر آماده سازی رنگ ، رنگ را به درون خط شارژ کرده تا اپراتورها و یا روبات های پاشش بتوانند رنگ را بروی بدنه اعمال نمایند . در اینجا لازم است تا با اهداف و لزوم آماده سازی رنگ قبل از پاشش آشنا شویم :



همانطور که می دانید متداول ترین روش ذخیره سازی رنگ حمل آن از طریق بشکه های 205 لیتری می باشد . این بشکه های رنگ حاوی رنگ فرمول بندی شده می باشد . علاوه بر آن یک سری از خصوصیات فیزیکی رنگ مانند زمان خشک شدن ، ویسکوزیته ، گراف پخت رنگ و .... توسط شرکت سازنده همراه این محموله که عموماً به آنها بچ(Batch) اطلاق می شود، در یک کاتالوگ به خریدار ارائه می شود . شخص مصرف کننده با توجه به این کاتالوگ قادر است رنگ را برای پاشش ایده آل آماده نماید . رنگی که در بشکه و یا هر محموله دیگری است از نظر فیزیکی هنوز شرایط ایده ال پاشش را ندارد. یکی از این شرایط فیزیکی، ویسکوزیته مناسب می باشدکه بر اساس کاتالوگ شرکت سازنده و گراف ویسکوزیته تعیین می شود . قبل از آنکه به تشریح آماده سازی رنگ بپردازیم لازم است تا مختصری در مورد ویسکوزیته بحث نماییم :

گرانروی (ویسکوزیته ) :

مقدار مقاومت سیال در برابر نیروهای کششی و برشی سیال را در هنگام جاری شدن اصطلاحاً گرانروی یا ویسکوزیته می گویند . و آن را با واحد پوآز یا سانتی پوآز بیان می کنند .

ویسکوزیته مایعات به عواملی نظیر دما ، فشار ، و .... بستگی دارد . برای مثال هرچه دما بیشتر شود . ویسکوزیته کاهش می یابد و یا مقاومت سیال در برابر جاری شدن کمتر شده و سیال روانتر می گردد . در مورد رنگ نیز برای رسیدن به نقطه ایده ال پاشش می بایست ویسکوزیته رنگ تنظیم گردد که این کار بر اساس گراف ویسکوزیته رنگ انجام می شود . گراف ویسکوزیته رنگ نموداری است که ویسکوزیته رنگ را در دماهای مختلف نشان می دهد و معمولاً توسط شرکت سازنده رنگ ارائه می شود .

پس یکی از اهداف آماده سازی رنگ ایجاد ویسکوزیته دلخواه برای پاشش ایده ال رنگ می باشد و همچنین تنظیم دمای رنگ در هنگام پاشش از اهمیت فراوانی برخودار است . برای آماده سازی رنگ روشهای مختلفی وجود دارد اما آنچه برای ما اهمیت دارد آماده سازی رنگهای اتومبیل بر اساس نیازهای اپراتوری و روبوتیک پاشش می باشد که در اینجا به بررسی متداول ترین روش آماده سازی رنگ یعنی روش سیرکولاسیون (Circulation ) می پردازیم :

سیرکولاسیون رنگ :

سیرکولاسیون رنگ به مجموعه عملیاتی اطلاق می گردد که طی آن رنگ آماده پاشش شده و از طریق خطوط لوله به درون خط ، شارژ شده و مجدداً به تانک اولیه باز می گردد . به طور کلی رنگ یک مدار بسته را طی می نماید و دائماً در حرکت می باشد .

ازمزایای این روش آماده سازی ، یکنواخت شدن رنگ در اثر سیرکوله پیوسته ، پیوسته شدن خود سیستم پاشش ، تنظیم پارامترهای موثر بر کیفیت رنگ و کاهش خطرات آتش سوزی می باشد .

علاوه بر موارد فوق با توجه به اینکه در صنایع اتومبیل بایست حجم بالایی رنگ در هر شیفت کاری بر روی بدنه ها اعمال گردد روش آماده سازی به طریق سیرکولاسیون روش مناسبی می باشد .

با توجه به تعداد رنگی که درکابین های پاشش توسط اپراتور و یا روبات پاشیده می شود ، از واحد PMR به این کابین ها و برعکس آن خط لوله کشیده می شود . در واقع هر رنگی دو خط لوله نیاز دارد که یکی از آنها برای شارژ رنگ و دیگری برای برگشت رنگ می باشد. سیستمهای لوله کشی در سیرکولاسیون با یکدیگر متفاوت می باشد . در اینجا انواع شارژ رنگ در خط را بررسی می نماییم :

سیرکولاسیون نوع مدار بسته (Loop Dead End Type ) :

در این سیستم رنگ پس از آماده سازی و رسیدن به ویسکوزیته دلخواه و دمای مطلوب ، از طریق یک پمپ روغنی یا پنوما تیک به سیستم شارژ می شود و پس از طی کردن مسیر تغذیه (Supply Line ) دوباره به اتاق PMR باز می گردد . ورودی های هند گانها (Hand Gun ) از خط تغذیه تامین می شود .

در این روش سیرکوله رنگ ، بایست تعداد خروجی های منشعب شده از خط تغذیه را دقیقاً محاسبه نمود زیرا با بکارگیری هر یک از هند گانها در واقع از یک سیستم Loop خروجی گرفته و در نهایت افت در فشار کلی خط تغذیه ایجاد می شود .

برای اجتناب از این امر ، فشار حاصل از پمپ را طوری محاسبه می نمایند که مجموع افت فشارهای ناشی از بکارگیری هند گانها مقدار ناچیزی از فشار استاندار بکاهد . به همین خاطر است که فشار رفت رنگ (6-8 بار ) بیشتر از فشار برگشت (4-5 بار ) می باشد . لذا در این مقطع تنظیم فشار بسیار حائز اهمیت می باشد . سه نوع تنظیم فشار در این سیستم بایست اعمال شود :

الف) تنظیم فشار رفت رنگ در لوله خط تغذیه (Supply Line ) :

که از طریق گیج فشار سنج بعد از پمپ شارژ رنگ مشاهده شده و از طریق رگولاتور مربوطه تنظیم می شود .

ب ) تنظیم فشار برگشت رنگ در لوله خط برگشت (Reurn Line ) :

که از طریق گیج فشار سنج متصل به لوله برگشت رنگ در نزدیکی تانک سیرکولاسیون مشاهده شده واز طریق رگولاتور فشاربرگشت رنگ (Regulato (Back Pressure تنظیم می شود .

ج) تنظیم فشار رنگ درخروجی های لوله خط تغذیه ( هندگانها )

با توجه به اینکه ساختار هندگانهای پاشش طوری است که عملاً اندازه گیری فشار رنگ در آنها با وجود فشار هوا امکان پذیر نمی باشد ، به جای اندازه گیری فشار رنگ ، دبی رنگ را در هند گانها اندازه گیری می کنند .

دبی رنگ مقدار رنگی است که در زمانی مشخص از سطح مقطع خاص عبور نماید و واحد آن بر حسب لیتر بردقیقه و یا سی سی بردقیقه محاسبه می شود .

سیرکولاسیون نوع سه خطی (3rd Line System ) :

در این نوع سیرکولاسیون علاوه بر وجود خطوط Return , Supply Line یک خط سومی نیز وجود دارد که در واقع وظیفه سیرکوله رنگ از داخل هند گانها را بر عهده دارد . هندگانهای به کار رفته در این نوع سیرکولاسیون هند گانهای lnlet / Outlet می باشد .

در این سیستم سیرکولاسیون با توجه به اینکه هیچ توقف رنگی در هر یک از خروجی های خط تغذیه (هند گانها) نداریم و با توجه به اینکه در هر واحد خروجی یک مینی سیرکولاسیون (Mini Circulation )وجود دارد لذا از ته نشست رنگ در اتصالات و خمشهای Piping جلوگیری شده و به اصطلاح ازClogging رنگ جلوگیری می شود . پدیده Clogging اغلب در رنگهای متالیک دیده می شود زیرا این رنگها استعداد خوبی برای Coagulation و ته نشست دارند چون پیگمنت های آنها سنگین بوده و به راحتی تشکیل لخته می دهند .

شارژ از انواع یک طرفه (Dead End Type ) :

اگر در شرایطی بخوا هیم از سیستم سیرکولاسیون قابل حملی استفاده کنیم مثلاً در بعضی از کابینهای پاشش رنگ ، می توانیم از این سیستم بهره ببریم . در این نوع سیرکولاسیون ازیک تانک فشار یا Pressure Tank برای میکس کردن رنگ استفاده می شود . هنگامی که رنگ و رقیق کننده مناسب در این تانک به خوبی توسط یک هم زن پنوماتیک مخلوط شدند و به ویسکوزیته دلخواه رسیدند،درتانک فشار هوا ایجاد شده ورنگ با توجه به این فشار در درون لوله جاری و سپس وارد هندگان می شود و مورد استفاده قرار می گیرد .

معمولاً برگشت رنگ نیز از طریق سیستم هندگانهای InIet / Outiet که شرح داده شدند صورت می گیرد .

اکنون که با انواع سیستمهای سیرکوله رنگ آشنا شدیم اهمیت واحد PMR در کیفیت رنگ ما را بر آن وا میدارد تا شما را با سیستم PMR آشنا نموده و تجهزات آنرا یک به یک بررسی نماییم .

در واحد PMR با توجه به نیازی که در پاشش رنگ های متنوع در صنایع اتومبیل احساس می شود ،

انواع مختلفی از رنگها آماده پاشش می شود . از جمله این رنگها می توان به موارد زیر اشاره کرد :

رنگهای متالیک (Metallic Paints ) با فام های مختلف که به پوششهای بیس کوت (Base Coats ) معروف هستند .

رنگهای سالید (Solid Paints ) با فامهای مختلف

رنگهای استری (Primer Paints ) با فامهای مختلف

روکشها مانند روکش کیلر(Clear coats ) و روکش میکا در رنگهای سه پوششه (Pearliesent ) .

پوششها وروکشهای مختلف دیگری نیز می تواند در واحد PMR آماده پاشش شود که ما مهمترین آنها را ذکر کردیم .

مهمترین وظیفه واحدPMR آماده سازی رنگ و تنظیم برخی از پارامترهای موثر در کیفیت رنگ می باشد . این پارامترها عبارتند از :

ویسکوزیته یا گرانروی رنگ .

فشار رفت رنگ .

فشار برگشت رنگ .

دمای رنگ .

حرکت ماشین جانبی :

حرکت عمودی در امتداد محور Z :

این حرکت مخصوص به کل ماشین است و در طی آن هم قاب ماشین و هم بازوی متحرک با هم حرکت می کنند و به سمت بالا یا پایین می روند . وقتی نوع بدنه توسط دستگاه PLC تشخیص داده شد ، ماشینهای جانبی با توجه به پارامترهایی که از قبل برای هر نوع بدنه تعریف شده است ارتفاع لازم را به دستگاه می دهند . به محض اینکه بدنه مقابل ماشینهای جانبی می رسد با توجه به اینکه بدنه در حال حرکت رو به جلو است ماشین ارتفاع مناسب برای رنگ کردن قسمتی از بدنه که وظیفه رنگ کردن آن را به عهده دارد ، می گیرد . و پس از پایان یافتن کار رنگ کردن آن قسمت ماشین پایین می آید و در ارتفاع اولیه قرار می گیرد حرکت ماشین توسط یک موتور کاهنده الکتریکی انجام می گیرد . تمام قسمتهای موتوری ماشین جانبی درون قاب ماشین جای دارد و به راحتی در دسترس قرار می گیرد .

حرکت افقی در امتداد محور y :

با توجه به اینکه عرض بدنه در قسمتهای مختلف متفاوت است و ممکن است در طی حرکت بدنه روی کانوایر کابین رنگ رویه ، فاصله ماشین جانبی یا بدنه تغییر کند ، ماشین یک حرکت افقی در امتداد عرض کابین انجام می دهد تا فاصله اش با بدنه ثابت بماند .

ثابت ماندن فاصله ماشین جانبی با بدنه الزامی است زیرا دستگاه تنها قادر است از فاصله مشخصی به بدنه رنگ بپاشد اگر فاصله از یک حد مشخص کمتر شود ، به خاطر ماسیل ایمنی خط متوقف می شود و هم اینکه شکل پاشش (Shaping ) تغییر می کند و اسپری کننده ها نمی توانند رنگ را به طور یکنواخت روی بدنه بپاشند . حال اگر فاصله بیشتر شود ، ضخامت لازمی که رنگ رویه باید داشته باشد تامین نمی گردد .

حرکت زاویه ای اسپری کننده حول محور A :

این حرکت به منظور رنگ کردن قسمتهای مختلف بدنه از زوایای مختلف صورت می گیرد. به این ترتیب که در یک ارتفاع مشخص ، تغییر زاویه اسپری کننده نسبت به بدنه این امکان را به وجود می آورد که قسمتهای بیشتری از نواحی جانبی بدنه ، به غیر از آن قسمتهایی که دقیقاً مقابل اسپری کننده قرار دارند ، بدون تغییر ارتفاع ماشین ، رنگ شوند .

گزارش کاراموزی در شرکت ایران خودروکاراموزی در شرکت ایران خودروکارورزی در شرکت ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی در شرکت ایران خودروشرکت ایران خودروشرکتایران خودرو

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو در 55 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	ساخت و تولید
بازدید ها	11
فرمت فایل	doc
حجم فایل	158 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	55

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو در 55 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست صفحه
عنوان ........................................................................................................................................................

مقدمه .......................................................................................................................................................

تاریخچه ...................................................................................................................................................

مشخصات سالن مونتاژ 1 و 3 ..................................................................................................................

فرم اعلام زون‌بندی سالن مونتاژ 1 ..........................................................................................................

شرح خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ پیکان وانت 1600 در سالن 1 ...........................................................

مرحلة صافکاری .......................................................................................................................................

مرحلة نقاشی ............................................................................................................................................

مرحلة تزئینات .........................................................................................................................................

مرحلة تکمیلی کاری ................................................................................................................................

کنترل کیفیت ..........................................................................................................................................

وظایف دایره کنترل کیفیت .....................................................................................................................

اصول پیشرفت دوایر کنترل کیفیت .........................................................................................................

عنوان ........................................................................................................................................................

مفهوم کیفیت ...........................................................................................................................................

کنترل کیفیت فراگیر ...............................................................................................................................

نهادهای اداری کنترل کیفیت ..................................................................................................................

فعالیت‌‌های دایره کنترل کیفیت ..............................................................................................................

کنترل کیفیت در شرکت ایران خودرو .....................................................................................................


مقدمه:

صنعت خودروسازی یکی از کارخانجات تولید خودرو بنام ایران خودرو (ایران ناسیونال) می باشد.

ایران خودرو یک شرکت با سهامی عام و زیر نظر وزارت صنایع سنگین می باشد که یکی از قدیمی‌ترین و شاید هم اولین تولید کنندة خودرو در ایران می باشد.

این شرکت در ابتدا اقدام به تولید خودروی ملی یعنی پیکان نموده است که البته در ابتدا امتیاز این شرکت متعلق به یکی از شرکتهای انگلیسی که بعد از چندین سال کشور ما این امتیاز را خریداری کرد و مستقیماً شروع به ساخت تولید و مونتاژ این خودرو نمود و هم اکنون در شرکت ایران خودرو، ماشینهای زیادی از جمع پیکان سواری، وانت پیکان، مینی‌بوس، اتوبوس و جدیداً پیکان RD و پژو GL405 و GLX می باشد. که البته پژو 405 خودروی فرانسوی می باشد و شرکت امتیاز آن را خریداری کرده است و با وارد کردن بعضی لوازم ساخت آن شروع به ساخت و تولید و مونتاژ این خودرو نموده است و پیکان جدید یعنی همان پیکان RD نیز طرح ظاهری آن همان طرح ظاهری پژو می باشد ولی موتور آن موتور پیکان می باشد که اجازه ساخت آن رانیز از کشور فرانسه دریافت نموده‌اند و ناگفته نماند که بدنه و اسکلت آن در خود شرکت تهیه و ساخته می شود . و اما این گزارش مربوط می شود به تولید وانت پیکان که یکی از تولیدات شرکت ایران خودرو می باشد .

وانت به خودروایی که بیشتر برای کار باربری و در واقع برای حمل و نقل کالا به میزان معین ساخته می شود . که جریان ساخت آن تقریباً بجز قسمت تکمیل کاری مابقی که شامل اسکلت سازی، صافکاری ،‌نقاشی، تزئینات ،‌مکانیکی می باشد همه و همه در سالن 1 این شرکت یعنی در یک سالن انجام می‌پذیرد. تولید خودوروی وانت دراین سالن به سه بخش نیمه‌اول تولید، نقاشی یا رنگ‌کاری ونیمه دوم تقسیم کرده‌اند و یک قسمت دیگر به نام تکمیل کاری که در سالن دیگری که در مجاورت همین سالن قرار دارد انجام می‌گیرد.

تاریخچه شرکت ایران خودرو:(ایران ناسیونال)

شرکت ایران خودرو به منظور تولید اتوبوس و قطعات مختلف ماشین در تاریخ 27/ مرداد /1341 با سرمایه اولیه یکصد میلیون ریال و تعداد یکهزار سهم یکهزار ریالی به ثبت رسید و در مهرماه 1342 کارش را عملاً با ساخت اتوبوس آغاز کرد. و این سرمایه تا سال 1357 به بیش از 13 میلیارد ریال افزایش یافت و در تاریخ 30/3/1357 سرمایه این شرکت به 15 میلیارد و 680 میلیون ریال که منقسم به 15 میلیون و 680 هزار سهم یکهزار ریالی بود.

در تاریخ 16/4/1358 شورای انقلاب اسلامی به اعتبار نوع صنعت، این شرکت را ملی اعلام کرد. و به موجب مصوبه 28/2/1365 هیات وزیران سهام شرکت از طرف دولت به نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صادر شد و تحت این سازمان با مدیریت منتخب دولت به کار خود ادامه داد.

شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال با مجوزصادره از سوی هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودور «سهامی عام» تغییر یافت.

سهام این شرکت در تاریخ 20/11/1370 وارد بازار بورس شد و توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.



خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ وانت 1600 در سالن 1:

تکمیل کاری

1) خط صندلی بندی:

در این قسمت از مونتاژ صندلیهای جلوی خودرو را که بوسیلة چهار پیچ که برروی مهرة جوش خورده برروی بدنه است بسته می شود. و با ابزار بادی سفت می گردد. و سپس صندلی عقب را در جای خود که حالت قلاب دارد جا می‌زنند و سپس کفی صندلی عقب را جا می‌زنند و صندلیها کامل می شود.

2) خط آچارکشی:

در این خط، خودروهایی که تماماً قطعاتشان بسته شده و آماده می‌باشد،‌وارد آچارکشی می‌کنند که حالت تست چال دارد و اپراتورهائی در داخل آن آچارکشی‌های لازم را بعمل آورده و ایرادات کلی که در کارت آنها قید شده و از قسمت‌های دیگر مونتاژ مانده را برطرف کرده و لوله‌های ترمز و بنزین را چک می کنند و سپس سینی زیر موتور را که محافظ موتورات نصب کرده و می‌بندند. و در قسمت‌های پایین‌تر این خط،‌چراغهای خطر و راهنماها و چراغ قرمز خودرو را چک می کنند.

3) خط نهائ:

خط نهائی همانطور که از نامش پیداست ،‌خط آخر تولید می باشد که خودرو پس از مونتاژ تمام قطعات و رفع ایرادها ،‌چه از نظر فنی،‌چه بدنه‌آی،‌به این قسمت وارد می‌شود. و در آن خط یک سری اپراتور به فاصله‌های معین کار کنترل قسمت‌های مختلف خودرو را برعهده دارند و کنترل نهائی را برروی خودرو انجام می‌دهند که اگر به هر دلیل هر قسمتی از خودرو ایراد داشته باشد به قسمت تعمیرات هدایت می شود تا رفع ایراد گردد.

4) خط تعمیرات: تعمیرات شامل دوقسمت متفاومت می باشد یکی سبک، دیگر سنگین،‌تعمیرات سبک برای تعمیر و رفع ایرادات کوچک فنی و تزئینی که کار کم و زمان و جای کم می‌خواهد را شامل می شود(خرده کاری)

تعمیرات سنگین برای کارهای کلی و اساسی که جا و زمان بیشتری نیاز دارد، طراحی شده است که در این قسمت کارهایی از قبیل تعویض یا تعمیر گیربکس – دیفرانسیل- موتور- اکسل و … انجام می گردد که دارای جرثقیل و جک‌های مخصوص این کار می‌باشد.

قسمت میکانیکی- خط هوائی:

1) نصب کردن باک بنزین پژو آردی و پژو جی‌ال‌ایکس در قسمت میکانیکی خط هوائی و بستن پیچ های آن توسط پرسنل که برای آردی 6 عدد پیچ و برای جی‌ال‌ایکس 4 عدد پیچ با نصب بستهایی زیر باک انجام می‌شود.

2) بستن و نصب لوله های بنزین وانت و پژو آردی درخط هوائی انجام می شود که شامل لوله‌های بنزین رفت وبرگشت می باشد که توسط خارهای مخصوصی به زیر بدن نصب می گردد.

3) نصب و بستن ضربه‌گیرهایی که جهت جلوگیری از زدن ضربه بدن به چرخ و کمک فنرها می باشد که بر روی وانت و آردی و جی‌ال‌ایکس هر کدام طرح خاص خود را دارد که برای آردی ووانت 3 عدد می باشد که دوتای آنها در بغل و یکی وسط نصب می گردد که جلوگیری از ضربه‌زدن به دیفرانسیل می باشد. همچنین برای جی‌ال‌ایکس دو عدد در بغلها می باشد.

4) بستن اکسل عقب پژو جی‌ال‌ایکس نیز در همان قسمت هوائی انجام می‌گیرد که برای خودروهای معمولی و گازسوز متفاوت است. زیرا خودروهای گازسوز سنگین‌تر است . بنابراین اکسل قوی‌تر و محکم‌تری برای آن طراحی شده است.

5) بستن بست‌هایی اگزوز که درخودروهای وانت 3 عدد و آردی 2 عدد و پژو که بر روی قلاب ترمز دستی است،‌که اگزوز را بوسیلة لاستیکهائی که اصطلاحاً ممجید نام دارد به بدنه توسط این بستها نصب می کنند.

خط دیفرانسیل:

1) نصب کابل ترمز دستی برروی دیفرانسیل عقب خودروهای وانت و آردی که توسط خارها و پولک‌هایی انجام می شود.

2) نصب گاردان برروی دیفرانسیل که در خط قبلی یک خط موتور نصب می شود. انجام می گردد. بطوریکه اول گاردان را برروی دیفرانسیل قرار داده و در جای خود نصب کرده و سپس برروی گیربکس تنظیم کرده و چهار پیچ برروی دیفرانسیل بسته می شود.

3) مونتاژ ونصب اگزوزهای خودروها که برای وانت و آردی ابتدا در کنار خط مونتاژ می گردد و قسمت‌های مختلف از جمله گلوئی و انبار وسط و انبار عقب به هم توسط بست‌های مخصوص وصل می‌گردند و سپس برروی موتور نصب می‌شوند.

تزئینات 1(trim1) محدودة سرپرستی 1 (Zone 1)

انواع خودروهایی که در این خط وارد مونتاژ می‌شوند عبارتند از:

پیکان وانت ترمز 2 مداره ای پی دارای کلاج کابلی، موتور 1600 انژکتوری می باشد.

مراحل:

1- دستگاه حمل بدنه AFM: در هنگام گذاشتن ماشین همراه با هنگر 5/0 متر از زمین فاصله دارد.

2- کد شناسایی برای قفل خودرو: که اگر احتمال رود که کلید در طی مراحل مونتاژ خودرو گم شود. آنگاه بدون هیچ دردسری با کمک برچسب کدشناسایی،‌کلید به راحتی از نوع شناسایی و ساخته می‌شود.

3- سیم کشی خودرو که در زیر بدن تعبیه می شود و از طریق سوراخ‌هایی که وجود دارد در زیر بدن خودرو توکار می شود.

4- زدن بوستر روغنی ترمز

5- زدن باک روغن ترمز (در قسمت جلو سمت راست خودرو تعبیه شده)

6- زدن سیم ترمز

7- زدن باک بنزین

8- رگلاژ گازسوز که برای تنظیم گاز خودروهای گازسوز (CNG) به کار می‌رود.

9- زدن باک بنزین

10- زدن مخزن گاز مخصوص کولر.

11- زدن مخزن گاز به پشت خودرو

12- وصل کردن اکسل عقب

13- وصل لوله‌های سراسری زیربدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب به دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد.

13- وصل لوله‌های سراسری زیر بدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب ، دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد.

14- خط وصل کردن دیفرانسیل یا drop Session

15- خط هواگیری: هوای موجود در لوله‌های مختلف در این مرحله گرفته می شود. تا باعث سختی در هنگام قرار گرفتن سیال در داخل لوله‌ها نشود. و مشکل ایجاد نکند.

16- تزریق روغن هیدرولیک

17- رول تست یاهمان تست فرمان: که روان بودن فرمان و رگلاژ بودن فرمان تست می شود. در این مرحله ماشین بر روی غلتک قرار می‌گیرد و باسرعت تنظیم شده ( km/h 100 یا بالاتر) ،‌غلتک شروع به غلتیدن می‌کند و خودرو هم که برروی غلتک قرار دارد بررروی غلتک غلت می‌خورد و چرخ ها شروع به چرخیدن می کنند. که برای اطمینان از تنظیم فرمان از کامپیوتر داخل اتاقکی که غلتک در آن قرار گرفته استفاده می شود و کلیة اطلاعات توسط مانیتور به اپراتور نشان داده می شود.

18- تست چال کنترل نشتی برای گرفتن نشتی و یا هواگیری ماشین به کار می‌رود.

19- سینی محافظ باک بنزین: برای اینکه سینی گرما را جذب کند و گرما به باک بنزین منتقل نشود.

20- لاستیک بندی که توسط دستگاهی، چهار پیچ لاستیک‌ها به خودرو در یک لحظه با هم بسته می شود.

21- خط صندلی بندی : در این صندلی ها بوسیلة اپراتورها جا زده می‌شوند.

22- ماژیک زدن روی مهره‌های بسته شده توسط اپراتورها برای آدیت و درست کار کردن

23- زدن بنزین

24- تزریق مایع شیشه شور به باک مخصوص خودش که مایع شیشه شور از نوع online خودروهای تولید می باشد.

25- هواگیری وتزریق ترکیب ضد یخ رادیاتور

26- وصل کردن باتری به ماشین که توسط دوپیچ دراز به دوطرف باتری وصل می شود تاآنرا کاملاً‌ محکم نگه دارد.

27- حک کردن شمارة بدنه به بدنة خودرو که توسط دستگاه مخصوصی که وصل به کامپیوتر می باشد عمل می‌کند.

28- وصل کردن صندلی عقب وجلو

29- وصل کردن ترمز دستی به ماشین

30- تست نشتی برای خودروهای گاز سوز CNG
سالن رنگ :‌

درسالن رنگ ابتدا سطح روی بدنه برای اینکه خاصیت ضد زنگ پیدا کند و رنگ خاصیت ضدزنگ پیدا کند. فسفاته می شود. سپس آستر می شود تا بتواند پوشش رنگ به اندازة کافی روی بدنه قرار گیرد. و با آستر زدن در واقع پوشش رنگ را بالا برده و باعث کم مصرف شدن رنگ می شود.

بعد از این مرحله بدن وارد وان رنگ می شود.

کابین رنگ سنگین: heavy paint Cabin

در این مرحله ابتدا سطح روی بدن صافکاری شده و سپس از ماده‌ای به نام واش پرایم برای خاصیت ضد زنگ رنگ استفاده می شود. سپس برروی آن آستر دوجزئی زده می شود و در آخر با چراغی که نوعی گرم کننده (هیتر) محسوب می شود. به صورت موضعی خشکش می‌کنیم. در مرحلة بعد بدنه بوست آپ می شود. یعنی صمباده زده می شود. و سپس آماده رنگ می شود. و بعد پولیش کاری شده و در آخر تأئید می شود.


مرحلة مکانیکی:

این مرحله بعد از مرحلة تزئینات و در واقع در امتداد آن قرار دارد و در مرحلة اول مکانیکی مخزن بنزین خودرو که از قبل به شیلنگ رابط درب باک (مخزن) و شناور مجهز شده است را در جای خود یعنی عقب خودور نصب می کنند و بعد سینی باک که حفاظ قسمت شناور و لوله‌های رابط آن نیز می باشد را نصب می کنند و بعد دو شیلنگ رابط، که بنزین را از باک به کاربراتور و از کاربراتور به باک برمی‌گرداند را وصل می کنند و در همین حین کارگر دیگری لوله مسی را که هدایت کننده روغن از داخل موتور به قسمت عقب ماشین و به لنتها می باشد را وصل می‌نماید.

در مرحلة بعد ضربه‌‌گیرهای زیر شاسی را نصب می کنند و بعد از آن قلابهایی در زیر خودرو نصب می شود که اگزوز خودرو به آنها بسته می شود و بعد لاستیکهای حلقه‌ایی شکلی را به گوش‌واره معروف هستند را روغن زده و درسوراخهای سرشاسی عقب (که بعداً شاه فنرهای ماشین به آن بسته می شود) قرار می‌دهند و بعد یک سری مته‌کاری و قلاویز‌کاریهای زیر ماشین را نیز انجام می‌دهند و آنها را آماده می کنند برای کارهای بعدی.

در مرحلة بعد موتورهای سرهم شده را از جای دیگری به نام پروژه موتور که خارج از سالن تولید وانت می باشد می‌آورند که اجزاء سر هم شده آن شامل سیلندر،‌سرسیلندر، شاتون، پیستون،‌رینگ، سوپاپ،‌میل باد است، سر سوپاپ،‌شمعها ،‌دینام، کاربراتور ، صفحه کلاج، دلکو، پمپ بنزین، فیلتر روغن ،کارتل روغن‌ و دیگر وسایل مربوط به موتور می باشد که آن را وارد خط تولید می کنند. و دیگر وسایل جانبی بر روی آن بسته می شود که این کار به مرور و توسط افراد مختلف انجام می‌گیرد. و این اجزاء شامل:

1- نصب پروانه جلوموتور که برای خنک کردن رادیاتور خودرو می باشد.

2- نصب تسمه پروانه که برای گرداندن پروانه به کار می‌رود.

3- نصب هواکش بر روی کاربراتور که کار آن رساندن هوا و تسفیه هوای کاربراتور می باشد.

4- بستن رام جلو به زیرموتور برای نگه داشتن موتور که در واقع موتور برروی آن سوار می شود و همچنین نگه دارندة اکسل که قبلاً در موردش توضیحات لازم داده شده است.

5- وصل کردن شیلنگهای مربوط به ورود و خروج آب به موتور.

6- بستن استارت بر روی موتور به منظور استارت زدن و روشن کردن خودرو و نصب خرده وسایلهای دیگر.

و در مرحله بعد قسمت گیربوکس را بر روی عقب نصب می کنند و اما گیربوکس نیز مانند موتور در سالن دیگر آماده و بعضی لوازم بر روی آن بسته می شود که اولین لوازم عبارتند از: بدنهه گیربوکس، گلدانی،‌شفت، دنده‌های برنجی، دوشاخه کلاج، استوپ و دنده و عقب و غیره.

و بعد به خط تولید آورده می شود و در خط تولید وسایلهای دیگری مانند دسته دنده،‌چسب کلاج، … گیربوکس و سینی گیربوکس بر روی آن نصب می شود و آنگاه بر روی موتور نصب می شود و در مرحلة بعد اکسل عقب که شامل دیفرانسیل و صفحه کلاج و جای بستن چرخها می باشد که شاه‌فنر و کمک فنر و سیمهای ترمز دستی به آن وصل می شود بر روی قسمت عقب گاری یا خرک قرار می‌گیرد و برای امتحان کردن دیفرانسیل آن را پر از هوا می کنند و بعد موتور و گیربوکس که به هم متصل شده‌اند بر روی قسمت جلوی خرک قرار می‌گیرند و بعد این دو را به وسیلة چهار شاخ گاردان به هم متصل می کنند به اینصورت که یک سر آن به دیفرانسیل و سردیگرش را به انتهای گیربوکس متصل می شود و کار میل گاردان این است که نیرویی که در داخل موتور و گیربوکس ایجاد می‌شودرا به چرخهای عقب منتقل می‌کند. و بعد لوله مسی‌های روغن برای هدایت روغن به لنتهای عقب بسته می شود و لوله اگزوز را به چدنی اگزوز که به موتور متصل می باشد وصل می کنند. (لوله اگزوز برای هدایت دود حاصل از کارکرد داخل موتور به خارج از موتور می باشد) و بعد نیرو محرکه خودرو آماده است و سپس گاری حامل نیرو محرکه را که چرخدار نیز می باشد و درون ریل حرکت می‌کند به طرف جلو و مرحلة‌ بعد حرکت می‌دهند.

در مرحلة‌بعد اتاق خودرو را که از قبل آماده شد بود،‌بوسیلة جرثقیل می‌آورند و بر روی سیستم نیروی محرکه قرار می‌دهند و توسط چند نفر اتاق به نیرومحرکه وصل می شود و پیچهای آن را محکم می شود و اما غیر از نصب اتاق وسایلی از جمله سیبکها را نیز بر روی کار و در جای خودش که قسمت جلوی ماشین است نصب می‌کنند در این مرحله چهار نفر کار می کنند که دوبه دو در دو طرف خودرو قرار می‌گیرند و کارهای مشابه را در دو طرف انجام می‌دهند و دونفری که در قسمت عقب کار می کنند در ابتدا شاه‌فنرها را در جای خود می‌بندند یعنی بر روی شاسی‌ها سوار می کنند و بعد لوله اگزوز را در جای خود بسته می شود و کمک‌فنرها نیز در جای خودشان بسته و محکم می‌شوند و بعد سیم ترمز دستی را که از عقب خودرو و از لنتهای عقب آمده است به داخل اتاق سرنشین (راننده) می‌فرستیم و در جای خود قرار می‌دهند و در نهایت چرخهای آن بسته می‌شود.

و سپس در قسمت جلو مندیل در جای خود یعنی یک سر آن یه سر شاسی جلو و سر دیگرش به اکسل جلو بسته می شود که کارش نگه داشتن اکسل‌ها می باشد و بعد سیبکها وصل می شود که کارش هماهنگ کنندة‌بین حرکات فرمات و لاستیک‌‌های جلو می باشد (که در واقع اگر سیبکها اشکال داشته باشند یا خراب باشند وقتی راننده فرمان را در جادة‌ مستقیم رها می‌کند خودرو کم‌کم به طرف راست یا چپ جاده منحرف می شود) و در قسمت وسط ماشین در زیر میل گاردان یک بست آهنی را نصب می کنند که محافظ میل‌گاردان می باشد بعد از انجام این مراحل لاستیک‌های جلو بسته و محکم می شود و ماشین با چرخهای خود و با جرثقیل به مرحلة‌ بعد و بر روی سکویی می‌رود تا کارگران بتوانند کارهای زیر آن را نیز انجام دهند و کارهایی که در این مرحله انجام می گیرد عبارتند از:

1- بستن فرمان (قربیک) که کارش هدایت فرمان ماشین درهنگام حرکت می باشد.

2- بستن ترمز دستی که فقط چرخهای عقب توسط آن متوقف می شود.

3- محکم کردن بست لولة ورودی بنزین با شیلنگ باک و بست شیلنگ هوای آن.

4- قرار دادن لاستیک یدک در جای خودش.

5- بستن رادیاتور بر روی سینی جلوی اتاق که برای خشک کردن موتور به کار می‌رود.

گزارش کاراموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودروکاراموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودروکارورزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودروخط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودروخط تولیدساختمونتاژ وانت پیکانایران خودرو

گزارش کارآموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودرو

گزارش کارآموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودرو در 58 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	6
فرمت فایل	doc
حجم فایل	70 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	58

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودرو در 58 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

علم و دانش را پایانی نیست وهرکه فکر کند که به مرحله ای رسیده است که نیازی به یادگیری وکسب دانش ندارد سخت دراشتباه است واگر کسی این طور فکر کند راه پشرفت ورسیدن به مدارج بالاتر وکشف حقائق این جهان هستی را بر خود مسدود می کند.

درجهان پیشرفته امروز دیگر نمیتوان با سطح معلوماتی اندک یک انسان موفق بود وباید هرروزوهر ساعت دنبال آموختن یک چیز جد ید بودتا بتوان با تکنولوزی و یپشرفت جهان همراه شد که این امر دو نتیجه را در بر دارد یکی موفقیت انسان رزندگی وکار ودیگری که بسیار مهم است پشرفت کشور از لحاظ تکنولوزی و علمی ورفع نیاز کشور به محصولات خارجی وخودکفائی هر چه بیشتر که این باعث میشود اقتصاد کشور دیگر نیازی به فروش نفت نداشته باشدواز تک محصولی بودن که زیان عمده ای به اقتصاد کشور می زند خارج شود .





تاریخچة تأسیس ایران خودرو :

شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تأسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساخت قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مرداد 1341 با سرمایه تولید یکصد میلیون ریال و تعداد یک هزار سهم یکهزار ریالی به ثبت رسید.در سال 1341 عملاً فعالیّت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.

ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار شد.

براساس اعلام سازمان مالی در مرداد ماه سال 1372 سرمایه شرکت بالغ بر 57 میلیارد ریال و تعداد سهام 57 میلیارد سهم بوده است و کل سهام متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است.



ساخت سواری :

براساس پروانه مورخ 25 اسفندماه سال 1344 وزارت اقتصاد (صنایع و معادن) به کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال (ایران خودرو فعلی) اجاره داده شد.در مورد ساخت اتوبوس پیکان اقدام کند.

اجازه تأسیس کارخانه ساخت اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر در تارخ 20/6/1356 به این شرکت داده شد.شرکت فوق سپس براساس قراردادی با کارخانه Lotus انگلستان وابسته به گستره گرایسلر موفق به دریافت مجوز مونتاژ نوعی اتومبیل « هیلمن هانتر » و ساخت آن در ایران به نام پیکان شد.

اولین اتومیبل در سال 1346 ساخته شد.پیکان بود که در دو مدل « دولوکس » و « کارلوکس » به بازار عرضه می شد.در این سال وانت پیکان و تاکسی هم به آن اضافه شد.در سال 1350 و 1351 شش مدل پیکان تولید می شد : مولوکس، وانت، کار، جوانان، تاکسی و اتوماتیک.

پس از تعطیلی خطوط تولیدی شرکت تالبوت و لغو قرارداد بین آنان برای تأمین قطعات قوای محرکه که در سال 1364 استمرار تولید پیکان در داخل کشور در دستور کار قرار گرفت.

با تولید پیکان 1600 عملکرد پیکان بهبود یافت و در مصرف سوخت آن به میزان 30 درصد کاسته شد و قدرت خودرو نیز به میزان تقریبی 20 درصد افزایش یافت: خط تولید پیکان 1600 در تاریخ 13/9/1369 توسط ریاست جمهوری کشورمان افتتاح شد.

با توجه به قدمت طراحی بدنه پیکان و خارج از رده بودن تکنولوژی ساخت آن و نیاز شدید به سرمایه گذاری مجدد برای قالب های بدنه و تجهیزات مورد نیاز، ایران خودرو تصمیم گرفت از سال 1368 « پژو 405 » را در مدل های GLX , GL تولید کند.

این خودرو در سال 1987 میلادی با مدرنترین تکنولوژی آن زمان به عنوان جدیدترین مدل توسط پژو به بازار عرضه شد و در سال 1988 میلادی به عنوان جدیدترین و بهترین اتومبیل سال اروپا و همچنین به عنوان اتومبیل وارداتی به آمریکا انتخاب شد.

حط جدید تولید پژو 405 نیز در تاریخ 13/9/1369 توسط رئیس جمهور افتتاح شد.در ادامه مطالعات لازم برای توسعه ساخت داخل ایران خودرو اقدام به خرید بخشی از ماشین آلات تولیدی شرکت تالبوت کرد تا پس از بازسازی و راه اندازی از آنها برای آموزش تکنولوژی نیروی انسانی، ارتقاء و تعمیق تکنولوژی خودروسازی و فعالیت فنی مهندسی مربوطه در کارخانه های ایرانی تولید قطعات یدکی قوای محرکه پیکان های موجود و تولید قطعات یدکی خودروهای آتی استفاده کند.

ساخت مینی بوس :

در سال 1344 ساخت و تولید مینی بوس مدل 309 و کرمر در مجتمع شمال شرکت آغاز شد با به بازار آمدن مدل مینی بوس 309 مرسدس بنز در اروپا در سال 1347.ایران ناسیونال (ایران خودرو فعلی) تولید مدل قدیمی مینی بوس را تعطیل و مدل 504 جدید را به بازار عرضه کرد.

محصول جدید این کارخانه به نام مینی بوس 309 سقف بلند تحت عنوان « سینما سیار » طراحی در تاریخ 30/6/1369 راه اندازی و اولین نمونه آن تولید شد.

محصول جدید کارخانه مینی بوس سازی به نام « کاروان پاک » به منظور ارائه در هجدهمین نمایشگاه بین المللی تهران با استفاده از موتور و شاسی مینی بوس 508 سقف بلند و در تاریخ 16/6 1371 اولین نمونه آن تولید شد.



ساخت اتوبوس :

تولید اتوبوس در این کارخانه، از سال 1342 با ساخت اتوبوس مدل بنز، تحت لیسانس بنز آلمان آغاز شد.در سال 1349 با بهره برداری از خط جدید اتوبوس های مدل 302 مرسدس بنز ظرفیت تولید به 6 دستگاه در روز افزایش یافت.

به منظور نوسازی کارخانه اتوبوس سازی و بهره گیری از تکنولوژی پیشرفته و برای افزایش کیفیت و تعداد اتوبوس با استانداردهای جدید از سال 1361 پروژه افزایش تعداد اتوبوس زیر نظر سازمان مهندسی ایران خودرو در سالنی به مساحت 48000 متر مربع آغاز و سپس کارخانه با نظارت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ادامه یافت.

به علت قدیمی بودن اتوبوس های شهری تولید شده مطالعه و تحقیق اتوبوس شهری جدید از سال 1367 با همکاری مرسدس بنز شروع شد و در نتیجه در نیمه دوم سال 1368، پس از یک و نیم سال مطالعه اولین نمونه آن در معرض دید نمایشگاهی قرار گرفت.



کارخانه موتورسازی :

کارخانه موتور سازی شرکت ایران خودرو با هدف ساخت موتور و سایر قطعات چدنی و مونتاژ موتور 1725 , 1600 دو کاربراتور با سرعت 259.7 مترمربع به دو قسمت ماشین شاپ و مونتاژ موتور به سال 1350 تأسیس شد.

تولید قطعات شش گانه موتور پیکان 1600 در کارخانه ریخته گری و تراشکاری این قطعات و مونتاژ آنها به همراه سایر قطعات در کارخانه ماشین شاپ در مهرماه سال 1353 افتتاح و بعد از پیروزی انقلاب اسلامی، وضعیت مشابه تولید ادامه داشت.از سال 1364 تا 1367 عمده فعالیت ها را تولید قطعات دفاعی تشکیل می داد.

در اوایل سال 1370 برنامه چهارساله مجتمع موتورسازی در زمینه ساخت موتور پیکان 1600 به تصویب رسید و زمینه های اجرایی آن فراهم شد.

پس در تعطیلی شرکت تالبوت، به علت عدم تأمین قطعات لازم خط مونتاژ این کارخانه در سال 1369 متوقف شد.پس از توقف خط، برنامه کوتاه مدت به اجرا درآمد.براساس این برنامه عمده فعالیت ها برتولید قطعات ششگانه چدنی قرار گرفت.

پس از انجام مطالعات فنی و اقتصادی در زمینه امکان پذیر نمودن خط مونتاژ موتور پیکان برای مونتاژ موتور پژو 405 در سال 1372 یک خط مونتاژ مکانیزه : در کارخانه موتور سازی ایجاد شد.با این تجهیزات میزان خروج خط مونتاژ به تعداد 77 دستگاه موتور 405 در یک شیفت 12 ساعته همزمان با مونتاژ 140 دستگاه 1600 افزایش یافت.



کارخانه لوازم تکمیلی و تزئینی :

این کارخانه به نام کارخانه صندلی سازی در سال 1342 شروع به فعالیت کرد.این کارخانه پس از تأسیس شرکت با خرید قیچی های برقی آلمانی در سال 1354 با هدف تولید قطعات برش و پرس، خمی شاسی و بدنه سواری پیکان، مینی بوس، اتوبوس فعالیت خود را آغاز کرد.پرس های کوچک پس از قیچی ها و نوارهای برقی نصب و راه اندازه شد.با ورود قالبهای بدنه خودرو، نصب پرس که از سال های 46-1345 شروع شده بود سرعت بیشتری به خود گرفت.

در سال 1355 سالن جدیدی با پرس های مکانیکی سنگین و آلمانی و انگلیسی راه اندازه شد.در حال حاضر کارخانه پرس و برش با حدود صدهزار مترمربع مساحت در شمال شرکت ایران خودرو با بیش از 80 دستگاه پرس ده تن 1600 تن در انواع هیدرولیکی، مکانیکی، یک پایه، دو پایه، یک عمله و دو عمله و 60 دستگاه انواع قیچی، خم کن، نورد و چکش، به عنوان یکی از بزرگترین واحدهای پرس کاری در ایران مشغول فعالیت است.

کلیه قطعات اسکلت سواری، مینی بوس و اتوبوس توسط دو هزار قالب در این کارخانه تولید می شد و هفتاد درصد این قالب ها ساخت آلمان و بقیه در کارخانه قالب وجیک سازی ساخته شده است.وزن بعضی از این قالب ها به 30 تن می رسد.

این کارخانه قادر است روزی 200 تن ورق را به صورت قطعه آماده تحویل نماید.ورق های مورد استفاده از ژاپن، آلمان به شکل کوئل و شیت خریداری شده و در قسمت کوئل بری به صورت طولی و عرضی بریده می شود.

کارخانه برش و پرس شامل واحدهای تولید، تعمیرات نگهداری، مهندسی، خدمات و پشتیبانی برنامه ریزی و کنترل کیفیت است.



پژو 405 ایران بهترین اتومبیل تولیدی در خاورمیانه :

یکی از موفق ترین اتومبیل های کلاس متوسط پژو که در سال 1988 توسط بسیاری از مجلات معتبر اتومبیل به عنوان اتومبیل سال انتخاب شد.اتومبیل پژو 405 می باشد.

طراحی جالب آیرودینامیک، شاسی، دینامیک خوب در رابطه با موتورهای ارائه شده هر کلاس و تجهیزاتی مانند فن بخاری یا کولر، شیشه های بزرگ و از میان برداشتن نقطه کور برای سرنشینان از جمله مزایای این اتومبیل می باشد.

سیستم فنربندی عقب خوابیده و در زیر اتاق قرار گرفته و از این نقطه نظر فشای صندوق عقب به حداکثر فضای مفید تبدیل گشته است.سیستم فنربندی عقب خوابیده و از زیر اتاق قرار گرفته و از این نقطه نظر فضای صندوق عقب به حداکثر فضای مفید تبدیل شده است.به خصوص دستیابی به لاستیک یدک به وسیله پیچی که در عقب صندوق قرار گرفته سبب می شود در صورتی که صندوق عقب مملو از وسایل سفر باشد.به راحتی لاستیک یدک را از زیر اتومبیل بکار گرفت.

لاستیک معیوب را که احتمالاً کثیف همه است بدون ورود به صندوق عقب در زیر صندوق جای زن در سال 1995 پژو با موتورهای تکنولوژی بالا و راندمان خوب به بازار عرضه می شود.از جمله موتور 108 سیلندری با قدرت 101 اسب بخار و تورک 153 نیوتن متر.موتور 2 تیری است و تورک 176 نیوتن متر که همگی مدل های نامبرده به صورت دو سوپاپ برای هر سیلندر می باشد.

پژو 405 ایران در دو مدل GL , GLX به بازار عرضه شده و یکی از بهترین اتومبیل های مونتاژ شده در ایران است.

فضای مناسب در کلاس خودرو و فاصله زیان دو اکسل جلو عقب و فاصله زیان استقرار چرخ های جلو و عقب از سبب گشته که یک اتومبیل مناسب راحت را برای مسافت های طولانی و همچنین آرامش و اطمینان را برای سرنشینان به ارمغان آورد داشبورد پژو 405 ایران مجهز به صفحه نمایش گر در کوتاهترین زمان اطلاعات لازم در زمینه نحوه عملکرد بخش های مختلف اتومبیل را از طریق علائم کنترلی لامپها در اختیار راننده قرار داده است.

بدنه پژو 405 ایران در عین زیبایی و جاداری با طرح آیرودینامیکی و با ضریب 31 % در برابر جریان هوا مقاومت ناچیزی داشته و علارقم قدرت جذب، مصرف آن در شهر در حدود 10 در یک صد کیلومتر مسافت می باشد.

حداکثر سرعت پژو 405 ایران 170 کیلومتر در ساعت بوده و این اتومبیل می تواند شتاب صفر تا صد کیلومتر در ساعت را در زمان 12 ثانیه پیماید.


Transfer Station in the ED line PH 05

در این قسمت اولین لایه رنگ را بر روی بدنه نقش می گیرد البته نه بوسیله پاشش بلکه به روش الکتریکی.رنگ در مخزنی با حجم اصطلاحاً حوش رنگ گفته می شود.رنگ آمیزی به روش دیپوزیشن با الکتروکوتیگ Electro Coating انجام می شود.اکثر امولسیون ها از یک فاز که با بارهای منفی در آن پخش شده است تشکیل یافته اند که اغلب بوسیله یک کلوئید محلول در اب پایدار می گردند.اگر دو الکترود در یک امولسیون فرو برده شود و تحت تأثیر یک اختلاف پتانسیل قرار گیرند، بارهای منفی پخش شده به طرف آند که دارای بار خنثی است کوچ می کنند (این عمل به نام الکتروفورز شناخته شده است) و ته نشینی یا تجمع بارهای هم نوع به وجود می آید.این عمل به دو روش، آندیک و روش کاتدیک صورت می گیرد.

TA: تعدادی از رزین ها شامل رزینهای آلکید، اپوکسی استرها و غیره در صورتی می توانند به رزین های محلول در آب تبدیل شوند که گروههای کربوکسیل به داخل آنها وارد شوند وسپس توسط آمونیاک یا بازهای دگیر خنثی می شوند.در محلول آبی رقیق رزین های محلول در آب یونیزه گردیده و تولید تعداد زیادی آنیون کمیپلکسهای رزین (که بوسیله R مشخص می گردد) و کاتیون آمونیوم می نماید.



هنگامی که الکترودها در داخل محلول فرو برده می شود و تحت تأثیر یک اختلاف پتانسیل قرار می گیرند، الکتروفورز صورت می گیرد آنیونها به سمت آند می روند.







این مرحله تجزیه آب که تولید یونهای هیدروژن و گاز اکسیژن می کند.

مرحله دوم خنثی شدن آنیونها که توسط یون هیدروژن صورت می گیرد :



ته نشینی به شکل اسفنجی رزین بوسیله پدیده الکترو اسمزی محکم و سفت می گردد و به صورت پوششی بر روی شیء قابل رنگ آمیزی نمایان می شود.تعدادی از آندهای فلزی هنگام عمل حل می گردند و تولید کاتیونهای می کند که با آنیونهای رزینی واکنش انجام می دهد.یک آند فولادی تحت تولید یونهای فرو (Fe++) می نماید که این یون ها با آنیونهای رزینی وارد واکنش شده و ماده رنگینی تولید می نماید.



پیدایش این محصول باعث بدرنگ شدن پوششهای سفید می گردد.فولاد فسفاته شده و فولاد پوششدار شده توسط روی سبب بدرنگ شدن پوشش نمی شوند.فولاد فسفاته شده تولید یون نمی نمایند.رزین های محلول در آب بوسیله روش های معمولی رنگدانه دار می گردند در روش دیپوزیشن این مطلب مهم است که آنیون رزین و پیگمنت باید با یک سرعت کوچ کنن تا اینکه فیلم رنگ بر روی شیء رنگ شونده به وجود آید در این روش آب یونیزه شده به عنوان حلال مورد استفاده است شیء رنگ شونده آند ومخزن کاتد می باشد.خنثی سازی بار رنگدانه و رزین در آند ایجاد یک پوشش اسفنجی شکل که کحتوی مقدار قابل ملاحظه ای آب است می نماید به وسیله روش اسمزی آب از پوشش به طرف خارج و در مسیر کاتد حرکت می کند و در نتیجه پوشش محکم و سخت می شود.عمل قرار گیری فیلم رنگ تا زمانی صورت می گیرد که خاصیت عایق سازی رنگ از ایجاد واکنش بیشتر در آند جلوگیری کند به این ترتیب لبه های تیز و گوشه ها با یک ضخامت معمولاً 0.8 – 1 میلی متر به طور یکسان با سطوح دیگر پوشش دار می گردند.

CED : در این روش که کاتدیک نام دارد شیء رنگ شونده کاتد را تشکیل می دهد ونیاز به حمام محلولی دارد فنه محتوی کاتیون های رزینی یا یک پلیمر پخش شده پایدار با یک فعال کننده سطحی کاتیونی دارد.که از رزین هایی که دارای گروه های بازی هستند مشفق شده اند که از طریق خنثی سازی توسط اسید محلول در اب شده اند.این ترکیبات ممکن است ترکیبات آمینو یا آمونیوم چهارتایی باشند.واکنش هایی که طی عملیات در کاتد صورت می گیرد به شرح زیر است :

الکترولیز آب که یون های هیدروکسیل و گاز هیدروژن تولید می نماید.





خنثی سازی بار کاتیون (یا فعال کننده کاتیونیک) که توسط یونهای هیدروکسیل صورت می گیرد.



مزیت هایی که آستر کردن قطعات فولادی به روش الکترو دیپوزیشن نسبت به سایر روش ها دارد:

1- لبه های تیز و قسمت های داخلی بدنه قابل رنگ آمیزی به خوبی پوشش دار می گردد.

2- ضخامت فیلم پوشش رنگ را می توان در مقایسه با روش های دیگر رنگ آمیزی به طور دقیق کنترل کرد.

3- ضایعات و اتلاف رنگ به حداقل خود می رسد.

4- نیازی به حلال های سمی و قابل اشتعال نیست.

5- برای استفاده در خطوط اتوماتیک و پیوسته مناسب است.

در سالن رنگ 1 روش آندیک و در سالن 2 روش کاتدیک اعمال می شود.

پس از خروج بدنه ها از کابین خنک و قرارگیری در خط حوض رنگ توسط دستگاه مکنده کف بدنه را تمیز می کنند تا ذرات خارجی موجود در کف را از بین ببرند سپس دو قلاب اتصال برق جلوی بدنه نصب می شود تا هنگامیکه بدنه وارد حوض می شود جریان برق در آن برقرار شود.بعد از اتصال قلاب ها بدنه به صورت هوایی به جلو هدایت می شود تا وارد حوض رنگ شود به محض ورود بدنه جریان الکتریکی برقرار می گردد در روش آندیک بدنه قطب آند را تشکیل می دهد و بدنه حوض قطب کاتد و رنگی که در حوض قرار دارد نقش الکترولیت را دارد 80 تا 85 درصد رنگ را آب یونیزه و 14 تا 17 درصد آن رنگ است جنس رنگ الکتروفورز برپایه پلی بوتادی آن و جنس پیگمان کرومات استرنسیم به همراه دی استون الکل می باشد.درجه حرارت رنگ بوده و زمان ماندگاری بدنه در حوض رنگ 120 – 180 ثانیه می باشد.

همانطور که گفته شد رنگ در این مخزن با آب همراه می شود و از آنجائیکه رنگ اصلی که در بشکه های 220 لیتری قرار دارد در آب نا محلول است.رنگ را داخل میکسر ریخته وبرای اینکه بصورت محلول در آب دربیاید و هم چنین PH مورد نظر حاصل شود به رنگ پایه محلول آمونیاک اضافه کرده و برای انحلال و رقیق کردن آن به محلول فوق ایزوپروپانول که نوعی الکل صنعتی می شود.PH رنگ الکتروفورز می بایست بر روی 6.8 – 7.2 تنظم گردد.از آنجا که حلال (ایزوپروپانل) فرار است و هنگام شستشو بدنه ها قسمتی از آن هدر رود، در نتیجه هر چند وقت یکبار به رنگ اضافه شده تا کمبود آن جبران شود.در رنگ الکتروفورز علاوه بر خود رنگ افزودنی هایی (Additive) اضافه می شوند که هر یک نقش مهمی را دارا هستند.

ادیتیو [ A ]، محلول آمونیاک برای حلالیت رنگ در آب و تنظیم PH رنگ

ادیتیو [ B ]، ایزوپروپانل که یک الکل صنعتی بوده و برای رقیق کردن رنگ و یکنواخت شدن فیلم رنگ استفاده می شود.

ادیتیو [ C ]، نوعی اسید چرب است که برای چند منظور به کار می رود.چنانچه مقدار رزین کم و یا سطح رنگ زبر باشد برای یکنواخت کردن سطح از آن استفاده می شود.و یا وقتی که افزایش ضخامت رنگ بدون تغییر در ولتاژ مدنظر باشد.البته استفاده بیش از حد آن موجب خاصیت چسبندگی در فیلم رنگ شده و امکان اثر Water mark را در سطح رنگ ایجاد می کند.

ادیتیو [ D ]، دی اتانول آمین یک نوع آمین سه ظرفیتی است نقش اصلی آن تثبیت کردن ولتاژ است.و باعث خشک شدن چسبیده شده و از اثر آب جلوگیری می کند.و سبب می شود که ولتاژ بیشتری برای رسیدن به یک ضخامت مشخص استفاده شود.کاهش ضخامت فیلم رنگ در ولتاژ ثابت.

ادیتیو [ E ]، نوعی باکتری کش است به دلیل اینکه رنگ مورد استفاده رنگ امولسیونی است و همراه با آب می باشد و آب پایه ای برای فعالیت میکرو ارگانسیم ها است در نتیجه از مواد ضدباکتری فقط در رنگ های امولسیونی یا پایه آبی استفاده می شود.عدم استفاده از این مواد عوارضی نظیر تغییر در گرانروی رنگ از طریق تجزیه آنزیمی مواد کنترل کننده گرانروی.پایداری و یکنواختی حالت امولسیونی رنگ بهم خورده و نهایتاً ته نشینی، تغییر رنگ و بدبویی به دنبال خواهد داشت، رشد باکتری مورد استفاده در این سالن (Isothiazanole) می باشد که از رشد باکترهای در حوض جلوگیری می کند وجود باکتری های سبب می شود تا PH رنگ به دلیل مصرف مواد معدنی و عمدتاً آمونیاک تنظیم شده تغییر کند.

گزارش کاراموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودروکاراموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودروکارورزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی بررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودروبررسی بانک اطلاعاتی برای سالن رنگ ایران خودروبانک اطلاعاتیسالن رنگایران خودرو

گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو

گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو در 62 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	10
فرمت فایل	doc
حجم فایل	124 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	62

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودرو در 62 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عناوین صفحه

مقدمه 1

اهم ویژگیهای صنعت خودرو 3

واحد مهندسی خودرو 3

واحد CNG 5

برسی عملکرد آلایندگی، مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز 5

خودروهای گاز طبیعی سوز 6

رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای 7

موتورهای گازسوز دوسوختی توام 9

نتیجه گیری 10

جدول (1) 12

وضعیت صنعت خودرو در ایران 13

-صنعت خودرو قبل از انقلاب 13

-صنعت خودرو پس از پیروزی انقلاب 14

تولید در سال 1379 16

وضعیت صنعت قطعه سازی 17

واحد بدنه سازی( بخش لیزر) 18

طرز کار دستگاه 19

انواع لیزر 20

دی اکسید کربن 20

اصول عملیات 20

مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن مشخصات زمانی 20 مشخصات مکانی 21

انواع قابل استفاده 21

آزمایشگاه تست DSD 22

تست ترمز 22

مجموعه تست های Subjective ترمز 23

مجموعه تست های Objective 23

مجموعه تست های Subjective ترمز دستی 23

آزمون سواری و خوش فرمانی (Ride and Handing) 24

قابلیت ها 24

مشخصات 26

آزمون شبیه سازی جاده (4-Poster)

تست های دوام خودروی کامل بر روی جاده

تست (PRD) 28

تست (CARDUR 1) 28

تست (CARDUR 2) 29

تست های اجزای سیستم های دینامیکی خودرو 29

تست های دوام 29

تست های مشخصات 30

منحنی های مشخصه کمک فنر 30

آزمایشگاه تست NVH 31

اندازه گیری Objective و آنالیز صدا ابلیتها 32 آنالیز کیفیت صدا 33

ویژگی ها 33

اندازه گیری صدای عبور خودرو (Pass-by) 34

ویژگیها 34

تست مودال 34

مدل سازی 35

ضبط اطلاعات 35

تجزیه و تحلیل 35

ویژگی ها 36

ارزیابی حسی صدا و ارتعاشات خودرو 36

حوزه کاربردی تست های Subjective 36

ویژگی ها 36

اندازه گیری صدا و ارتعاشات درون خودرو 37

شرایط تست 37

توانمندی 38

ویژگی ها 38

آزمایشگاه تست ESE 39

اندازه گیری مصرف سوخت 39

اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت 40

تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو 41

مشکلات صنعت خودرو ایران و راهکارهای مناسب 42

برنامه های آتی صنعت خودرو ایران 43

نوآوریها در صنعت خودروسازی 44

- سیستم بالش ایمنی هوا (Air bag) 44

- کنترل کروز (CRUISE) 44

- موتورهای چند سوپاپه (Multi vavle engine) 45

- مرکز کنترل الکترونیکی (ECU) 45

- سیستمهای پیشگیری از تصادم 45

- نمایشگر فشار تایرها 46

- دزدگیر الکترونیک 46

- سیستم کمکهای تصمیم گیری راننده (DECISION AIDS) 46

- سیستم اطلاعات راهنمای خودرو 46

- آینه های هشدار دهنده 47

- آنتنهای چند منظوره 47

- سیستم موقعیت یابی جهان 47

- سیستم ترمز ABS یا سیستم ضد بلوکه ترمز 48

- سیستم احتراق الکترونیکی 48

- سنسورهای اعلام پنچری 49

- سیستم فرمان الکترونبکی 49

- سیستم هوشمند جدید بنز 49

- موترونیک 50

- سیستم پایداری حرکت در پیچ ها (Electronic stability program) 50

- مبدل کاتالیتیک (Catalytic converter) 50

- سایر سیستمهای جدید در صنعت خودرو 51


مقدمه

از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات چهره زندگی را متحول خواهد کرد.

بخش عمده ای از تحولات یاد شده در صنعت تجلی یافته است و گروه های مختلف صنعتی از جمله صنعت خودرو سازی به نحوی متاثر از این فرایند پویا بوده اند و رقابت در زمینه کسب بازارهای جدید حفظ بازار و مشتری موجود بدون آنها امکان پذیر نمی باشد.

تولید خودرو و فعالیتهای صنعتی وابسته به آن در زمره گسترده ترین و پرسودترین فعالیتهای صنعتی- اقتصادی قرار دارند. صنعت خودرو از جمله صنایع مهم و تاثیر گذار در سرنوشت اقتصادی کشورهاست. پس از جنگ جهانی دوم رشد مثبت تولید خودرو بخصوص خودروهای سواری افزایش یافته ودر سالهای اخیر شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در این زمینه بوده ایم. به همین دلیل بازار خودرو از رونق بسیار خوبی بهره مند شده و به لحاظ اهمیت آن در رده صنایع اساسی و زیر بنائی طبقه بندی شده و همواره مورد حمایت و تشویق دولتها قرار گرفته است.

این صنعت سهم بالایی از تولید ناخالص ملی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص می دهد. بطور مثال در امریکا اروپای غربی و ژاپن به ترتیب 7/ 14 درصد 2/10 درصد و4/9 درصد مجموع تولیدات صنعتی به این صنعت اختصاص دارد.

خودرو سازی به دلیل ماهیت ویژه خود با شمار زیادی از صنایع نظیر فلزی ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی در ارتباط است و به سهم خود باعث شتاب تحرک و توسعه این صنایع بوده و ضمن ایجاد ارزش افزوده مناسب درصد بالایی اشتغال در جامعه ایجاد میکند.

هر کشوری که دارای صنعت قدرتمند و مستقل خودرو سازی باشد در بیشتر بخشهای صنعتی از وضعیت مطلوبی برخوردار است. لذا صنایع خودرو و قطعه سازی کشور در صددند با گسترش عرصه فعالیت های خود جایگاه خود را در اقتصاد داخلی و بین المللی پیدا نموده با بالندگی و پویایی خود روند توسعه اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار دهند.

در این گزارش کار سعی برآان داریم به طور اجمالی به ارائه تاریخچه خودرو ، بیان ویژگی های این صنعت و گزارش از واحدهای مهم مرکز تحقیقات ایران خودرو بپردازیم.

شرکت ایران خودرو یک شرکت بسیار بزرگ ومجهز درصنعت خودرو سازی کشورمی باشد وهمچنین دارای کادری مجرب و متخصص است.

شرکت از بخشهای مختلفی تشکیل یافته است.بخشهائی در ارتباط با نیروی انسانی مرکز تحقیقات وطراحی و بخشهای تولیدی وکارگاهی و...

مرکز وهسته مطالعات وتست وآزمایشات شرکت مرکزتحقیقات (R&D) می باشد.

برای تولید یک محصول جدید ابتدا باید محصول تعریف شود این تعریف که شامل خصوصیات مختلفی است که باید محصول داشته باشد از طرف مدیریت شرکت که نماینده مشتری است انجام می شود.

این تعریف به واحد مهندسی خودرو که جزئی ازمرکز تحقیقات است می رود تا با همکاری مستقیم مرکزمطالعات استراتژیک (portfolio vehicle outline)pvoمحصول تهیه وتدوین شود. سپس این طرح به مجری پروره داده شده ودرقالب چند پروره از قبیل استایل وطراحی بدنه وطراحی تزئینات وقوای محرکه و واحد ساخت نمونه فرستاده می شود تا قسمتهای مختلف آن طراحی شده ونمونه ای از آن ساخته شود وبعد از تستهای بسیار و برطرف کردن مشکلات آن و پس از تائید نهائی مدرک (engineering sign off)که یک مدرک معتبر جهت تائید طراحی محصول وسیستمهای آن در فازهای مختلف طراحی و تکوین برمبنای برنامه ارزیابی طراحی(design verification plan)DVPاست تدوین می شود.

این گزارش کار شامل گزارشی از واحدهای مختلف مرکز تحقیقات ایران خودرو میباشد.

مهمترین این واحدها واحد مهندسی خودرو واحدCNG واحد لیزر نمونه سازی واحد نمونه سازی سریع و آزمایشات تست می باشد.



هم ویژگیهای صنعت خودرو

- تولید بیش از 50 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو در سال 2000 میلادی

- ایجاد اشتغال برای بیش از 100 میلیون نفر در سراسر جهان

- از هر ده شغل صنعتی در جهان یک شغل آن به صنعت خودرو اختصاص دارد.

- رده اول در بخش صنعت و رده دوم در اقتصاد جهان پس از بانکها

- ادغام تولیدکنندگان بزرگ خودرو و سازندگان قطعات خودرو و در نهایت شکل گیری

شبکه تولید بهره گیری از ظرفیت خالی و سرمایه گذاری در توسعه محصول.

- ارتباط گسترده و تنگاتنگ صنعت خودرو با سایر گروههای صنعتی از قبیل فلزی

ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی سهم عمده در ارزش افزوده بخش صنعت



واحد مهندسی خودرو

اداره کل مهندسی خودرو به منظور حصول اطمینان از هماهنگ بودن پروژه های طراحی و توسعه محصول با اهداف تعریف شده مستقیما زیر نظر معاونت طراحی و توسعه محصولات جدید NPD تشکیل شده است. اهم وظایف این اداره کل در قالب موارد زیر امده است.



1. همکاری مستقیم با مرکز مطالعات استراتزیک در راستای تهیه و تدوین portfolio vehicle outline) ) PVO برای محصولات جدید مورد نظر.
2. تعریف پروژه های طراحی و توسعه جدید در قالب فرمهای استاندارد شده در سطح مرکز NPD.
3. جمع آوری اطلاعات مورد نیاز در خصوص الزامات قانونی legislation هر یک از بازارهای هدف و بروز نگه داشتن این اطلاعات برای ارائه به پروژه های طراحی و توسعه و نظارت بر درست انتخاب شدن این الزامات قانونی دراین پروژه ها
4. جمع آوری اطلاعات لازم در مورد ویژگی های خاص و یا امکانات خاص از محصولات رقیب به منظور بوجود اوردن امکان ارزیابی محصولات جدید شرکت با دیگر رقبا .
5. اعمال نظارت بر روی مدرک features list تهیه شده توسط پروژه های طراحی وتوسعه محصول جد ید به منظور حصول اطمینان از رعایت کلیه خواسته های تعریف محصول و در نهایت تایید این مدرک جهت انتشار.
6. انجام فاز هدف گذاری خرد ( فاز target setting ) هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از همراستایی این اهداف خرد با اهداف کلی پروژه های طراحی و توسعه محصولات جدید.
7. تهیه لیست اقلام تست های مورد نیاز برای فازهای توسعه و تایید محصولات جدید.
8. اعمال نظارت بر روی مدرک (design verification plan ) DVP تهیه شده توسط هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از صحت ان و در نهایت تایید این مدرک.
9. اعمال نظارت بر روی PDS ها و SPDS های محصول به منظور حصول اطمینان از انطباق و هماهنگی این مدارک با نیازمندی های پروژه های مرتبط و در نهایت تایید این مدارک جهت انتشار.
10. حصول اطممینان از صحت انجام تست های Validation Development & محصولات جدید. به همین منظور در کلیه پروژه ها هماهنگی های لازم برای انجام تست ها با مراکز تست از طریق واحد مهندسی خودرو صورت می بذیرد.
11. انجام هماهنگی های لازم جهت اخذ type approvai محصولات جدید.
12. حصول اطمینان ازتحقق یافتن کلیه اهداف پروژه در قالب engineering sign off
13. اعمال نظارت مورد نیاز برای حصول اطمینان از روند صحیح پروژه های تعریف شده با درنظر گرفتن خروجی های بروزه ها در قالب gateway های مشخص
14. ارائه بازخورهای لازم به ریاست مرکز در مقاطع زمانی مشخص به منظور تصمیم گیری برروی روند پروژه.
15. اعمال نظارت بر هماهنگی و همراستایی پروژه های سیستمی با پروژه های طراحی و توسعه محصول جدید.







واحد CNG

با توجه به اینکه در کشور ما دسترسی به گاز طبیعی ارزان قیمت امکان پذیر است لذا از نظر اقتصادی نیز توسعه این سوخت جهت مصرف ان در خودروها قابل بررسی خواهد بود. وجود منابع و میادین گازی مختلف در کشور باعث می شود که در این ثروت خدادادی بهتر و بیشتر استفاده نمائیم. اغلب میادین گازی کشور غنی بوده و تا 90% دست نخورده باقی مانده است.

این واحد مرکز تحقیقات ایران خودرو به تحقیق در این مورد می پردازد و در نظر دارد خودروهای تولیدی خود را طوری طراحی کند که با این سوخت نیز بتواند حرکت کند.

در گزارش از این واحد به دو پروژه ای که در حال انجام است یعنی بررسی عملکرد آلایندگی و معرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز و بررسی عملکرد حلقه ی نشیمنگاهی چدن آلیازی در بهبود کارآیی موتور گازسوز CNG.



برسی عملکرد, آلایندگی, مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز

وجود اختلاف در فرمول شیمیائی خواص فیزیکی و رفتار احتراقی بین سوخت گاز طبیعی و سوختهای هیدروکربنی مایع باعث میشود که عملکرد و آلایندگی و مصرف سوخت کاملا متفاوتی در موتورهای احتراق داخلی بوجود آید. بالا بودن عدد اکتان این سوخت باعث می شود تا راندمان حرارتی وقابلیت کاردهی سیکل ترمودینامیکی حاکم بر موتور افزایش یابد. از طرف دیگر گازی شکل بودن و اشغال حجم زیاد وهمچنین پائین بودن سرعت پیشروی شعله در مخلوط باعث کاهش فشار میانگین موثر ترمزی در طی سیکل و به منبع آن توان تولید شده می گردد.

با استفاده از مطالعات تحقیقات و تجربیات صورت گرفته اثر پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتور شامل نسبت تراکم زاویه جرقه نسبت هوا به سوخت مورد بحث و بررسی کامل قرار می گیرد. همچنین اهمیت تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی با بررسی اثر آن بر روی عملکرد و آلایندگی موتور اشاره می گردد.

در انتها به استفاده از گاز طبیعی در موتورهای دیزلی و اثر آن بر روی پارامترهای عملکرد آلایندگی و مصرف سوخت به تفصیل پرداخته می شود.

خودروهای گاز طبیعی سوز

تقسیم بندی خودروهای گاز طبیعی سوز براساس مجموعه سوخت رسانی و جرقه آنها در موتورهای درونسوز صورت می گیرد. بر این اساس این خودروها شامل دو گانه سوز (Bi-Fuel) صد در صد گاز سوز(Dedicated) و دوسوخته ی توام(Dual Fuel) میباشد . دو مورد اول در موتورهای اشتعال جرقه ای و مورد سوم در موتورهای اشتعال تراکمی کاربرد دارند .

این خودروها معمولا با اضافه نمودن تجهیزات اضافی مثل مخزن و لوله کشی گاز و تنظیم کننده ی فشار(رگلا تور) و شیرهای برقی و اطمینان و آمیزنده (میکسر) یا افشانه ها (انژکتور) و... در خارج از کارخانه تولید خودرو آمده میگردند. مجموعه های دو سوختی توام دارای ملاحظات ویژه ای به خاطر احتراق همزمان دو سوخت بوده و معمولا سیستم کنترل این موتورها پیچیده گی خاصی دارد. در مجموعه ی دو سوختی توام گاز از طریق یک آمیزنده یا افشانه ها وارد هوای ورودی و سپس وارد سیلندر می گردد. معمولا در این مجموعه ها قسمت اعظم انرژی توسط گاز تامین شده و گازوئیل به عنوان سوخت آتشزا عمل میکند. جهت دستیابی به بهترین نقاط عملکرد تنظیم و کنترل نسبت گاز اهمیت زیادی خواهد داشت. جهت بهره گیری از مزایای نسبی سوخت

گاز طبیعی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی طراحی موتور از ابتدا بر اساس سوخت گاز بهترین روش خواهد بود. و این موتورها که صد در صد گاز سوز می باشند دارای راندمان بهتر و افت عملکرد بسیار پایین خواهد بود.

وجود تفاوتهای بنیادی و اساسی در خواص فیزیکی و شیمیایی و ماهیت احتراقی این گاز باعث عملکرد و آلایند گی ومصرف سوخت متمایزی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی مایع میشود.

در جدول (1) یک مقایسه کامل از عوامل یا خواص و همچنین بیامد یا ضرورت آنها برای این سوخت در موتور آورده شده است. سرعت شعله با فشار تغییر میکند. همانطور که ملاحظه می شود برای فشار های کمتر از 4.3bar سرعت شعله آرام متان بیشتر از بنزین وبرای فشارهای بالاتر از آن کمتر می باشد. در شرایط واقعی عملکردی موتور نیز احتراق عملا در فشارهای بالاتر از این مقدار صورت می گیرد. لذا برای احتراق در موتور سرعت شعله متان کمتر از بنزین می باشد. دمای مخلوط نیز روی سرعت شعله اثر میگذارد بطوریکه با افزایش دمای مخلوط سرعت شعله نیز افزایش می یابد. یکی دیگر از خواص این سوخت تاخیر در اشتعال آن می باشد. اساسا تاخیر شیمیایی گاز طبیعی بعلت تقارن و پایداری نسبی مولکول متان بیشتر از بنزین می باشد. اما تاخیر فیزیکی آنها به دلیل کمتر بودن آن بسیار ناچیز(تقریبا صفر) است. لذا به دلیل کمتر بودن سرعت شعله گاز طبیعی طول دوره احتراق آن به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت.

این مسئله ضمن آنکه نیاز به زاویه( اوانس) بیشتری را برای جرقه در پی خواهد داشت باعث افزایش دما واتلافات حرارتی بیشتر و همچنین تولید اکسیدهای نیتروژن خواهد شد. طول دوره ی احتراق به دور موتور و نسبت هوا به سوخت و همچنین بار موتور بستگی دارد. نتایج تجربی برای موتورهای گاز سوز نشان می دهد که حداکثر گشتاور( MBT ) برای موتور وقتی بدست می آید که نقطه ی وسط احتراق 10 درجه بعد از نقطه ی مرگ بالا قرار گیرد.

برای کاهش اثرات منفی مربوط به طولانی تر بودن طول دوره احتراق لازم است تا حد امکان سرعت شعله افزایش و تایر در اشتعال کاهش یابد. به همین منظور در موتورهای گازسوز دو راه پیشنهاد می شود که عبارتند از :

1- بهبود الگوی جریان ورودی به محفظه ی احتراق و افزایش سرعت شعله با اعمال آشفتگی (Turbulence ) بهینه در جریان.

2- کاهش تاخیر در اشتعال با بکار گیری مجموعه های جرقه ی بر انرژی.



-صنعت خودرو پس از بیروزی انقلاب



پس از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت صنعت خودرو در دو مقطع زمانی قبل از سال 1371 و بعد از آن قابل توجه می باشد. تا قبل از سال 1371نظام برنامه ریزی متمرکز دولتی بر فعالیت های اقتصادی حاکم بوده و دولت به دلایل مختلف از جمله بحرانهای ناشی از جنگ خود عهده دار اتخاذ تصمیمات استراتژیک در سطوح مختلف بوده است.

در این دوره در سطح شرکتهای خودروساز برنامه ریزی استراتژیک وجود نداشته و وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درگیر این مسئله بوده اند. از سال 1368 و آغاز دوران سازندگی سیاستهای برنامه ریزی متمرکز به سیاست های مکانیزم بازار آزاد تغییرجهت داد.

در راستای این سیاست دولت بیش از هر چیز در فکر واگذاری شرکتهای تحت بوشش به بخش خصوصی بوده و از انجام برنامه ریزی متمرکز برای شرکتهای خودرو ساز اجتناب می ورزید.در این دوره ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو با ریاست وزیر محترم وقت صنایع تشکیل شد که معاونین و مدیران کل مرتبط آن وزارتخانه مدیران کارخانجات خودرو ساز و قطعه ساز و کارشناسان و متخصصین خودرو از اعضای آن می باشند. هدف از تشکیل این ستاد برنامه ریزی و سیاست گذاری کلان در صنعت خودرو سازی می باشد. در سال 1369 مجوز ورود خودرو تحت شرایط خاص (برقراری مجدد مصوبه سال 1362 ) آزاد گردید و از اوایل سال 1370 ممنوعیت واردات خودرو اجرا و از خرداد ماه همان سال ورود خودروتحت شرایط خاص آزاد گردید.

نقطه عطف در صنعت خودرو تصویب قانون خودرو در سال 1371 و تاسیس شرکتهای سازه گستر ساپکو مگاموتور و.... میباشد که شروع به شناسائی پتانسیل های داخلی نمودند و با آموزش کارکنان مورد نیاز و خرید ماشین آلات دقیق C.N.C NC و...شروع به تلاش نمودند.

بطور مثال مجموع صرفه جوئی ارزی ناشی از فعالیت شرکت ساپکو در تامین قطعات خودروهای پیکان و پژو در سالهای 73 تا 76 بالغ بر حدود 4/1 میلیارد دلار بوده که این رقم در ظاهر تحول عظیم و بی سابقه ای است. در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در بخش خودرو یک گردش مالی حدود 1000 میلیارد تومانی را در سال 1377 داشته که این رقم 75 درصد فعالیتهای مالی این سازمان را در بر می گیرد. در حقیقت سال 1374را می توان تولد دوباره صنعت خودرو سازی کشور نامید. در سیر تحولات و توسعه صنعت خودرو در اغلب کشورهای جهان زمان توقف در مرحله سر هم بندی به عنوان یکی از مراحل شش گانه تولید خودرو(سر هم بندی – رشد صنایع قطعه سازی-

طراحی خودرو و توسعه مراکز R&D – تولید انبوه- ایجاد پایگاههای صادراتی و صادرات انبوه ) دنبال شده است. صنعت خودرو سازی کشور از سال 1374 به بعد عملا سه مرحله دوم- سوم و چهارم را از مراحل فوق به طور همزمان ایجاد پیگیری و توسعه داده است در صورتیکه از هر یک از این مراحل نیازمند زمان مشخصی است تا ضمن کسب تجربه امکان رشد فناوری- بستر مناسب و فضای لازم را فراهم نماید. در این مدت حدود 1200 واحد صنعتی تولید کننده قطعات با سرمایه ای بالغ بر 700 میلیارد ریال و اشتغالی بالغ بر 140 هزار نفر (با بیش از 12 درصد متخصص) برای افزایش و عمق بخشیدن به صنعت خودرو کشور احداث شده که همزمان کیفیت و کمیت این بخش را مورد بررسی و کنترل قرار گرفته و خوشبختانه در حال حاضر از مرحله قطعه سازی به مجموعه سازی است.

در همین زمان پیرامون دو محور ایران خودرو و سایپا ادغام هایی صورت گرفته است که البته نیازمند زمینه مناسب برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت قوی می باشد. در حالیکه تولید خودرو در سال 1373 بالغ بر 54000 دستگاه بود با پیروی از یک برنامه ریزی جامع تولید خودرو در سال 1378 به 240 هزار دستگاه (با فروشی معادل 1000 میلیارد تومان ) و درپایان سال 1379 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که نسبت به سال 1378 24 درصد افزایش تولید داشت. این رقم در سال 1382به 500 هزار دستگاه رسید. سهم صنعت خودرو از کل تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال 1378 7/2 در صد وسهم بخش خودرو از کل ارزش افزوده بخش صنعت به 18 درصد بالغ گردیده است. متوسط رشد در این صنعت در پنج سال گذشته3/27 درصد بوده است. میزان اشتغال در صنعت خودرو کشور بالغ بر 460 هزار نفر می باشد. بطوریکه ملاحظه میشود در این زمان کوتاه سرمایه گذاری های بسیار سنگین همراه با توسعه کمی و کیفی صورت گرفته است. آنچه در چند سال اخیر در صنعت خودروسازی کشور اتفاق است یک پیشرفت و جهش غرور آفرین بوده که مایه امیدواری و مباهات هر فرد ایرانی است. ولی مسائل و مشکلاتی هم وجود دارد که امیدواریم با سرعت مطلوب کاستیهای موجود برطرف گردد.



تولید در سال 1379



تولید انواع خودرو سواری در سال 1379 با 24 درصد افزایش نسبت به سال 1378 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که بخش سواری با 32 درصد رشد تولید عامل اصلی این رشد بود.

در سال 1379 تولید پیکان سواری با 22 درصد افزایش و پژو آردی با 35 در صد افزایش نسبت به سال 1378 به ترتیب به 110393 و 27320 دستگاه رسید.

تولید انواع پراید در سال 1379 با 50 درصد رشد روبرو شد و سبب گردید تا تولید این خودرو به 66838 دستگاه برسد.درسال گذشته حدود 11 هزار دستگاه خودرو سپند و 6129 دستگاه دوو سی یلو تولید شد که ارقام مزبور افزایش تولید را نسبت به سال 1378 نشان می دهند و در مقابل تولید پژو 405 با 8 درصد کاهش به 14700 دستگاه وتولید پژو استیشن با 10 درصد کاهش به 808 دستگاه رسید. ( در اسفند ماه 1379 پژو استیشن تولید نشد )

در سال 1379 همچنین برای نخستین بار خودروهای جدید نظیر پژو پارس ( پرشیا سابق ) 5278 دستگاه پیکان جدید (ایکس- هفت) با 26 دستگاه نسیم دی. ام با 826 دستگاه جیب سیناد با 200 دستگاه دوو ماتیز با 4041 دستگاه در داخل تولید شد. هر چند تولید ماتیز در اسفند ماه با کاهش قابل ملاحظه ای به 3 دستگاه رسید

در سال 1379 تولید مینی بوس نیز با 212 درصد رشد به 2906 دستگاه رسید که افزایش تولید مینی بوس هیوندای و بنز عامل اصلی این جهش تولید بود.

تولید کامیون بنز در سال 1379 با 11 درصد رشد به 4428 دستگاه رسید و این در حالی بود که تولید اتوبوس با کاهش قابل توجهی مواجه شد و به میزان 2468 دستگاه کاهش یافت. تولید انواع خودروی دو دیفرانسیل نیز با 20 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.

طی زمان یاد شده تنها 1934 دستگاه پاترول 762 دستگاه جیب صحرا 616 دستگاه سواری پازن 600 دستگاه وانت تویوتا و 37 دستگاه وانت پازن تولید شد. تولید انواع وانت نیز در سال 1379 با 11 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.

طی سال گذشته حدود 18 هزار دستگاه وانت پیکان حدود 13 هزار دستگاه وانت نیسان و 2844 دستگاه وانت مزدا دو کابین تولید شد. در سال 79 صنایع خودروسازی کشور 270 دستگاه آمبولانس و 90 دستگاه خودروی ون تولید کردند.



وضعیت صنعت قطعه سازی



در کنار گسترش صنعت خودرو سازی شرکتهای قطعه ساز از اوایل سال 1372 فعالیت گستردهای را آغاز کردند. بطوری که شرکت ساپکو (طراحی-مهندسی و تامین قطعات) در آغاز فعالیت خود تنها توانایی قطعات مورد نیاز 20 هزار دستگاه را داشت که 75 درصد آن ساخت داخل بود اما با برنامه ریزی و تلاش مستمر این رقم به صد هزار دستگاه پیکان با 95 درصد ساخت داخل افزایش یافته است.

قطعات تحویلی به ایران خودرو از 10 میلیون قطعه در سال 1373 به 230 میلیون قطعه در سال 1376 افزایش یافته است در سال 1380 میزان اشتغال زایی قطعه سازی کشور 140 هزار نفر بوده است. در حقیقت توسعه صنعت قطعه سازی مزایای متعددی برای کشور داشته از جمله صرفه جویی ارزی به میزان حدود 4.5 میلیارد دلار در برنامه دوم – 2.7 میلیارد دلار صرفه جویی ارزی در 5 سال اخیر در ساخت قطعات خودروهای سواری به همراه داشته است. در مدت فوق الذکر تولید هر دستگاه پراید – پیکان و پژو به ترتیب 2500 و4800 و 5500 دلار صرفه جویی داشته است. این بخش صنعت کشور حتی در زمانی که اقتصاد ایران در رکود به سر می برد (سالهای 1375 الی 1378) از رشد باز نایستاد و اکنون دوران رونق آن آغاز شده و در صورت تحقق اهداف مورد نظر افق روشنی در صنعت خودرو پدیدار خواهد شد. البته هنوز طیف وسیعی از قطعه سازان بسیار نوپا هستند ونیازمند مراقبت و حمایتهای برنامه ریزی شده می باشند تا نقش و جایگاه خود را در توسعه صنعتی کشور بخوبی بیابند.

اندازه گیری مصرف سوخت



در راستای فراهم نمودن شرایط جهت مصرف بهینه سوخت و نیز به منظور کمک به تولید خودروی سبز، آگاهی از میزان سوخت مصرفی خودرو از اهمیت ویژه ای برخوردار می باشد. از سوی دیگر میزان مصرف سوخت به عنوان یکی از مهمترین مشخصه های هر خودرو از عوامل تاثیر گذار بر انتخاب مشتری تلقی می گردد. به همین جهت اندازه گیری مصرف سوخت خودرو در حالات و شرایط گوناگون اهمیت ویژه ای دارد. آزمایشگاه ESE به کمک تجهیزات ویژه اندازه گیری و ثبت مصرف سوخت صرف نظر از نوع سوخت مصرفی، قادر به انجام تست در دو حالت جاده ای و آزمایشگاهی می باشد.

این تست در حالات سرعت ثابت یا گذرا و نز در طی سیک های شهری و جاده ای قابل انجام می باشد. همچنین در صورت استفاده از شبیه ساز جاده امکان اندازه گیری مصرف سوخت تا سرعت Km/h 160 و تحت بارگذاری های مختلف وجود خواهد داشت.

برخی از قابلیت های دستگاه اندازه گیری مصرف سوخت عبارتند از:

1- فشار عملیاتی 5 بار، مناسب برای تست سیستم های انژکتوری

2- دقت اندازه گیری

3- محدوده اندازه گیری 0.5-60 1/hr

4- قابلیت تفکیک 0/333 cm3



اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت

از جمله اهداف طراحی یا اصلاح ساختار یک خودرو که برای دستیابی به آنها باید تلاش کرد می توان به موارد ذیل اشاره نمود:

- نسبت توان به وزن خودرو

- نیروی کشش مناسب در دنده های مختلف

- زمان مناسب تعویض دنده

- تناسب گیربکس با موتور

همچنین دانستن پارامترهایی مانند:

- منحنی مشخصه موتور

- واکنش موتور نسبت به تغییرات مختلف

- میزان افت مسیر انتقال نیرو

در حالات و شرایط رانندگی مختلف در یک خودرو بسیار مهم می باشند. آزمایشگاه ESE قادر به اندازه گیری پارامترهای لازم برای تعیین موارد فوق می باشد.

قابلیت این آزمایشگاه به گونه ای است که خودروهایی با توان حداکثر 150kw را در دمای 40c- تا +60c با رطوبت محیط 5% تا 98% می تواند مورد تست قرار دهد سرعت خودرو می تواند بین 0 km/h تا 200 km/h کیلومتر بوده و حداکثر نیروی 5400N را به دینامومتر وارد کند. حداکثر وزن مجاز محور محرک (جلو یا عقب) می تواند 2000kg باشد. شاسی دینامومتر همچنین قادر به وارد کردن 110kw جهت به حرکت در آوردن چرخهای خودرو می باشد. این حالت زمانی پیش می آید که تست اندازه گیری افت های اصطکاکی یا شبیه سازی ترمزی در حال اجرا باشد. در این حالت نیز شرایط حداکثر وزن، حداکثر سرعت، دما و رطوبت همانند قبل است شاسی دینامومتر همچنین قادر است شرایط سرعت ثابت یا نیروی ثابت را جهت آزمایشهای فوق شبیه سازی نماید.

تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو

تست HVAC (Ventilation &Air Conditioning و Heating) در خودرو جهت آسایش و راحتی سرنشینان خودرو در فصول مختلف مستقیماً وابسته به کارکرد صحیح سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع می باشد.

جهت ارزیابی عملکرد سیستم گرمایشی و تهویه مطبوع و حصول اطمینان از کارکرد صحیح آن تست HVAC به انجام می رسد.

اهداف مورد نظر این تست از طریق اندازه گیری پارامترهایی چون دما، فشار، ولتاژ و دور نقاط مختلف کابین و مجموعه موتور تامین میگردد.

از آنجا که غالباً خودرو در شرایط گوناگون آب و هوایی و نیز حالات متفاوت کاری مورد استفاده قرار می گیرد، لازم است علکرد سیستم های گرمایشی و تهویه مطبوع در شرایط مختلف و بعضاً سخت مورد ارزیابی و صحه گذاری قرار گیرد.

به همین منظور آزمایشگاه ESE همگام با مراکز معتبر تست جهان با به خدمت گرفتن پرسنل آموزش دیده و مجرب و نیز بهره گیری از توان سخت افزاری و پیشرفته قادر به انجام تست های گرمایشی و تهویه مطبوع درحالات و شرایط گوناگون می باشد.

گزارش کاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودروکاراموزی مرکز تحقیقات ایران خودروکارورزی مرکز تحقیقات ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی مرکز تحقیقات ایران خودرومرکز تحقیقات ایران خودرومرکز تحقیقاتایران خودرو